Παρατήρησα (νωρίς το θυμήθηκες) πώς δεν εχουμε ένα section στην μοτοσυκλέτα που να αφορά το καθαρά τεχνικό-τεχνολογικό κομμάτι και ίσως αυτό οφείλεται στην έλλειψη συμμετοχής και διάθεσης να ασχοληθούμε λίγο περισσότερο με αυτό. Προσωπικά θα βάλω το λιθαράκι μου όσο μπορώ και αν θελει η σεβαστή διαχείριση ( thenos εσύ κατα βάση λεβέντη μου ) ας δει αν γίνεται να γίνει ένα υπο-section τεχνικό στον τομέα μοτοσυκλέτα.
Μετά την έκθεση EICMA έχουμε ακόμα περισσότερο υλικό για σκέψη και η έλευση των Κινέζων και των όλο και αυστηρότερων προδιαγραφών για τους ρύπους έχει φέρει κινητοποίηση στα εργοστάσια και πολλές νέες παρουσιάσεις μοντέλων και κινητήρων!!
Σε αυτό το τόπικ θέλω να κάνω μια βασική τεχνική ανάλυση για τα Ι2 μοτέρ (δικύλινδρα σε σειρά) που έχουν γίνει η σαφής προτίμηση των εταιρειών τα τελευταία χρόνια για λόγους οικονομίας κατασκευής, ευκολία τοποθέτησης σε διάφορα πλαίσια διαφορετικών κατηγοριών (On-off, street, touring κλπ), μείωσης των ρύπων, βάρους, οικονομίας καυσίμου κ.α. Ξέρω πώς πολλοί προτιμούν άλλης διάταξης μοτέρ, τα έχουμε συζητήσει και θα τα ξανασυζητήσουμε αλλά η τάση αυτή είναι αυτή τη στιγμή και καλό είναι να δούμε κάθε κατασκευαστής πώς προσεγγίζει τον Ι2, τί παράδοση έχει σε αυτής της διάταξης τα μοτέρ και τελικά τί γεύση σου αφήνει κάθε μοτέρ ανάλογα με την φιλοσοφία που έχει σχεδιαστεί στον δρόμο.
Τα νέα για τους Ι2 είναι καταιγιστικά και ήδη στην EICMA Και πρίν είδαμε την HONDA να παρουσιάζει ολοκαίνουργιο μοτέρ όπως και η SUZUKI. Και οι 2 εταιρείες ακολούθησαν τον δρόμο που άνοιξε η Yamaha με μια ευέλικτη πλατφόρμα βασισμένη σε έναν I2 κινητήρα που δίνει διάφορα μοντέλα απο naked, σε street Και σε on-off. Τον ίδιο δρόμο φυσικά ακολούθησε η Aprilia και ακολουθούν και άλλοι μαζί και οι Κινέζοι.
APRILIA
Κόβοντας τον γνωστό, πανίσχυρο και υπέροχο σε χαρακτήρα κινητήρα του RSV4 στη μέση η Aprilia δημιούργησε έναν I2 αρκετά compact σε διαστάσεις και προσάρμοσε την χωρητικότητα στα 660cc.
81.0 x 63.9mm σε διαστάσεις με δυνατότητα για στροφάρισμα μέχρι και 11.500RPM! Flat καμπύλη ροπής και ιπποδυνάμεις απο 80 ως εκατό άλογα όπως έχουμε δει απο το Tuareg μέχρι το Tuono 660.H Aprilia ακολούθησε και αυτή όπως και οι άλλοι κατασκευαστές όπως θα δούμε στην συνέχεια την φιλοσοφία της μείωσης της διάρκειας κατα την οποία οι βαλβίδες είναι ανοιχτές στον κύκλο και μειώνοντας τον χρόνο του Overlaping. Τον χρόνο δηλαδή που οι βαλβίδες εισαγωγής είναι ταυτόχρονα ανοιχτές με τις βαλβίδες εξαγωγής έτσι ώστε να μειώσει το φαινόμενο της απώλειας Backpressure που σε μοτέρ χαμηλού στροφαρίσματος δίνει απώλεια ροπής στης χαμηλομεσαίες στροφές και επιπλέον μειώνει την αποτελεσματικότητα στην διαχείριση των ρύπων. Συνεπώς πάμε σε χρονισμό με μικρότερα διαστήματα ανοιχτών βαλβίδων και ως αντιστάθμισμα έχουμε βαθύτερο άνοιγμα στις βαλβίδες. Αυτή η ανάγκη όμως καθιστά την ανάγκη οι βαλβίδες να κινούνται γρηγορότερα συνεπώς εδώ η Aprilia χρησιμοποιεί 4 βαλβίδες ανα κύλινδρο ελαφριάς κατασκευής αντί για 2 μεγαλύτερες και βαρύτερες και την εμπειρία της στον σχεδιασμό μιας κεφάλης απο τα Superbikes Και motoGP.
Με την προσαρμογή κατάλληλων εκκεντροφόρων, σωμάτων καυσίμου, αντλιών λαδιού και κατάλληλης χαρτογράφησης μπορεί και αλλάζει τον χαρακτήρα του μοτέρ ανάλογα με την εφαρμογή. Απο το Tuareg στο Tuono.
O κινητήρας είναι χρονισμού 270 (τί έκπληξη!) όπως τον σύστησε η Yamaha στο TDM (επιστρέφουμε εκεί, ποιός να το ξερε πώς οι tdmΑδες με τις Remus ηταν απλά μπροστα απο την εποχή τους!) και ο κύριος λόγος δεν είναι κάτι μηχανολογικά ευγενές αλλά κάτι απόλυτα πεζό! Ο ήχος! Κανείς δεν γουστάρει τον ήχο του Ι2 σε χρονισμό 360 άσχετα αν έχει κάποια οφέλη σε άλλα επίπεδα (είδαμε την BMW να κάνει ολόκληρο σχεδιασμό στην σειρά F στην εισαγωγή ώστε ο κινητήρας να θυμίζει boxer και όχι ηλεκτρική σκούπα). Για να επιτύχει λοιπόν την ηρεμία στον στροφάρισμα και την έλλειψη κραδασμών σε έναν κινητήρα απο την φύση του ασύγχρονο στο στροφάρισμα χρησιμοποίησε έναν αντικραδασμικό άξονα με 2 έκκεντρα βάρη. Και με τον χρονισμό στα 270 και τον σχεδιασμό των αντικραδασμικών προσομοιάζει σε ήχο τον αγαπητό V2.
Σε αυτό το σημείο να σημειώσουμε το όφελος ενός κινητήρα ίΙ2 σε σχέση με ένα πολύστροφο Ι4 που στροφάρωντας σε υψηλές στροφές μόνο απο το υψηλό στροφάρισμα αυξάνει την απώλεια απο τριβές ακόμα και 25%!
Έχουμε θυρίδες ψύξης λαδιού για τα πιστόνια κάτι που επιτρέπει στα ελατήρια των πιστονιών να είναι ψηλότερα. Όσο ψηλότερα είναι τα ελατήρια των πιστονιών τόσο πιο αποτελεσματική είναι η καύση του μίγματος και αντίστοιχα η θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα όπως και καλύτερη είναι αντίστοιχα η εκπομπή ρύπων. ΟΙ θερμοκρασίες ελέγχονται καλύτερα και το λάδι κρατιέται σε καλύτερη κατάσταση.
Ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλή συμπίεση 13.5:1 κάτι που είναι δυνατό λόγω του σχεδιασμού του θάλαμου καύσης και των σύγχρονων ηλεκτρονικών που ανιχνευουν και προσαρμόζουν την ECU ώστε να αποφεύγονται τα κρουστικά φαινόμενα (πυράκια). Έτσι πετυχαίνεται με ασφάλεια μια υψηλή ποιότητα καύσης αν και προσωπικά πιστεύω με τις βενζίνες της Ελλάδας κάποιες φορές τα ηλεκτρονικά και ειδικά ο αισθητήρας λ θα δουλευουν υπερωρίες και στην πράξη μια κακή ποιότητα βενζίνης θα έχει πιο εμφανή σημάδια στην απόδοση απο ένα άλλο μοτέρ χαμηλότερης συμπίεσης και άλλων ρυθμίσεων.
Ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος ώστε το ψαλίδι να κουμπώνει απευθείας επάνω του ( με την δυνατότητα για διαφορετικές γωνίες ανάλογα την εφαρμογή) όπως φαίνεται στις φωτό βοηθώντας έτσι στην μείωση βάρους του πλαισίου και την πολυπλοκότητα.
Στο Tuono εχουμε σώματα ψεκασμού 48mm. Ο ψεκασμός έχει μπεκ λειτουργίας τα 4 bar και throttle Ride by Wire .Στα ηλεκτρονικά έχουμε μια Marelli Μονάδα με 114 Pins και στροφάρισμα στα 200Mhz μνήμης 4Mb. Η δουλειά της Aprilia στα ηλεκτρονικά ώς γνωστόν είναι εξαιρετική. Έχουμε CAN BUS και IMU εξι αξόνων.
Εν ολίγοις βλέπουμε έναν κινητήρα μελετημένο, με έφεση στο στροφάρισμα, υψηλής συμπίεσης, χρονισμού 270 με πολύ φλατ καμπύλες ροπής και σχεδιασμό στην κυλινδροκεφαλή ώστε να αποδίδει γεμάτα και στις χαμηλομεσαίες. Σαν φιλοσοφία όμως είναι πιο ΄΄υπερτετράγωνος΄΄ απο τον αντίστοιχο νέο κινητήρα της Suzuki και πιο κοντά στην φιλοσοφία της Honda (Ω Θεοι!) με περισσότερο έφεση στο στροφάρισμα και την δυναμική απόδοση στις ψηλές και λιγότερο στην μεγάλη διαδρομή της μπιέλας με αντίστοιχα οφέλη στις χαμηλομεσαίες. Στο δια ταύτα δηλαδή η Aprilia τόνισε περισσότερο τον χαρακτήρα προς την ισχύ και το στροφάρισμα (συνεπως την πιο street κατεύθυνση) απ ότι έκανε συγκριτικά η Suzuki στην συνέχεια.
To be continued...
Μετά την έκθεση EICMA έχουμε ακόμα περισσότερο υλικό για σκέψη και η έλευση των Κινέζων και των όλο και αυστηρότερων προδιαγραφών για τους ρύπους έχει φέρει κινητοποίηση στα εργοστάσια και πολλές νέες παρουσιάσεις μοντέλων και κινητήρων!!
Σε αυτό το τόπικ θέλω να κάνω μια βασική τεχνική ανάλυση για τα Ι2 μοτέρ (δικύλινδρα σε σειρά) που έχουν γίνει η σαφής προτίμηση των εταιρειών τα τελευταία χρόνια για λόγους οικονομίας κατασκευής, ευκολία τοποθέτησης σε διάφορα πλαίσια διαφορετικών κατηγοριών (On-off, street, touring κλπ), μείωσης των ρύπων, βάρους, οικονομίας καυσίμου κ.α. Ξέρω πώς πολλοί προτιμούν άλλης διάταξης μοτέρ, τα έχουμε συζητήσει και θα τα ξανασυζητήσουμε αλλά η τάση αυτή είναι αυτή τη στιγμή και καλό είναι να δούμε κάθε κατασκευαστής πώς προσεγγίζει τον Ι2, τί παράδοση έχει σε αυτής της διάταξης τα μοτέρ και τελικά τί γεύση σου αφήνει κάθε μοτέρ ανάλογα με την φιλοσοφία που έχει σχεδιαστεί στον δρόμο.
Τα νέα για τους Ι2 είναι καταιγιστικά και ήδη στην EICMA Και πρίν είδαμε την HONDA να παρουσιάζει ολοκαίνουργιο μοτέρ όπως και η SUZUKI. Και οι 2 εταιρείες ακολούθησαν τον δρόμο που άνοιξε η Yamaha με μια ευέλικτη πλατφόρμα βασισμένη σε έναν I2 κινητήρα που δίνει διάφορα μοντέλα απο naked, σε street Και σε on-off. Τον ίδιο δρόμο φυσικά ακολούθησε η Aprilia και ακολουθούν και άλλοι μαζί και οι Κινέζοι.
APRILIA
Κόβοντας τον γνωστό, πανίσχυρο και υπέροχο σε χαρακτήρα κινητήρα του RSV4 στη μέση η Aprilia δημιούργησε έναν I2 αρκετά compact σε διαστάσεις και προσάρμοσε την χωρητικότητα στα 660cc.
81.0 x 63.9mm σε διαστάσεις με δυνατότητα για στροφάρισμα μέχρι και 11.500RPM! Flat καμπύλη ροπής και ιπποδυνάμεις απο 80 ως εκατό άλογα όπως έχουμε δει απο το Tuareg μέχρι το Tuono 660.H Aprilia ακολούθησε και αυτή όπως και οι άλλοι κατασκευαστές όπως θα δούμε στην συνέχεια την φιλοσοφία της μείωσης της διάρκειας κατα την οποία οι βαλβίδες είναι ανοιχτές στον κύκλο και μειώνοντας τον χρόνο του Overlaping. Τον χρόνο δηλαδή που οι βαλβίδες εισαγωγής είναι ταυτόχρονα ανοιχτές με τις βαλβίδες εξαγωγής έτσι ώστε να μειώσει το φαινόμενο της απώλειας Backpressure που σε μοτέρ χαμηλού στροφαρίσματος δίνει απώλεια ροπής στης χαμηλομεσαίες στροφές και επιπλέον μειώνει την αποτελεσματικότητα στην διαχείριση των ρύπων. Συνεπώς πάμε σε χρονισμό με μικρότερα διαστήματα ανοιχτών βαλβίδων και ως αντιστάθμισμα έχουμε βαθύτερο άνοιγμα στις βαλβίδες. Αυτή η ανάγκη όμως καθιστά την ανάγκη οι βαλβίδες να κινούνται γρηγορότερα συνεπώς εδώ η Aprilia χρησιμοποιεί 4 βαλβίδες ανα κύλινδρο ελαφριάς κατασκευής αντί για 2 μεγαλύτερες και βαρύτερες και την εμπειρία της στον σχεδιασμό μιας κεφάλης απο τα Superbikes Και motoGP.
Με την προσαρμογή κατάλληλων εκκεντροφόρων, σωμάτων καυσίμου, αντλιών λαδιού και κατάλληλης χαρτογράφησης μπορεί και αλλάζει τον χαρακτήρα του μοτέρ ανάλογα με την εφαρμογή. Απο το Tuareg στο Tuono.
O κινητήρας είναι χρονισμού 270 (τί έκπληξη!) όπως τον σύστησε η Yamaha στο TDM (επιστρέφουμε εκεί, ποιός να το ξερε πώς οι tdmΑδες με τις Remus ηταν απλά μπροστα απο την εποχή τους!) και ο κύριος λόγος δεν είναι κάτι μηχανολογικά ευγενές αλλά κάτι απόλυτα πεζό! Ο ήχος! Κανείς δεν γουστάρει τον ήχο του Ι2 σε χρονισμό 360 άσχετα αν έχει κάποια οφέλη σε άλλα επίπεδα (είδαμε την BMW να κάνει ολόκληρο σχεδιασμό στην σειρά F στην εισαγωγή ώστε ο κινητήρας να θυμίζει boxer και όχι ηλεκτρική σκούπα). Για να επιτύχει λοιπόν την ηρεμία στον στροφάρισμα και την έλλειψη κραδασμών σε έναν κινητήρα απο την φύση του ασύγχρονο στο στροφάρισμα χρησιμοποίησε έναν αντικραδασμικό άξονα με 2 έκκεντρα βάρη. Και με τον χρονισμό στα 270 και τον σχεδιασμό των αντικραδασμικών προσομοιάζει σε ήχο τον αγαπητό V2.
Σε αυτό το σημείο να σημειώσουμε το όφελος ενός κινητήρα ίΙ2 σε σχέση με ένα πολύστροφο Ι4 που στροφάρωντας σε υψηλές στροφές μόνο απο το υψηλό στροφάρισμα αυξάνει την απώλεια απο τριβές ακόμα και 25%!
Έχουμε θυρίδες ψύξης λαδιού για τα πιστόνια κάτι που επιτρέπει στα ελατήρια των πιστονιών να είναι ψηλότερα. Όσο ψηλότερα είναι τα ελατήρια των πιστονιών τόσο πιο αποτελεσματική είναι η καύση του μίγματος και αντίστοιχα η θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα όπως και καλύτερη είναι αντίστοιχα η εκπομπή ρύπων. ΟΙ θερμοκρασίες ελέγχονται καλύτερα και το λάδι κρατιέται σε καλύτερη κατάσταση.
Ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλή συμπίεση 13.5:1 κάτι που είναι δυνατό λόγω του σχεδιασμού του θάλαμου καύσης και των σύγχρονων ηλεκτρονικών που ανιχνευουν και προσαρμόζουν την ECU ώστε να αποφεύγονται τα κρουστικά φαινόμενα (πυράκια). Έτσι πετυχαίνεται με ασφάλεια μια υψηλή ποιότητα καύσης αν και προσωπικά πιστεύω με τις βενζίνες της Ελλάδας κάποιες φορές τα ηλεκτρονικά και ειδικά ο αισθητήρας λ θα δουλευουν υπερωρίες και στην πράξη μια κακή ποιότητα βενζίνης θα έχει πιο εμφανή σημάδια στην απόδοση απο ένα άλλο μοτέρ χαμηλότερης συμπίεσης και άλλων ρυθμίσεων.
Ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος ώστε το ψαλίδι να κουμπώνει απευθείας επάνω του ( με την δυνατότητα για διαφορετικές γωνίες ανάλογα την εφαρμογή) όπως φαίνεται στις φωτό βοηθώντας έτσι στην μείωση βάρους του πλαισίου και την πολυπλοκότητα.
Στο Tuono εχουμε σώματα ψεκασμού 48mm. Ο ψεκασμός έχει μπεκ λειτουργίας τα 4 bar και throttle Ride by Wire .Στα ηλεκτρονικά έχουμε μια Marelli Μονάδα με 114 Pins και στροφάρισμα στα 200Mhz μνήμης 4Mb. Η δουλειά της Aprilia στα ηλεκτρονικά ώς γνωστόν είναι εξαιρετική. Έχουμε CAN BUS και IMU εξι αξόνων.
Εν ολίγοις βλέπουμε έναν κινητήρα μελετημένο, με έφεση στο στροφάρισμα, υψηλής συμπίεσης, χρονισμού 270 με πολύ φλατ καμπύλες ροπής και σχεδιασμό στην κυλινδροκεφαλή ώστε να αποδίδει γεμάτα και στις χαμηλομεσαίες. Σαν φιλοσοφία όμως είναι πιο ΄΄υπερτετράγωνος΄΄ απο τον αντίστοιχο νέο κινητήρα της Suzuki και πιο κοντά στην φιλοσοφία της Honda (Ω Θεοι!) με περισσότερο έφεση στο στροφάρισμα και την δυναμική απόδοση στις ψηλές και λιγότερο στην μεγάλη διαδρομή της μπιέλας με αντίστοιχα οφέλη στις χαμηλομεσαίες. Στο δια ταύτα δηλαδή η Aprilia τόνισε περισσότερο τον χαρακτήρα προς την ισχύ και το στροφάρισμα (συνεπως την πιο street κατεύθυνση) απ ότι έκανε συγκριτικά η Suzuki στην συνέχεια.
To be continued...
Τελευταία επεξεργασία: