Βελτίωση απόδοσης παλιού μοτέρΒελτίωση απόδοσης σε XRV750
Το μοτέρ των 750 λοιπόν, αποδίδει 62hp στο στρόφαλο με 62,7Νm ροπής (κατά τον κατασκευαστή) και 50-52hp στον τροχό (από δυναμομετρήσεις κατόχων).
Σε σχέση με την εν δυνάμει ικανότητα απόδοσής του, είναι σχεδιασμένο να αποδίδει περιορισμένη ιπποδύναμη με αναλογικά καλή ροπή.
Αναπνοή - Καύσιμο
-ελεύθερο φίλτρο αέρα (πληροφορίες εδώ)
-τροποποίηση στο φιλτροκούτι
-εξάτμιση τελικό / λαιμούς
-ανάλογη / σωστή ρύθμιση carb
Με τις παραπάνω βασικές βελτιώσεις στην αναπνοή και την παροχή καυσίμου, μπορεί να επιτευχθεί αύξηση ιπποδύναμης έως και 6hp, χωρίς καμία επέμβαση στον κινητήρα (H AQ υπόσχεται έως και 58hp στον τροχό χωρίς επέμβαση στο μοτέρ, αλλά με απαράδεκτο κόστος για πολύ απλές κατά τα άλλα μετατροπές: kit 53hp, kit 58hp).
Επέμβαση σε κινητήρα
Από εκεί και πέρα για παραπάνω απόδοση θα πρέπει να γίνουν οι ανάλογες επεμβάσεις στα χαρακτηριστικά του μοτέρ.
Δυστυχώς για την αύξηση της απόδοσης στα μοτέρ των άφρικα υπάρχουν απειροελάχιστες διαθέσιμες πληροφορίες και όσες εταιρίες (επίσης ελάχισες) αναλαμβάνουν τη βελτίωσή του, ζητάνε συνήθως εξωφρενικά ποσά λόγω μονοπωλέιου και δε δίνουν πληροφορίες.
Ενδεικτικά, μια "γραφική" απάντηση που πήρα πριν πολύ καιρό για τη βελτίωση του μοτέρ από γνώστη και κάτοχο, αναζητόντας απεγνωσμένα πληροφορίες σε όλο τον κόσμο:
" Only way to get the other AT guys advice is to throw money. Caveat Emptor."
Οι εταιρίες που γνωρίζω πως αναλαμβάνουν βελτίωση αυτού του μοτέρ είναι:
AfricanQueens (Γερμανία)
Boano race parts (Ιταλία)
Christian Mende (Γερμανία)
J.D. Hord (H.Π.Α.)
Gerd Thiel (Γερμανία)
Kiyo Watanabe (Η.Π.Α.)
(Με τους παραπάνω επικοινώνησα προσπαθόντας να πάρω πληροφορίες / προσφορές)
Τεχνογνωσία από βελτιώσεις σε κινητήρες των Honda Bros/Hawk 650 GT/NT
Ευτυχώς πολύ περισσότερες πληροφορίες για τη βελτίωση αυτού του μοτέρ έρχονται από το αδερφάκι των άφρικα, το Bros/Hawk 650 GT/NT, το οποίο φοράει ακριβώς το ίδιο μετέρ με τα XRV, με μοναδικές διαφορές στον κυβισμό και τη συμπίεση:
-79mm πιστόνι αντί 81mm των 750,
-66mm διαδρομή αντί 72mm των 750,
-9,2:1 συμπίεση αντί 9.0:1 των 750
Ενώ είναι ίδιο και απαράλλακτο με των africa RD03 xrv650 (μοναδική διαφορά εδώ 0,2:1 στη συμπίεση)
Κυρίως οι αμερικάνοι, είναι ερωτευμένοι με αυτό το μηχανάκι, το οποίο βελτιώνουν μαζικά και μάλλιστα για αγωνιστική χρήση με τεράστιες αυξήσεις σε ιπποδύναμη.
Πολλοί από αυτούς λοιπόν αλλάζουν τα μοτέρ των Hawk 650 με μοτέρ από africa 750, τα οποία εισάγουν μεταχειρισμένα από την Ευρώπή και τα βελτιώνουν.
Forum Hawk 650
Οι τύποι λοιπόν καταφέρνουν να βγάλουν 90+hp από τα μοτέρ των 650 και 100+hp από τα μοτέρ των 750.
Βίντεο με βελτιωμένο μοτέρ 650 από τον J.D. Hord, το οποίο αποδίδει 89hp στον τροχό (αξίζει να το δείτε με καλό ήχο)
Κεφαλή
Η βελτίωση των χαρακτηριστικών των κεφαλών ίσως είναι η πρώτη επέμβαση που γίνεται σε αυτά τα μοτέρ και αφορά στα:
-Ροική εξέλιξη κεφαλών (όχι γυάλισμα - τρίψιμο, αλλά με μελέτη)
-Αλλαγή ή reprofile εκκεντροφόρων (π.χ stage 1, stage 2, custom, κλπ)
-Αλλαγή βαλβίδων εισαγωγής με μεγαλύτερες (από Ø26 σε Ø28mm με έτοιμες βαλβίδες ή επεξεργασία "blank" βαλβίδων) και επεξεργασία των εδρών τους.
-Φρεζάρισμα των βάσεων των κεφαλών (περίπου 1mm) για αύξηση συμπίεσης και μείωση του squish band (καλύτερη καύση / απόδοση / αξιοπιστία)
Tα παραπάνω απαιτούν επεξεργασία / "σκάψιμο" των κεφαλών των stock πιστονιών στα σημεία που πατάνε οι βαλβίδες ώστε να αποφευχθεί η επαφή τους
Με τις παραπάνω μετατροπές η απόδοση αυξάνεται κατά 10-14hp
Πιστόνια
Όσον αφορά στα πιστόνια, με απλό ρεκτιφιέ μπορούν να μπούν πιστόνια έως 83mm (από 81mm stock), με αύξηση κυβισμού έως 780cc (από 742cc).
Μερικά από τα πιστόνια που μπορούν να μπουν στα 750 με ρεκτιφιέ:
-Wiseco 82mm, 11:1, 760cc (για τα Hawk 650) Δέν έχουν καλή φήμη για αυτά τα μοτέρ λόγω κακών ελατηρίων / κατανάλωση λαδιού. Επίσης πρέπει να κοντύνει σε τόρνο το προφίλ /"φούστα" τους για να μπουν στα 750, διαφορετικά στο κατέβασμα θα βρίσκουν - λόγω μεγαλύτερης διαδρομής από οτι στα 650.
-JE 82mm, 11:1, 760cc (για τα Hawk 650) Δεν απαιτούν καμία μετατροπή, έχουν άριστη ποιότητα κσι μικρό βάρος, ίσως η καλύτερη έτοιμη λύση για τα 750.
-CP 83mm, 10,5:1, 780cc (φτιαγμένα για τα xrv750 - δεν έχω άλλες πληροφορίες)
Για την αλλαγή των stock πιστονιών απαιτέιται επίσης rebalance των στροφαλομπιελών.
Με όλες τις παραπάνω μετατροπές η ιπποδύναμη μπορέι να ξεπεράσει εύκολα τα 70hp στον τροχό.
Κατά τους Gerd Thiel και J.D. Hord, ασφαλής αύξηση συμπίεσης στα μοτέρ των 750 γίνεται έως 11:1 (από 9.0:1), διότι από εκεί και πέρα καταπονούνται τα κομβία του στροφάλου και οι μπιέλες, λόγω και της μεγαλύτερης διαδρομής από οτι στα μοτέρ των 650 (72mm αντί 66mm των 650).
Για μεγαλύτερα από 83mm πιστόνια και παραπάνω από 780cc θα πρέπει να "σκαφτούν τα τοιχώματα" των κυλίνδρων.
Μεγαλύτερες συμπιέσεις και περισσότερα κυβικά επίσης απαιτούν σφυρίλατες στροφαλο-μπιέλες, κάτι το οποίο δεν υπάρχει έτοιμο στην αγορά για τα 750, παρά μόνο για τα 650.
Παρόλα αυτά, κάποιοι από τους βελτιωτικούς οίκους που παρέθεσα παραπάνω τα κατασκευάζουν, δημιουργόντας με αυτό το μοτέρ αγωνιστικά τέρατα των 900cc και 100+hp
Εκέι παίζουν βέβαια και ακόμα μεγαλύτερες βαλβίδες (έως και Ø30mm) με άλλους οδηγούς από την αρχή για να μη βρίσκουν μεταξύ τους, πολύ άγριοι εκκεντροφόροι κλπ..
Carbs / ηλεκτρονική / χειροποίητη εξάτμιση
Τέλος, για τη μέγιστη / βέλτιστη απόδοση με τις παραπάνω μετατροπές θα πρέπει να μπουν άλλα καρμπυρατέρ, ηλεκτρονική και χειροποίητοι λαιμοί.
Μπορούν να μπούν καρμπυρατέρ καθέτου ροής (πχ fcr 39), αλλά δεν το έχω ψάξει καθόλου παραπάνω, καθώς θα πρέπει να επανασχεδιαστεί ολόκληρη η εισαγωγή του αέρα προς αποφυγή εισροής σωματιδίων σε χωμάτινη οδήγηση.
-Carbs: FCR 39
-Προγραμματιζόμενες ηλεκτρονικές της Ignitech για τα xrv: 1 , 2
Με βάση όλα τα παραπάνω λοιπόν, θα πρέπει να μελετηθεί καλά η όποια βελτίωση σε αυτά τα μοτέρ, ανάλογα το φάσμα στροφών που είναι επιθυμητή η άυξηση της απόδοσης, καθώς και η τυχόν θυσία σε αξιοπιστία που είναι κάποιος διατεθειμένος να κάνει για να την πετύχει.
υ.γ. Όλες οι παραπάνω πληροφορίες έχουν προκύψει απο πολύ μακρά αναζήτηση, ατέλειωτο διάβασμα, άπειρα email, pm, τηλεφωνικές και προσωπικές συζητήσεις, σε πάρα πολλές χώρες. Σε κάποιες από αυτές τις επικοινωνίες και παρά τον κόπο και την ταλαιπωρία, μπορώ να πω οτι έχω σταθεί και πολύ πολύ τυχερός.
Από την παρέα μας ευχαριστώ ιδιέταιρα τον pumba και τον Manouel650 για την παρέα και το ξεστράβωμα.
Σε καμία περίπτωση δεν είμαι ειδικός, ούτε έχω έστω τις βασικές μηχανολογικές γνώσεις.
Παρόλα αυτά... ΊΣΩΣ τα παραπάνω να είναι οτι πιο αναλυτικό υπάρχει αυτή τη στιγμή διαθέσιμο σε συγκεντρωμένη πληροφορία για τη βελτίωση του μοτέρ των XRV750... δωρεάν.
Συνεχίζεται...
:crs:
Με βάση όλα τα παραπάνω λοιπόν κλήθηκα να επιλέξω έως που ήθελα να "τραβήξω" τις βελτιώσεις του παλιού μου μοτέρ, ανάλογα με την επιθυμητή αύξηση δύναμης και το φάσμα της απόδοσής της, τις οδηγικές μου ανάγκες και προτιμήσεις, το κόστος, το χρόνο, τη θυσία σε μακροζωία του μοτερ, κλπ κλπ.
Μετά από πολλές ώρες συζητήσεων και ανάλυσης των δεδομένων και των δυνατοτήτων σε βελτιώσεις, επέλεξα μια όχι εντυπωσιακή, αλλά ούτε συντηρητική οδό...
Επιλέχτηκαν λοιπόν να γίνουν βελτιώσεις πάνω σε αυτά τα χαρακτηριστικά τα οποία η Honda θα έπρεπε να είχε βγάλει εργοστασιακά, δίνοντας ένα πιο αξιόμαχο και ανταγωνιστικό κινητήρα στην αγορά.
Ξεκινώντας λοιπόν από τις πάρα πολύ κλειστές και φιμωμένες κεφαλές, επιλέχτηκαν να γίνουν οι παρακάτω βελτιώσεις:
- Αλλαγή βαλβίδων εισαγωγής με μεγαλύτερες (από Ø26 σε Ø28mm) χειροποίητες βαλβίδες από την αγγλική G&S Valves και επεξεργασία των εδρών τους.
- Φρεζάρισμα των βάσεων των κεφαλών κατά 1mm για αύξηση συμπίεσης κατά 1:1 (10:1 πλέον αντί 9:1) και μείωση του squish band (καλύτερη καύση / απόδοση / αξιοπιστία)
- Γυάλισμα / ροική εξέλιξη κεφαλής με μελέτη και χειροποίητα καλούπια για μέτρηση ροών για το συγκεκριμένο μοτέρ.
- Εκκεντροφόροι stage 1
Η γερμανικη Tornado οπου ήταν να γίνει το reprofile, απαιτούσε ολόκληρες τις κεφαλές για βελτίωση μαζί με τους εκκεντροφόρους (τσιφλίκι), κάτι το οποίο αρνηθήκαμε από μεριάς μας, καθώς όλες οι άλλες εργασίες στις κεφαλές είχαν ήδη μελετηθεί καλά και προγραμματστεί.
Η άλλη εναλλακτική με τους εκκεντροφόρους ήταν από την επίσης γερμανική BikeSide, η οποία αναλαμβάνει να στείλει παρτίδες εκκεντροφόρων στο USA για βελτίωση με τα χαρακτηριστηκά που τους δίνεις, αλλά εκεί το συνολικό κόστος έβγαινε 800 γιούρω για 2 reprofile (δεν τρελαθηκαμε ακόμα...).
Οποιαδήποτε άλλη λύση για τους εκκεντροφόρους, εγχώρια η εξωτερικού απορρίφθηκε διότι δεν κάλυπτε τις απαιτήσεις που θέταμε είτε στο φάσμα βελτίωσης της απόδοσης είτε σε ποιότητα δουλειάς.
Παρόλα αυτά γίνανε θύλακες στις κεφαλές των πιστονιών εκεί που "πατάνε" οι βαλβίδες, ωστε μελλοντικά να μπορούν να εφαρμοστούν πιο άγριοι εκκεντροφόροι με τις μεγαλύτερες βαλβίδες και τη χαμηλωμένη κεφαλή, χωρις το φόβο στενών επαφών.
Όλα τα ρεκτιφιέ, το φρεζάρισμα των εδρών των βαλβίδων και των βάσεων των κεφαλών έγινε στην ¨Ωμέγα Ρεκτιφιέ" στην Αθήνα, όπου έκαναν εξαιρετική και πάρα πολύ προσεγμένη δουλειά(!!!) αλλά επίσης αρκετά τσουχτερή... (χαλάλι 1000 φορές το κάτι παραπάνω, παρά τα μισά χρήματα και αμφίβολο αποτέλεσμα σε τέτοιες εργασίες).
Στη συνέχεια έγινε ροική εξέλιξη των κεφαλών και "φάγωμα" των σημείων που εμποδίζουν τη βέλτιστη ροή, μετά από δοκιμές με εφαρμογή υποπίεσης αέρα, με χειροποίητα γύψινα καλούπια, φτιαγμένα ειδικά για αυτό το μοτέρ.
Πριν...
Μετά........
Χρονισμός των μαμά εκκεντοφόρων ωστε με τις ανανεωμένες κεφαλές να μην υπάρχει καμία απόκλιση από τα specs (προσέξτε το δίσκο Laverda!!)
.
Και μερικές έξτρα από το δέσιμο και το αποτέλεσμα...
Τέλος αγοράστηκε ένα σετ καινούριων μαμά καρμπυρατερ στα οποία θα γίνουν διάφοροι πειραμματισμοί προς βελτίωση της απόδοσης στο κυνήγι της "τέλειας καύσης" για αυτό το μοτέρ, με αισθητήρα "λ" ο οποίος θα εφαρμοστεί στους λαιμούς και όλα τα σχετικά.
Κατά τις δοκιμές θα εξεταστεί αν χρειαστει να μπει και προγραμματιζόμενη ηλεκτρονική της ignitech.
Καρμπυρατέρ καθέτου ροής, αν και θα έδιναν πολύ κυρίως σε απόκριση, απορρίφθηκαν λόγω αμφιβόλου εφαρμογής σε χωμάτινες συνθήκες, όπου θα έπρεπε να επανασχεδιαστεί ολόκληρη η εισαγωγή αέρα κλπ κλπ...
Η αύξηση της απόδοσης αφορά σε όλο το φάσμα των στροφών (χαμηλά κυρίως από την αύξηση της συμπίεσης ενώ μεσαία-ψηλά και από την αύξηση των ροών), ενώ η αξιοπιστία του μοτέρ πρακτικά δε μεταβάλλεται καθόλου και εξαρτάται μόνο από το δεξί μου καρπό.
Το τρομερά αρνητικό σε όλη αυτή τη διαδικασία ήταν η απαράδεκτη εξυπηρέτηση του δικτύου της Honda (παγκοσμίως) που συνεπάγεται την πολύ δύσκολη προμήθεια καινούριων ανταλλακτικών. Ίσως αν άρχιζα αυτές τις ανακατασκευές 1 - 2 χρόνια αργότερα να μην τις ολοκλήρωνα ποτέ, ενώ είναι άκρως ζωτικό από εδω και πέρα το οτι έχω 2ο μοτερ στα χέρια μου.
Πλέον αυτή η μοτοσυκλέτα εκτός από μέσο μετακίνησης, αποτελεί ξεκάθαρα και ένα δημιουργικό project προσέγγισης της μοτοσυκλέτας των ονείρων μου, το οποίο ακόμα και για μένα τον ίδιο που το διαμορφώνω, είναι όλο εκπλήξεις!
Τώρα μένει η μακρά και βασανιστική υπομονή για την ανάρρωση μου, ωστε να μπορέσω να φορέσω στη Ρία το "καινούριο" παλιό της μοτεράκι, να γίνουν οι απαραίτητες δοκιμές και επιτέλους να χαρώ το αποτέλεσμα.
υ.γ. Πλέον είμαι πεπεισμένος πως οι πληροφορίες της παραπάνω παράθεσης του παλιού ποστ, είναι ο,τι πιο πλήρες και αναλυτικό υπάρχει αυτή τη στιγμή για τη βελτίωση αυτών των μοτερ
Η συνέχεια ελπίζω "σύντομα"...
Τελευταία επεξεργασία:
