Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή
Η τεχνολογία των οχημάτων από την πρώτη στιγμή υποσχέθηκε στους αγοραστές πρωτοφανή αυτονομία στην κίνηση και, βέβαια, υποσχέθηκε ελευθερία! Στους κεφαλαιούχους, που επένδυσαν και επενδύουν σ’ αυτή, πολλαπλασιασμό των κεφαλαίων τους.
Εκείνο που δεν έγινε άμεσα αντιληπτό ήταν ότι η αύξηση των οχημάτων στους κορεσμένους δρόμους θα διέψευδε και την αίσθηση ελευθερίας, αφού κάθε φορά που αποφασίζεις να ταξιδέψεις άλλοι 100.000 συμπολίτες σου έχουν την ίδια ακριβώς ιδέα. Αποτέλεσμα, ένα μακρόσυρτο μποτιλιάρισμα και χάσιμο χρόνου και χρήματος. Συγχρόνως προέκυψε και το τραγικό πρόβλημα των τροχαίων δυστυχημάτων.
Ως χώρα έχουμε και δω μια παγκόσμια πρωτοτυπία, αφού καταφέραμε να έχουμε το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα με μόλις 7 αυτοκίνητα στους «δρόμους» της εποχής. Αναφέρομαι στο πρώτο θανατηφόρο τροχαίο δυστύχημα. Συνέβη στην εκτός πόλης λεωφόρο Συγγρού, στο ύψος του ΦΙΞ και είχε ως συνέπεια τον θάνατο νεαρής γυναικός που επιδίωκε να περάσει τον δρόμο. Το τροχαίο δυστύχημα ήταν το αποτέλεσμα παράνομου αγώνα ταχύτητας μεταξύ δύο οδηγών.Περίπου στις 11:30 ο τότε υπουργός και βουλευτής Φθιώτιδος Νικόλαος Σιμόπουλος, σύμφωνα με την ανακοίνωση της Αστυνομίας, κινούταν στη λεωφόρο. Περίπου 30 μέτρα μπροστά του κινούταν το αυτοκίνητο του πρίγκιπα Ανδρέα (παππού του σημερινού Καρόλου της Αγγλίας). Αμφότεροι είχαν προορισμό το Παλαιό Φάληρο. Την προσπάθεια του δευτέρου να υπερβεί τον πρώτο πλήρωσε με τη ζωή της η νεαρή γυναίκα που περνούσε πεζή τη λεωφόρο. Ο τότε διοικητής της Αστυνομίας κάλεσε και τους επτά οδηγούς αυτοκινήτων και τους ζήτησε να μην υπερβαίνουν τα 10 χλμ./ώρα. Η αρχική πληροφορία ότι τους ζήτησε να εφαρμόζουν τον Κ.Ο.Κ. ελέγχεται ως ανακριβής με δεδομένο ότι δεν υπήρχε ακόμη Κ.Ο.Κ.!
Κάποια στιγμή και αφού η τροχαία κίνηση φαινόταν ότι θα καθόριζε κοινωνικές συμπεριφορές, οικονομικούς τζίρους κ.λπ., οι αρμόδιοι αποφάσισαν να θεσμοθετήσουν κάποιο είδος εκπαίδευσης και μέσα από εξετάσεις «πιστοποίησης» της ικανότητας χειρισμού των νέων οχημάτων προσπάθησαν να αποφύγουν την αιματοχυσία που διαφαινόταν στον ορίζοντα.
Ετσι φτάσαμε στη χώρα μας, μετά τον Β’ παγκόσμιο πόλεμο, να θεσμοθετείται η απόκτηση άδειας οδήγησης και έκτοτε ασθμαίνοντας η Ελληνική Πολιτεία «τρέχει» πίσω από το θέμα - πρόβλημα ανεπιτυχώς.
Θέλουμε όμως, δεν θέλουμε εκτός από τις υποδομές του οδικού δικτύου η μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων «περνά» μέσα από την εκπαίδευση και την πιστοποίηση των καθημερινών οδηγών.
Ολες οι μελέτες για την οδική ασφάλεια καταλήγουν ότι η οδήγηση στους καθημερινούς δρόμους είναι το πλέον δύσκολο και σύνθετο έργο που κάνουμε ως οδηγοί κάποιου οχήματος. Ενώ θα έπρεπε αυτό το συμπέρασμα να οδηγήσει την Ελληνική Πολιτεία στην εντατικοποίηση της προσπάθειας να βελτιώσει την εκπαίδευση των οδηγών συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο!
Στα συνέδρια και τις ημερίδες χρόνια τώρα ακούμε για τη συμμετοχή του ανθρώπινου παράγοντα ως κύριου στα τροχαία δυστυχήματα, αλλά η προσοχή, εκφραζόμενη μέσα από τα χρηματικά ποσά που δαπανώνται προς αυτή την κατεύθυνση, παραμένει πενιχρά!
Τροχαίο δυστύχημα μιας άλλης εποχής
Οταν ερχόμαστε στους καθημερινούς οδηγούς και τα τροχαία δυστυχήματα η λέξη κλειδί για την αλλαγή της κατάστασης είναι «εκπαίδευση». Επειδή με τον όρο αυτό ο καθένας ανακαλεί από την προσωπική του μνήμη και τις εμπειρίες του (σχολείο, στρατιωτική θητεία, επαγγελματική εκπαίδευση κ.λπ.) ό,τι διαθέτει, ας δούμε τι εννοούμε με τον όρο «εκπαίδευση» του αναβάτη οδηγού ή καλύτερα ας απαντήσουμε στο ερώτημα: «Τι πρέπει να περιλαμβάνει η εκπαίδευση οδηγών;».
Η έρευνά μας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών όλων των οχημάτων και κυρίως των αναβατών/οδηγών μοτοσυκλέτας πρέπει να περιλαμβάνει έναν μεγάλο κύκλο γνώσεων, την ανάπτυξη δεξιοτήτων χειρισμού του οχήματοςκαι – κυρίως – την ανάπτυξη μιας ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς!
Πώς καταλήξαμε στο συμπέρασμα αυτό: Εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ’90 η ΜΟΤ.Ο.Ε. (εκ παραλλήλου και η τότε F.E.M.- νυν F.E.M.A.) μελέτησαν τα συστήματα εκπαίδευσης των υποψηφίων αναβατών/οδηγών μοτοσυκλέτας τα οποία εφάρμοζαν οι τότε χώρες - μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης και κατέληξαν στην ομαδοποίησή τους σε τρεις κατηγορίες: Στην πρώτη κατηγορία εντάχθηκαν όλες οι «νότιες» χώρες. Σ’ αυτές οι υποψήφιοι αναβάτες/οδηγοί μοτοσυκλέτας κατέληγαν στις κρατικές (υποτυπώδεις) εξετάσεις χωρίς εκπαίδευση. Στη δεύτερη κατηγορία εντάχθηκαν όσες χώρες εφάρμοζαν το «γαλλογερμανικό» μοντέλο. Στην περίπτωση αυτή οι υποψήφιοι ύστερα από μια ακριβή εκπαιδευτική διαδικασία έφταναν στις εξετάσεις αφού είχαν αποκτήσει πολλές γνώσεις και είχαν αναπτύξει ικανές δεξιότητες στον χειρισμό του οχήματος. Δυστυχώς όμως οι υποψήφιοι οδηγούν και εδώ οριακά στις παρυφές της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς και το κόστος ήταν ήδη υψηλό για να προστεθούν περισσότερες ώρες. Στην τρίτη κατηγορία ανήκε η Μεγάλη Βρετανία, η οποία, μέσα από ένα κλιμακούμενο σύστημα εκπαίδευσης και την εμπλοκή αμειβόμενων εκπαιδευτών, κρατικών και μη εξετάσεων και φορέων μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, επετύγχανε να καλύπτει και την ανάπτυξη ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς, χωρίς να παραγνωρίζουμε ότι είχε και έχει τις καλύτερες επιδόσεις στις στατιστικές των τροχαίων δυστυχημάτων.
Το τελευταίο γεγονός τράβηξε την προσοχή όλων μας. Εγινε η αφετηρία αναζήτησης των αιτιών με σκοπό τη διαμόρφωση μιας ολοκληρωμένης εικόνας. Καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι όπου υπήρχε εκπαίδευση δηλ. στο «γαλλογερμανικό» μοντέλο και στο «βρετανικό» ο προσανατολισμός τους διέφερε και συνοψιζόταν στην απλή άποψη του πρώτου που ήθελε τον επιδέξιο και ικανό χειριστή - οδηγό να ‘ναι η επιτομή της ασφάλειας ενώ, σύμφωνα με το δεύτερο, η επιδίωξη εστιάζονταν όχι στην επίδειξη δεξιοτήτων αλλά στην στρατηγική που θα σε απάλλασσε συστηματικά απ’ την ανάγκη να αποδεικνύεις διαρκώς πόσο επιδέξιος είσαι. Ηταν προφανές ότι το πρώτο μοντέλο ερχόταν απευθείας από την εποχή που οι πιθανοί κίνδυνοι στον δρόμο προέρχονταν από τη σχεδίασή του και τις επικρατούσες συνθήκες και λιγότερο από τον όγκο των οχημάτων στον καθημερινό δρόμο. Αυτό όμως άλλαξε και συνεχίζει ν’ αλλάζει δραματικά όταν πλέον έχουμε κίνηση όλο το 24ωρο στους δρόμους, από αναρίθμητους «χρήστες» του δρόμου. Το «βρετανικό» μοντέλο, «προβλέποντας» τη μοιραία εξέλιξη, δηλ. την αύξηση των οχηματοχιλιομέτρων, ανέπτυξε μια συστηματική τακτική, που δημιουργούσε ασφαλείς οδηγούς, όχι λόγω δεξιότητας αλλά μέσω μια διαρκούς εφαρμογής ενός συστήματος ενεργειών. Εάν χρειάζεται να αποδεικνύεις επανειλημμένα, καθημερινά, πόσο επιδέξιος είσαι, τότε θα ‘ρθει η στιγμή του ανθρώπινου λάθους. Εκεί δεν θα τα καταφέρεις και θα έρθει... το μοιραίο. Αν όμως, συστηματικά αποφεύγεις την εμπλοκή, τότε κερδίζεις τον χρόνο, να διορθώσεις ακόμη και λάθη άλλων, με στόχο πάντα έναν, την συνολική ασφάλεια στον δρόμο! Η λύση στο πρόβλημά μας δηλ. τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας των μοτοσυκλετιστών ήταν πλέον προφανής. Η γνώση και η εφαρμογή του συστήματος θα έπρεπε να μεταφερθούν στην ελληνική πραγματικότητα και όλα τα εκπαιδευτικά προγράμματα της ΜΟΤ.Ο.Ε. από το 1996 και τώρα πλέον του Ελληνικού Ινστιτούτου Μοτοσυκλέτας «ΜΟΤΟΘΕΣΙΣ» εστιάζονται σ’ αυτό.
(Η συνέχεια την επόμενη Κυριακή).
Διαβάστε περισσότερα στο: https://www.taxydromos.gr/Auto Moto/326960-motosykletwntas-me-gnwsh.html?fbclid=IwAR0ko5kc4bHjU9z7FSP9FVm2C86DWOhF2VX1dKPYhHmNkBFaCmUXNnlBxTY
Η τεχνολογία των οχημάτων από την πρώτη στιγμή υποσχέθηκε στους αγοραστές πρωτοφανή αυτονομία στην κίνηση και, βέβαια, υποσχέθηκε ελευθερία! Στους κεφαλαιούχους, που επένδυσαν και επενδύουν σ’ αυτή, πολλαπλασιασμό των κεφαλαίων τους.
Εκείνο που δεν έγινε άμεσα αντιληπτό ήταν ότι η αύξηση των οχημάτων στους κορεσμένους δρόμους θα διέψευδε και την αίσθηση ελευθερίας, αφού κάθε φορά που αποφασίζεις να ταξιδέψεις άλλοι 100.000 συμπολίτες σου έχουν την ίδια ακριβώς ιδέα. Αποτέλεσμα, ένα μακρόσυρτο μποτιλιάρισμα και χάσιμο χρόνου και χρήματος. Συγχρόνως προέκυψε και το τραγικό πρόβλημα των τροχαίων δυστυχημάτων.
Ως χώρα έχουμε και δω μια παγκόσμια πρωτοτυπία, αφού καταφέραμε να έχουμε το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα με μόλις 7 αυτοκίνητα στους «δρόμους» της εποχής. Αναφέρομαι στο πρώτο θανατηφόρο τροχαίο δυστύχημα. Συνέβη στην εκτός πόλης λεωφόρο Συγγρού, στο ύψος του ΦΙΞ και είχε ως συνέπεια τον θάνατο νεαρής γυναικός που επιδίωκε να περάσει τον δρόμο. Το τροχαίο δυστύχημα ήταν το αποτέλεσμα παράνομου αγώνα ταχύτητας μεταξύ δύο οδηγών.Περίπου στις 11:30 ο τότε υπουργός και βουλευτής Φθιώτιδος Νικόλαος Σιμόπουλος, σύμφωνα με την ανακοίνωση της Αστυνομίας, κινούταν στη λεωφόρο. Περίπου 30 μέτρα μπροστά του κινούταν το αυτοκίνητο του πρίγκιπα Ανδρέα (παππού του σημερινού Καρόλου της Αγγλίας). Αμφότεροι είχαν προορισμό το Παλαιό Φάληρο. Την προσπάθεια του δευτέρου να υπερβεί τον πρώτο πλήρωσε με τη ζωή της η νεαρή γυναίκα που περνούσε πεζή τη λεωφόρο. Ο τότε διοικητής της Αστυνομίας κάλεσε και τους επτά οδηγούς αυτοκινήτων και τους ζήτησε να μην υπερβαίνουν τα 10 χλμ./ώρα. Η αρχική πληροφορία ότι τους ζήτησε να εφαρμόζουν τον Κ.Ο.Κ. ελέγχεται ως ανακριβής με δεδομένο ότι δεν υπήρχε ακόμη Κ.Ο.Κ.!
Κάποια στιγμή και αφού η τροχαία κίνηση φαινόταν ότι θα καθόριζε κοινωνικές συμπεριφορές, οικονομικούς τζίρους κ.λπ., οι αρμόδιοι αποφάσισαν να θεσμοθετήσουν κάποιο είδος εκπαίδευσης και μέσα από εξετάσεις «πιστοποίησης» της ικανότητας χειρισμού των νέων οχημάτων προσπάθησαν να αποφύγουν την αιματοχυσία που διαφαινόταν στον ορίζοντα.
Ετσι φτάσαμε στη χώρα μας, μετά τον Β’ παγκόσμιο πόλεμο, να θεσμοθετείται η απόκτηση άδειας οδήγησης και έκτοτε ασθμαίνοντας η Ελληνική Πολιτεία «τρέχει» πίσω από το θέμα - πρόβλημα ανεπιτυχώς.
Θέλουμε όμως, δεν θέλουμε εκτός από τις υποδομές του οδικού δικτύου η μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων «περνά» μέσα από την εκπαίδευση και την πιστοποίηση των καθημερινών οδηγών.
Ολες οι μελέτες για την οδική ασφάλεια καταλήγουν ότι η οδήγηση στους καθημερινούς δρόμους είναι το πλέον δύσκολο και σύνθετο έργο που κάνουμε ως οδηγοί κάποιου οχήματος. Ενώ θα έπρεπε αυτό το συμπέρασμα να οδηγήσει την Ελληνική Πολιτεία στην εντατικοποίηση της προσπάθειας να βελτιώσει την εκπαίδευση των οδηγών συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο!
Στα συνέδρια και τις ημερίδες χρόνια τώρα ακούμε για τη συμμετοχή του ανθρώπινου παράγοντα ως κύριου στα τροχαία δυστυχήματα, αλλά η προσοχή, εκφραζόμενη μέσα από τα χρηματικά ποσά που δαπανώνται προς αυτή την κατεύθυνση, παραμένει πενιχρά!
Τροχαίο δυστύχημα μιας άλλης εποχής
Οταν ερχόμαστε στους καθημερινούς οδηγούς και τα τροχαία δυστυχήματα η λέξη κλειδί για την αλλαγή της κατάστασης είναι «εκπαίδευση». Επειδή με τον όρο αυτό ο καθένας ανακαλεί από την προσωπική του μνήμη και τις εμπειρίες του (σχολείο, στρατιωτική θητεία, επαγγελματική εκπαίδευση κ.λπ.) ό,τι διαθέτει, ας δούμε τι εννοούμε με τον όρο «εκπαίδευση» του αναβάτη οδηγού ή καλύτερα ας απαντήσουμε στο ερώτημα: «Τι πρέπει να περιλαμβάνει η εκπαίδευση οδηγών;».
Η έρευνά μας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών όλων των οχημάτων και κυρίως των αναβατών/οδηγών μοτοσυκλέτας πρέπει να περιλαμβάνει έναν μεγάλο κύκλο γνώσεων, την ανάπτυξη δεξιοτήτων χειρισμού του οχήματοςκαι – κυρίως – την ανάπτυξη μιας ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς!
Πώς καταλήξαμε στο συμπέρασμα αυτό: Εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ’90 η ΜΟΤ.Ο.Ε. (εκ παραλλήλου και η τότε F.E.M.- νυν F.E.M.A.) μελέτησαν τα συστήματα εκπαίδευσης των υποψηφίων αναβατών/οδηγών μοτοσυκλέτας τα οποία εφάρμοζαν οι τότε χώρες - μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης και κατέληξαν στην ομαδοποίησή τους σε τρεις κατηγορίες: Στην πρώτη κατηγορία εντάχθηκαν όλες οι «νότιες» χώρες. Σ’ αυτές οι υποψήφιοι αναβάτες/οδηγοί μοτοσυκλέτας κατέληγαν στις κρατικές (υποτυπώδεις) εξετάσεις χωρίς εκπαίδευση. Στη δεύτερη κατηγορία εντάχθηκαν όσες χώρες εφάρμοζαν το «γαλλογερμανικό» μοντέλο. Στην περίπτωση αυτή οι υποψήφιοι ύστερα από μια ακριβή εκπαιδευτική διαδικασία έφταναν στις εξετάσεις αφού είχαν αποκτήσει πολλές γνώσεις και είχαν αναπτύξει ικανές δεξιότητες στον χειρισμό του οχήματος. Δυστυχώς όμως οι υποψήφιοι οδηγούν και εδώ οριακά στις παρυφές της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς και το κόστος ήταν ήδη υψηλό για να προστεθούν περισσότερες ώρες. Στην τρίτη κατηγορία ανήκε η Μεγάλη Βρετανία, η οποία, μέσα από ένα κλιμακούμενο σύστημα εκπαίδευσης και την εμπλοκή αμειβόμενων εκπαιδευτών, κρατικών και μη εξετάσεων και φορέων μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, επετύγχανε να καλύπτει και την ανάπτυξη ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς, χωρίς να παραγνωρίζουμε ότι είχε και έχει τις καλύτερες επιδόσεις στις στατιστικές των τροχαίων δυστυχημάτων.
Το τελευταίο γεγονός τράβηξε την προσοχή όλων μας. Εγινε η αφετηρία αναζήτησης των αιτιών με σκοπό τη διαμόρφωση μιας ολοκληρωμένης εικόνας. Καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι όπου υπήρχε εκπαίδευση δηλ. στο «γαλλογερμανικό» μοντέλο και στο «βρετανικό» ο προσανατολισμός τους διέφερε και συνοψιζόταν στην απλή άποψη του πρώτου που ήθελε τον επιδέξιο και ικανό χειριστή - οδηγό να ‘ναι η επιτομή της ασφάλειας ενώ, σύμφωνα με το δεύτερο, η επιδίωξη εστιάζονταν όχι στην επίδειξη δεξιοτήτων αλλά στην στρατηγική που θα σε απάλλασσε συστηματικά απ’ την ανάγκη να αποδεικνύεις διαρκώς πόσο επιδέξιος είσαι. Ηταν προφανές ότι το πρώτο μοντέλο ερχόταν απευθείας από την εποχή που οι πιθανοί κίνδυνοι στον δρόμο προέρχονταν από τη σχεδίασή του και τις επικρατούσες συνθήκες και λιγότερο από τον όγκο των οχημάτων στον καθημερινό δρόμο. Αυτό όμως άλλαξε και συνεχίζει ν’ αλλάζει δραματικά όταν πλέον έχουμε κίνηση όλο το 24ωρο στους δρόμους, από αναρίθμητους «χρήστες» του δρόμου. Το «βρετανικό» μοντέλο, «προβλέποντας» τη μοιραία εξέλιξη, δηλ. την αύξηση των οχηματοχιλιομέτρων, ανέπτυξε μια συστηματική τακτική, που δημιουργούσε ασφαλείς οδηγούς, όχι λόγω δεξιότητας αλλά μέσω μια διαρκούς εφαρμογής ενός συστήματος ενεργειών. Εάν χρειάζεται να αποδεικνύεις επανειλημμένα, καθημερινά, πόσο επιδέξιος είσαι, τότε θα ‘ρθει η στιγμή του ανθρώπινου λάθους. Εκεί δεν θα τα καταφέρεις και θα έρθει... το μοιραίο. Αν όμως, συστηματικά αποφεύγεις την εμπλοκή, τότε κερδίζεις τον χρόνο, να διορθώσεις ακόμη και λάθη άλλων, με στόχο πάντα έναν, την συνολική ασφάλεια στον δρόμο! Η λύση στο πρόβλημά μας δηλ. τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας των μοτοσυκλετιστών ήταν πλέον προφανής. Η γνώση και η εφαρμογή του συστήματος θα έπρεπε να μεταφερθούν στην ελληνική πραγματικότητα και όλα τα εκπαιδευτικά προγράμματα της ΜΟΤ.Ο.Ε. από το 1996 και τώρα πλέον του Ελληνικού Ινστιτούτου Μοτοσυκλέτας «ΜΟΤΟΘΕΣΙΣ» εστιάζονται σ’ αυτό.
(Η συνέχεια την επόμενη Κυριακή).
Διαβάστε περισσότερα στο: https://www.taxydromos.gr/Auto Moto/326960-motosykletwntas-me-gnwsh.html?fbclid=IwAR0ko5kc4bHjU9z7FSP9FVm2C86DWOhF2VX1dKPYhHmNkBFaCmUXNnlBxTY