Αναλυσεις αγωνων Motogp
39 λεπτά ·
Μικρο Τεχνικό Οδήγησης
Στην τελευταία ανάλυση του αγώνα στο Αραγκόν ανέφερα τη φράση "γρανάζωμα του ελαστικού", δεν είμαι σίγουρος ότι όλοι κατάλαβαν τι ακριβώς είναι αυτό και αποφάσισα να επανέλθω!
Περίμενα κάποιες σχετικές ερωτήσεις επ αυτού αλλά είτε το καταλάβατε όλοι είτε το αφήσατε να περάσει.
Μαζί λοιπόν με την ανάλυση του συγκεκριμένου φαινομένου θα πούμε και δυο πραγματάκια περί οδήγησης γενικά που μπορεί να διευκολύνουν κάποιους όχι τόσο έμπειρους να απολαύσουν με εποικοδομητικό τρόπο τις μοτοβόλτες τους!
Το ελαστικό μοτοσυκλέτας δεν είναι flat όπως του αυτοκινήτου, έχει ένα καμπυλωτό σχήμα και είναι αυτό που μας επιτρέπει να πλαγιάσουμε, χωρίς να δώσουμε κλίση στη μοτο δεν μπορούμε να διαγράψουμε ένα τόξο στροφής άρα και να στρίψουμε.
Όταν είμαστε σε όρθια θέση το ελαστικό γυρίζει πατώντας στην κορυφή της κορώνας δηλαδή στην μεγάλη του περίμετρο όπως φαίνεται και στην φωτό που την έχω σημειώσει με κόκκινη γραμμή.
Καθώς πλαγιάζουμε φτάνουμε στο όριο του ελαστικού , εκεί η περίμετρος είναι σημαντικά μικρότερη και είναι η κίτρινη γραμμή στη φωτο
Ο κινητήρας μιας μοτοσυκλέτας ανάλογα με το πόσες στροφές γυρίζει μια συγκεκριμένη στιγμή - και φυσικά με την ταχύτητα που έχει επιλεγεί στο κιβώτιο - γυρίζει το γρανάζι εξόδου που είναι συνδεδεμένο με το γρανάζι του τροχού μέσω της αλυσίδας κίνησης
Αυτή είναι μια συνεχής ροή κίνησης από τον κινητήρα στον τροχό (εκτός αν την διαταράξουμε εμείς με τον συμπλέκτη) και μας παρέχει σε Α στροφές κινητήρα Β περιστροφές του τροχού ΣΤΑΘΕΡΕΣ!
Έτσι έχουμε μια ταχύτητα στο δρόμο πχ 100χλμ, αυτά όμως ισχύουν όταν είμαστε σε όρθια θέση και το ελαστικό γυρίζει στην κόκκινη μεγάλη περίμετρο του.
Στην περίπτωση που κατά την διάρκεια της πορείας μας στρίψουμε/πλαγιάσουμε σε στροφή που θα συναντήσουμε το ελαστικό θα πρέπει να γυρίσει σε μικρότερη περίμετρο έως και την μικρή κίτρινη, τότε συμβαίνουν τα εξής:
α) Εάν κρατήσουμε σταθερές τις στροφές του κινητήρα (Α) η μικρή περίμετρος θα καλύπτει μικρότερη απόσταση (ίδιες με πριν περιστροφές) άρα θα έχουμε μικρότερη ταχύτητα δρόμου (Β), λιγότερα χιλιόμετρα δηλαδή, πχ 80χλμ
β) Εάν κρατήσουμε σταθερά τα χιλιόμετρα σε ταχύτητα δρόμου θα πρέπει να ανεβάσουμε τις στροφές του κινητήρα (Α)
Αυτά όλα συμβαίνουν όταν ο κινητήρας γυρίζει τον τροχό, υπάρχει όμως και η φάση κατά την οποία ο τροχός γυρίζει τον κινητήρα και αυτό συμβαίνει κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης!
Στα motogp αυτό το αναφέρω συχνά, είναι κρίσιμο και είναι το engine brake το λεγόμενο!
Είναι η ακριβώς ανάποδη διαδικασία με πριν, εδώ η ταχύτητα δρόμου αναγκάζει τον τροχό να γυρίζει, που αυτός με τη σειρά του μέσω της αλυσίδας κίνησης προσπαθεί να γυρίσει τον κινητήρα και να τον φτάσει στις αρχικές στροφές του (Α), παρ όλο που εμείς έχουμε κλειστό γκάζι!
Αυτή η... "διαμάχη" τροχού κινητήρα διαρκεί για λίγο μέχρι να αποκτήσουμε την ταχύτητα δρόμου που θέλαμε κλείνοντας αρχικά το γκάζι και τότε κινητήρας και τροχός γυρίζουν ουδέτερα, αρμονικά, χωρίς ο ένας να εξαναγκάζει τον άλλον να γυρίσει με τις δίκες του περιστροφές
ΚΑΙ εδώ η μεγάλη περίμετρος (κόκκινη) ζορίζει πολύ περισσότερο τον κινητήρα από ότι η μικρή (κίτρινη)
Η διαφορά μπορεί να είναι έως και μια ολόκληρη ταχύτητα στο σασμάν!
Στις μοτοσυκλέτες μας στο δρόμο και με επιλεγμένη την τελευταία ταχύτητα (συνήθως 6η) γενικά και στο περίπου κάθε 1000rpm έχουμε ταχύτητα δρόμου γύρω στα 20-25χλμ
Κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης και έξοδο από στροφή (υπό κλίση δηλαδή) ανοίγουμε το γκάζι και άρα ζητάμε από τον κινητήρα να ανεβάσει στροφές, αυτός με τη σειρά του προσπαθεί να γυρίσει τον τροχό με περισσότερες κάτι το οποίο είναι σχετικά εύκολο αφού ο τροχός γυρίζει στην μικρή (κίτρινη) περίμετρο του
Όσο όμως ανασηκώνουμε σε όρθια θέση τη μοτο και πηγαίνουμε προς την κόκκινη περίμετρο το φορτίο αυξάνεται και ο κινητήρας δείχνει σημάδια "μουλαρώματος" (χα)
Όσο πιο απότομα σηκώνουμε την μοτο τόσο πιο έντονο είναι και όσο πιο ομαλά τόσο λιγότερο κουραστικό είναι για τον κινητήρα!
Εάν έχουμε έναν αδύναμο κινητήρα η ομαλότητα της μετάβασης στην όρθια θέση είναι ευεργετική για αυτόν επειδή μπορεί να μας δώσει ευκολότερα την μέγιστη επιτάχυνση και γρήγορα!
Εάν έχουμε έναν δυνατό κινητήρα η διαδικασία αυτή θέλει πολύ καλό έλεγχο διότι μπορεί να στρεσάρει πολύ το ελαστικό και να χαθεί η πρόσφυση
Η ΑΙΣΘΗΣΗ είναι το παν, όσο περισσότερο καταλαβαίνουμε ποιο απ τα δυο υποφέρει ανά πάσα στιγμή (ελαστικό η κινητήρας) και δράσουμε ανάλογα τόσο το καλύτερο, αυτό κάνει τη διαφορά ενός πραγματικά γρήγορου αναβάτη με έναν αργό!
Το πόσο πατεί το λάστιχο που πολλοί κοιτούν μετά από ένα γρήγορο κομμάτι δεν είναι δείγμα ταχύτητας !
Πριν πάω στην άλλη φάση εκείνη της επιβράδυνσης (φρένα/είσοδος) θα πρέπει να αναφέρω ξανά την φάση κατά την οποία τροχός και κινητήρας γυρίζουν ουδέτερα χωρίς ο ένας να πιέζει τον άλλον!
Αυτό συμβαίνει και στην ευθεία και είναι εύκολο να το αισθανθούμε όταν πηγαίνουμε με σταθερό γκάζι και ο δρόμος ελαφρά κατηφορίσει η όταν πηγαίνοντας σταθερά κλείσουμε ανεπαίσθητα το γκάζι
Η αίσθηση είναι σαν να έχουμε νεκρά!
Σε τέτοια κατάσταση βρισκόμαστε όμως και στο μέσον της στροφής για λίγο, μετά την διαδικασία της επιβράδυνσης/εισόδου και πριν την διαδικασία επιτάχυνσης/εξόδου
ΑΞΙΩΜΑ:
Όσο ο τροχός θέλει να γυρίσει πιο αργά από όσο του ζηταεί ο κινητήρας Η όσο ο τροχός θέλει να γυρίσει πιο γρήγορα από όσο ζηταεί ο κινητήρας έχουμε ΠΡΟΣΦΥΣΗ!
Όσο μέσα στη στροφή διατηρούμε αυτήν την ουδέτερη φάση μεγάλη σε χρονική διάρκεια τόσο πιο πιθανόν είναι να χάσουμε την πρόσφυση και να πέσουμε και όσο πιο μικρή χρονικά είναι αυτή η φάση τόσο άνετα και με ασφάλεια στρίβουμε!
Πάμε τώρα και στην φάση της επιβράδυνσης
Παρακολουθώντας κάποιον να φρενάρει για να στρίψει, ακούμε τον κινητήρα να ουρλιάζει κατεβάζοντας τις ταχύτητες, μετά ακούμε τον κινητήρα να ησυχάζει λίγο και στη συνέχεια πάλι σαν να γκαζώνει ο οδηγός!
"Πωωωωω τι κάνει ο άνθρωπος, στρίβει με γκάζι!!! " αχαχούχα όχι ακριβώς!
Αυτό συμβαίνει επειδή αν πχ η ταχύτητα που διαγράφουμε το τόξο της στροφής είναι 100χλμ λίγο πριν όταν είμαστε ακόμη σε όρθια θέση και στην μεγάλη περίμετρο (κόκκινη) ο τροχός ανάγκαζε τον κινητήρα να γυρίσει πχ στις 5000rpm.
Τώρα που παταεί στην μικρή περίμετρο (κίτρινη) αλλά συνεχίζει να περιστρέφεται με την ιδία ταχύτητα εξαναγκάζει τον κινητήρα να γυρίσει σε υψηλότερες rpm, αλλιώς δεν θα διατηρηθούν τα 100χλμ που θέλουμε η τόσα που μπορούμε!
Κινητήρες-πλαίσια-ελαστικά κατασκευάζονται και συνεχίζουν να εξελίσσονται με στόχο ακριβώς για να παρέχουν καλύτερη διαχείριση σε αυτές τις φάσεις της οδήγησης!
Και ένα tip:
Στο δρόμο και σε μοτοβόλτες συναντάμε στροφές που δεν γνωρίζουμε και δεν μπορούμε να ξέρουμε την καμπύλη τους η να υπολογίσουμε σωστά με τι ταχύτητα να την στρίψουμε.
Συχνά βρισκόμαστε με μια ταχύτητα πάνω η κάτω και διορθώνουμε/αλλάζουμε μέσα στη στροφή , το "σχέδιο" πήγε κατά διαόλου!
Εγώ έκανα το εξής, καθώς πλησίαζα τη στροφή και κατέβαζα ταχύτητες παρακολουθούσα το στροφόμετρο καθώς η κάθε ταχύτητα ωθούσε τον κινητήρα να ανεβάσει στροφές.
Λίγο πριν την είσοδο προσπαθούσα η τελευταία που κατέβαζα να ανεβάσει τις rpm λίγο πάνω από εκεί που είναι η περιοχή που εμφανίζει ο κινητήρας μου την μέγιστη ροπή πχ 10000rpm (με 12000rpm τα κόκκινα/μέγιστη ισχύ)
Από εκεί και πέρα οι στροφές θα πέσουν, θα ανέβουν θα ξαναπέσουν -για τους λόγους που περιέγραψα πιο πάνω αλλά τελικά θα βρεθείς στην έξοδο με το στροφόμετρο να δείχνει κοντά στις rpm της μέγιστης ροπής !
Στο 90% των περιπτώσεων η συνταγή θα λειτουργήσει και θα έχεις μια δυνατή επιτάχυνση στην έξοδο όπως επίσης θα είσαι και.... "γεμάτος" μέσα στη στροφή!
Οι κινητήρες δεν αποδίδουν ομαλά ,κάπου στην κλίμακα των στροφών τους έχουν σκαλοπάτι/δισταγμό, έχοντας μια μακριά σχέση στο κιβώτιο οι στροφές θα πέσουν πολύ και στην άνοδο τους θα αναγκαστούν να περάσουν από την περιοχή της "κλωτσιάς" με καταστροφικά αποτελέσματα στην ασφάλεια και στην ομαλή οδήγηση.
Πολλοί φίλοι αρχάριοι νιώθουν καλά όταν ακούν ήσυχο τον κινητήρα αλλά αυτό δεν είναι καλό, όσο κοντά η καλύτερα ανάμεσα στην περιοχή της μέγιστης ροπής και της μέγιστης ισχύος του κινητήρα είσαι τόσο οι δυσάρεστες εκπλήξεις περιορίζονται
Ελπίζω να φώτισα λίγο το θέμα ακόμα και για τους πιο έμπειρους
Σημ: Η περίμετρος (κόκκινη) ενός ελαστικού μιας μοτοσυκλέτας superbike είναι περίπου 2μ και η μικρή (κίτρινη) είναι περίπου 1,7μ.... μιλάμε για 30cm διαφορά!
Δηλαδή σε 100 περιστροφές η μικρή περίμετρος καλύπτει 30μ λιγότερη απόσταση.
Κατά την επιτάχυνση το ελαστικό μπορεί να φάει τέτοιο στρες που είναι δυνατόν (μου έχει συμβεί μερικές φορές) να γλιστρήσει στη ζάντα και να μετακινηθεί από τη θέση του σε σχέση με αυτήν (αρχική τοποθέτηση) έως και 20-30cm!!!
ένα χρήσιμο άρθρο για την περαοτέρω κατανόηση της συμπεριφοράς της μοτό, των ελαστικών κλπ!
Κι ένα ακόμα δεδομένο, γι αυτό που λέω πολύ συχνά:
Το πόσο πατεί το λάστιχο που πολλοί κοιτούν μετά από ένα γρήγορο κομμάτι δεν είναι δείγμα ταχύτητας !
Καλή μας μελέτη