black_hawk
Μέλος
Πιστευω οτι το ονομα του συγγραφεα, τα λεει ΟΛΑ!
«Ό,τι επιταχύνεται πρέπει και να μπορεί να σταματά». Μεγάλη κουβέντα και βασικός κανόνας της επιβίωσης στους δρόμους. Το ζητούμενο όμως δεν είναι απλά η πέδηση: όταν ο κινητήρας αποδεικνύεται «φιλικός», το ίδιο φιλικό πρέπει να είναι στη λειτουργία του το σύστημα επιβράδυνσης.
«Φιλικός» σήμερα θεωρείται ο κινητήρας εκείνος που φορτώνει το όχημα με άπειρα χιλιόμετρα χωρίς να το συνειδητοποιεί ο οδηγός. H αντίστοιχη «φιλικότητα» που περιμένουμε από το σύστημα πέδησης είναι να μας επαναφέρει στην πραγματικότητα με τον ίδιο «εύκολο» για μας τρόπο με τον οποίο «απογειωθήκαμε». Στο σημείο αυτό δε μιλάμε πλέον μόνο για απόδοση φρένων αλλά και για Αίσθηση. Και για Σταθερότητα Αίσθησης, ανεξάρτητα του τι έχει προηγηθεί της στιγμής της πέδησης. Τότε όμως είναι που υπεισέρχεται (και μάλιστα... βάρβαρα!) ο παράγων Κόστος για να κάνει τα πράγματα πιο περίπλοκα...
Πατάμε το πεντάλ και το αυτοκίνητο επιβραδύνει. Μια διαδικασία απλή, που κινητοποιεί απλά εξαρτήματα: το έργο όμως που επιτελείται είναι ό,τι πιο σημαντικό πάνω σε ένα όχημα με οποιοδήποτε αριθμό τροχών. H όποια διαφοροποίηση σε απόδοση από ένα σύστημα πέδησης είναι θέμα κόστους: για την αύξηση της απόδοσης ενός συστήματος πέδησης το κόστος είναι μικρό. Για τη βελτίωση της αίσθησης είναι μεγαλύτερο. Και για τη σταθεροποίηση της αίσθησης, όταν η απόδοση είναι ήδη υψηλή, το κόστος φτάνει στα ύψη καθώς, πλέον, μιλούμε για αγωνιστικές εφαρμογές. H εξήγηση για όλα αυτά βρίσκεται στα ζωτικά εξαρτήματα που συναποτελούν ένα σύστημα πέδησης και των οποίων η ποιότητα άρα και το κόστος διαφοροποιούνται σημαντικά. Έστω κι αν η διαφορά σε κόστος είναι δυσανάλογα μικρότερη από τη διαφορά σε απόδοση.
ΔΑΓΚΑΝΕΣ
Το πιο «οριακό» εξάρτημα του συστήματος πέδησης είναι η δαγκάνα: είναι το σημείο όπου ασκούνται οι πιέσεις στο δίσκο, το σημείο όπου μεταφέρονται οι δυνάμεις επιβράδυνσης στο όχημα, το σημείο που φέρει το άκρο του υδραυλικού συστήματος και το εκθέτει σε υψηλότατες θερμοκρασίες. Με άλλα λόγια, στη δαγκάνα είναι που «παίζεται η μπάλα» και στη δαγκάνα είναι που έχει επικεντρωθεί ένα μεγάλο μέρος της έρευνας των συστημάτων πέδησης. Κατά τα άλλα, η δαγκάνα είναι κάτι απλό, ως εξάρτημα: αποτελεί το φορέα του εμβόλου (ή των εμβόλων) πίεσης του υλικού τριβής στο δίσκο και αυτό είναι όλο. Ναι, αλλά πώς;
Η απλούστερη μορφή δαγκάνας είναι των δύο αντίθετων εμβόλων. Σε κάθε έμβολο αντιστοιχεί ένα τακάκι και τα δυο μαζί πιέζουν με ίση δύναμη το δίσκο. Στην περίπτωση αυτή, η δαγκάνα είναι ακλόνητα προσαρμοσμένη στο αυτοκίνητο. Μια ακόμα απλούστερη μορφή της ίδιας δαγκάνας είναι η μονοέμβολη. Εδώ, υπάρχουν πάλι δύο τακάκια, ένα από κάθε μεριά του δίσκου, αλλά μόνον ένα έμβολο. H ίδια όμως η δαγκάνα είναι «πλευστή»: η στήριξή της στο αυτοκίνητο είναι τέτοια που της επιτρέπει να «παίζει» δεξιά-αριστερά, ανάλογα με την πίεση που ασκεί το μοναδικό έμβολο πάνω στο δίσκο. Έτσι, κάθε φορά που πατιέται το πεντάλ του φρένου, το έμβολο πιέζει το τακάκι πάνω στο δίσκο αλλά, σε πρώτο στάδιο, δεν «παράγεται» φρενάρισμα. Απλά, βάσει της αρχής «δράσης - αντίδρασης», ολόκληρη η δαγκάνα μετατοπίζεται στο πλάι ώσπου το «σταθερό» τακάκι να ακουμπήσει στο δίσκο. Τότε μόνο αρχίζει η επιβράδυνση, καθώς ο δίσκος πιέζεται πλέον κι από τις δύο πλευρές. Εξυπακούεται ότι η «πλευστή» δαγκάνα συνδυάζεται με ένα δίσκο σταθερά συνδεμένο στον τροχό και όχι «πλευστό».
Συγκρίνοντας τις δύο αυτές δαγκάνες, είναι προφανές ότι η δαγκάνα με τα δύο αντίθετα έμβολα αποδίδει σχετικά καλύτερα από την «πλευστή» ενός εμβόλου. Μη βιαστείτε όμως να συμπεράνετε ότι η «πλευστή» χρησιμοποιείται μόνο για λόγους κόστους, που προκύπτουν από το ένα λιγότερο έμβολο. Στην πράξη το κόστος παραγωγής της είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από αυτό της δαγκάνας των δύο αντίθετων εμβόλων. Απλά λογοι χωροταξίας και τοποθέτησης, επιβάλλουν πολλές φορές τη λύση της «πλευστής».
Το επόμενο στάδιο μετά τις «διπίστονες αντικρυστές» και τις μονοπίστονες «πλευστές» είναι οι τετραπίστονες. Και εδώ είναι που αρχίζουμε να μπαίνουμε σε άλλα χωράφια...
H αποτελεσματικότητα της πέδησης εξαρτάται από τα «ενεργά» γεωμετρικά χαρακτηριστικά των δίσκων: όσο μεγαλύτερη, για παράδειγμα, είναι η ενεργός διάμετρος, τόσο το καλύτερο! Σε θεωρητικό, αρχικά, επίπεδο. Αυτό όμως που ορίζουμε ως «ενεργό ακτίνα» ή «διάμετρο» δεν έχει σχέση με την ολική γεωμετρική ακτίνα (ή διάμετρο) του δίσκου παρά μόνον εμμέσως. Η «ενεργός ακτίνα» του δίσκου είναι η ακτίνα του κύκλου εκείνου που περνάει από το «γεωμετρικό κέντρο» του τακακιού. Ενα τακάκι επιμήκους σχήματος παρέχει στο δίσκο μεγαλύτερη και πιο αποτελεσματική ενεργό ακτίνα σε σύγκριση με τα «συμβατικά», τραπεζοειδή τακάκια των μονέμβολων δαγκανών ή των δαγκανών διπλών
αντικρυστών εμβόλων. Και είναι φανερό ότι η ακτίνα που αντιστοιχεί στα επιμήκη τακάκια είναι μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί στα συμβατικά. Από τη στιγμή όμως που επιλέγουμε ένα επιμήκες παραλληλόγραμμο τακάκι για να εκμεταλλευθούμε τη μεγαλύτερη ενεργό ακτίνα που προσφέρει στο δίσκο, αρχίζουν νέου είδους προβλήματα: πώς θα μπορέσει να «πιεστεί» από ένα μόνον έμβολο (από μία ή από κάθε πλευρά), το τακάκι αυτό. Το πιο πιθανό θα ήταν να έχει διαφορετική πίεση στο κέντρο απ' ό,τι στα άκρα του και να φαγωθεί ανομοιόμορφα ή να πετσικάρει. Έτσι, μπαίνουν στο προσκήνιο οι «πολυέμβολες» δαγκάνες ... Η δαγκάνα αυτή αντί για ένα μεγάλο έμβολο στην κάθε πλευρά της έχει δύο (ή και περισσότερα) έμβολα μικρού μεγέθους που στόχος τους είναι να ισοκατανέμουν την πίεση σε όλη την επιφάνεια του τακακιού. Όχι βέβαια πως κι εδώ δεν υπάρχουν προβλήματα: ένα οποιοδήποτε τακάκι, όταν υπερθερμανθεί, εμφανίζει σημαντική διαφορά διαστολής ανάμεσα στο υλικό της πάστας του και τη μεταλλική του βάση. Σε ακραίες περιπτώσεις αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ρωγμές, πετσικάρισμα του τακακιού ή και αποκόλληση της πάστας από τη βάση!
Στις τετραέμβολες δαγκάνες το φαινόμενο αυτό γίνεται πιο έντονο εξαιτίας του μεγάλου μήκους των τακακιών. H λύση είναι το βαθύ χάραγμα των τακακιών «μέχρι τη ρίζα». Οι εξαέμβολες δαγκάνες χρησιμοποιούν τρία έμβολα από κάθε πλευρά, μεγέθους μικρότερου από αυτά των τετραέμβολων. Έτσι, για συνολική επιφάνεια τακακιού ίση με αυτό μιας τετραέμβολης δαγκάνας, επιτυγχάνεται ακόμα μεγαλύτερη ενεργός ακτίνα ενός δίσκου δεδομένης διαμέτρου. Και εδώ τα προβλήματα θερμικής διαστολής λύνονται με τον ίδιο τρόπο, παρόλο που έχει προταθεί (με επιτυχία) η χρήση πολλαπλών ανεξάρτητων τακακιών τοποθετημένων το ένα δίπλα στο άλλο. Κάτι τέτοιο αυξάνει την «προοδευτικότητα» της αίσθησης στο πεντάλ πράγμα που ευνοεί την οδήγηση σε ολισθηρό οδόστρωμα.
Ένα πρόβλημα με τα τακάκια πολυέμβολων δαγκανών είναι η άνιση φθορά τους: κάθε τακάκι έχει την τάση να «αρπάζει» το δίσκο με το μπροστινό του μέρος, το οποίο και φθείρεται ταχύτερα. Όσο πιο μακρύ είναι το τακάκι, τόσο περισσότερο αισθητή είναι η διαφορά σε φθορά μεταξύ του εμπρός και του πίσω μέρους. (Σημειώνουμε εδώ ότι, όταν λέμε «εμπρός μέρος του τακακιού», εννοούμε την πλευρά εκείνη που πρωτοσυναντά ο δίσκος σύμφωνα με τη φορά της περιστροφής του. Δεν υπάρχει καμία σχέση με το εμπρός και το πίσω μέρος ολόκληρου του οχήματος..). Όταν πια το τακάκι έχει αποκτήσει εξαιτίας της φθοράς του ένα σφηνοειδές σχήμα (με το στενό μέρος μπροστά και το παχύ πίσω), τότε το πεντάλ αποκτά «σπογγώδη» αίσθηση. H αιτία βρίσκεται στο ότι, όταν τα πίσω έμβολα της δαγκάνας έχουν ήδη πιέσει το «παχύ» μέρος του τακακιού πάνω στο δίσκο, τα μπροστινά έμβολα συνεχίζουν ακόμα να «ταξιδεύουν», λυγίζοντας στο φαγωμένο και στενό εμπρός μέρος του τακακιού μέχρι να πατήσει κι αυτό πάνω στο δίσκο.
H μία λύση, στις πολυέμβολες δαγκάνες (και ειδικά στις aftermarket εξαέμβολες) είναι η χρησιμοποίηση όχι ενιαίων τακακιών αλλά «πολλαπλών», καθένα από τα οποία πατιέται από χωριστό έμβολο. H άλλη λύση είναι αυτή που διάλεξε η Brembo: τα μπροστινά έμβολα έχουν μικρότερη διάμετρο από τα πίσω έτσι ώστε το εμπρός μέρος του τακακιού να πιέζεται στο δίσκο με μικρότερη δύναμη. Με τον τρόπο αυτόν το τακάκι φθείρεται ομοιόμορφα, με αποτέλεσμα να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος εμφάνισης «σπογγώδους» αίσθησης στο πεντάλ.
Μια και μιλάμε για «πολυέμβολες» δαγκάνες, ας αναφέρουμε ότι στην κατηγορία (και με τις ίδιες ιδιότητες) των τετραέμβολων δαγκανών μπορούμε να συναντήσουμε διπλοέμβολες «πλευστές» δαγκάνες των οποίων και τα δύο έμβολα βρίσκονται από την ίδια πλευρά. H αρχή όμως λειτουργίας τους είναι ακριβώς ίδια με τις πλευστές δαγκάνες μονού εμβόλου.
Το υλικό των δαγκανών έχει επιλεγεί με βάση την ευχυτότητά του, το ειδικό βάρος του, και τη θερμική «σταθερότητά» του. Σαν πιο κατάλληλο υλικό, σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια, έχει επιλεγεί το πυριτιούχο αλουμίνιο που δεν φημίζεται για την ακαμψία του, όταν φορτιστεί.
Ας θυμηθούμε ότι η δαγκάνα είναι ένα εξάρτημα που αποτελείται από δύο κομμάτια, το ένα εκ των οποίων στηρίζεται πάνω στην ανάρτηση και ταυτόχρονα «υποστηρίζει» το άλλο που ουσιαστικά βρίσκεται στον αέρα.
Τι σημαίνει αυτό; Απλά, όταν τα τακάκια ασκούν μισό τόνο δύναμη πάνω στο δίσκο, το «υποστηριζόμενο» κομμάτι της δαγκάνας τείνει να απομακρυνθεί, κάνοντας τη δαγκάνα να τείνει να «ανοίξει». Έστω και προς στιγμή, έστω και ελαστικά (μόλις σταματήσει να ασκείται η δύναμη στο πεντάλ, η δαγκάνα επανέρχεται στο αρχικό σχήμα της...).
Αυτός είναι και ο λόγος που, σε αγωνιστικές εφαρμογές, οι δαγκάνες δεν κατασκευάζονται χυτές, αποτελούμενες από δύο κομμάτια όπως συνήθως αλλά κόβονται «μονοπλόκ» από ένα ενιαίο τάκο κράματος αλουμινίου. Οι δαγκάνες αυτές παρουσιάζουν μικρότερη ελαστικότητα και προσφέρουν ελαφρά καλύτερη «αίσθηση» στο πεντάλ.
«Ό,τι επιταχύνεται πρέπει και να μπορεί να σταματά». Μεγάλη κουβέντα και βασικός κανόνας της επιβίωσης στους δρόμους. Το ζητούμενο όμως δεν είναι απλά η πέδηση: όταν ο κινητήρας αποδεικνύεται «φιλικός», το ίδιο φιλικό πρέπει να είναι στη λειτουργία του το σύστημα επιβράδυνσης.
«Φιλικός» σήμερα θεωρείται ο κινητήρας εκείνος που φορτώνει το όχημα με άπειρα χιλιόμετρα χωρίς να το συνειδητοποιεί ο οδηγός. H αντίστοιχη «φιλικότητα» που περιμένουμε από το σύστημα πέδησης είναι να μας επαναφέρει στην πραγματικότητα με τον ίδιο «εύκολο» για μας τρόπο με τον οποίο «απογειωθήκαμε». Στο σημείο αυτό δε μιλάμε πλέον μόνο για απόδοση φρένων αλλά και για Αίσθηση. Και για Σταθερότητα Αίσθησης, ανεξάρτητα του τι έχει προηγηθεί της στιγμής της πέδησης. Τότε όμως είναι που υπεισέρχεται (και μάλιστα... βάρβαρα!) ο παράγων Κόστος για να κάνει τα πράγματα πιο περίπλοκα...
Πατάμε το πεντάλ και το αυτοκίνητο επιβραδύνει. Μια διαδικασία απλή, που κινητοποιεί απλά εξαρτήματα: το έργο όμως που επιτελείται είναι ό,τι πιο σημαντικό πάνω σε ένα όχημα με οποιοδήποτε αριθμό τροχών. H όποια διαφοροποίηση σε απόδοση από ένα σύστημα πέδησης είναι θέμα κόστους: για την αύξηση της απόδοσης ενός συστήματος πέδησης το κόστος είναι μικρό. Για τη βελτίωση της αίσθησης είναι μεγαλύτερο. Και για τη σταθεροποίηση της αίσθησης, όταν η απόδοση είναι ήδη υψηλή, το κόστος φτάνει στα ύψη καθώς, πλέον, μιλούμε για αγωνιστικές εφαρμογές. H εξήγηση για όλα αυτά βρίσκεται στα ζωτικά εξαρτήματα που συναποτελούν ένα σύστημα πέδησης και των οποίων η ποιότητα άρα και το κόστος διαφοροποιούνται σημαντικά. Έστω κι αν η διαφορά σε κόστος είναι δυσανάλογα μικρότερη από τη διαφορά σε απόδοση.
ΔΑΓΚΑΝΕΣ
Το πιο «οριακό» εξάρτημα του συστήματος πέδησης είναι η δαγκάνα: είναι το σημείο όπου ασκούνται οι πιέσεις στο δίσκο, το σημείο όπου μεταφέρονται οι δυνάμεις επιβράδυνσης στο όχημα, το σημείο που φέρει το άκρο του υδραυλικού συστήματος και το εκθέτει σε υψηλότατες θερμοκρασίες. Με άλλα λόγια, στη δαγκάνα είναι που «παίζεται η μπάλα» και στη δαγκάνα είναι που έχει επικεντρωθεί ένα μεγάλο μέρος της έρευνας των συστημάτων πέδησης. Κατά τα άλλα, η δαγκάνα είναι κάτι απλό, ως εξάρτημα: αποτελεί το φορέα του εμβόλου (ή των εμβόλων) πίεσης του υλικού τριβής στο δίσκο και αυτό είναι όλο. Ναι, αλλά πώς;
Η απλούστερη μορφή δαγκάνας είναι των δύο αντίθετων εμβόλων. Σε κάθε έμβολο αντιστοιχεί ένα τακάκι και τα δυο μαζί πιέζουν με ίση δύναμη το δίσκο. Στην περίπτωση αυτή, η δαγκάνα είναι ακλόνητα προσαρμοσμένη στο αυτοκίνητο. Μια ακόμα απλούστερη μορφή της ίδιας δαγκάνας είναι η μονοέμβολη. Εδώ, υπάρχουν πάλι δύο τακάκια, ένα από κάθε μεριά του δίσκου, αλλά μόνον ένα έμβολο. H ίδια όμως η δαγκάνα είναι «πλευστή»: η στήριξή της στο αυτοκίνητο είναι τέτοια που της επιτρέπει να «παίζει» δεξιά-αριστερά, ανάλογα με την πίεση που ασκεί το μοναδικό έμβολο πάνω στο δίσκο. Έτσι, κάθε φορά που πατιέται το πεντάλ του φρένου, το έμβολο πιέζει το τακάκι πάνω στο δίσκο αλλά, σε πρώτο στάδιο, δεν «παράγεται» φρενάρισμα. Απλά, βάσει της αρχής «δράσης - αντίδρασης», ολόκληρη η δαγκάνα μετατοπίζεται στο πλάι ώσπου το «σταθερό» τακάκι να ακουμπήσει στο δίσκο. Τότε μόνο αρχίζει η επιβράδυνση, καθώς ο δίσκος πιέζεται πλέον κι από τις δύο πλευρές. Εξυπακούεται ότι η «πλευστή» δαγκάνα συνδυάζεται με ένα δίσκο σταθερά συνδεμένο στον τροχό και όχι «πλευστό».
Συγκρίνοντας τις δύο αυτές δαγκάνες, είναι προφανές ότι η δαγκάνα με τα δύο αντίθετα έμβολα αποδίδει σχετικά καλύτερα από την «πλευστή» ενός εμβόλου. Μη βιαστείτε όμως να συμπεράνετε ότι η «πλευστή» χρησιμοποιείται μόνο για λόγους κόστους, που προκύπτουν από το ένα λιγότερο έμβολο. Στην πράξη το κόστος παραγωγής της είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από αυτό της δαγκάνας των δύο αντίθετων εμβόλων. Απλά λογοι χωροταξίας και τοποθέτησης, επιβάλλουν πολλές φορές τη λύση της «πλευστής».
Το επόμενο στάδιο μετά τις «διπίστονες αντικρυστές» και τις μονοπίστονες «πλευστές» είναι οι τετραπίστονες. Και εδώ είναι που αρχίζουμε να μπαίνουμε σε άλλα χωράφια...
H αποτελεσματικότητα της πέδησης εξαρτάται από τα «ενεργά» γεωμετρικά χαρακτηριστικά των δίσκων: όσο μεγαλύτερη, για παράδειγμα, είναι η ενεργός διάμετρος, τόσο το καλύτερο! Σε θεωρητικό, αρχικά, επίπεδο. Αυτό όμως που ορίζουμε ως «ενεργό ακτίνα» ή «διάμετρο» δεν έχει σχέση με την ολική γεωμετρική ακτίνα (ή διάμετρο) του δίσκου παρά μόνον εμμέσως. Η «ενεργός ακτίνα» του δίσκου είναι η ακτίνα του κύκλου εκείνου που περνάει από το «γεωμετρικό κέντρο» του τακακιού. Ενα τακάκι επιμήκους σχήματος παρέχει στο δίσκο μεγαλύτερη και πιο αποτελεσματική ενεργό ακτίνα σε σύγκριση με τα «συμβατικά», τραπεζοειδή τακάκια των μονέμβολων δαγκανών ή των δαγκανών διπλών
αντικρυστών εμβόλων. Και είναι φανερό ότι η ακτίνα που αντιστοιχεί στα επιμήκη τακάκια είναι μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί στα συμβατικά. Από τη στιγμή όμως που επιλέγουμε ένα επιμήκες παραλληλόγραμμο τακάκι για να εκμεταλλευθούμε τη μεγαλύτερη ενεργό ακτίνα που προσφέρει στο δίσκο, αρχίζουν νέου είδους προβλήματα: πώς θα μπορέσει να «πιεστεί» από ένα μόνον έμβολο (από μία ή από κάθε πλευρά), το τακάκι αυτό. Το πιο πιθανό θα ήταν να έχει διαφορετική πίεση στο κέντρο απ' ό,τι στα άκρα του και να φαγωθεί ανομοιόμορφα ή να πετσικάρει. Έτσι, μπαίνουν στο προσκήνιο οι «πολυέμβολες» δαγκάνες ... Η δαγκάνα αυτή αντί για ένα μεγάλο έμβολο στην κάθε πλευρά της έχει δύο (ή και περισσότερα) έμβολα μικρού μεγέθους που στόχος τους είναι να ισοκατανέμουν την πίεση σε όλη την επιφάνεια του τακακιού. Όχι βέβαια πως κι εδώ δεν υπάρχουν προβλήματα: ένα οποιοδήποτε τακάκι, όταν υπερθερμανθεί, εμφανίζει σημαντική διαφορά διαστολής ανάμεσα στο υλικό της πάστας του και τη μεταλλική του βάση. Σε ακραίες περιπτώσεις αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ρωγμές, πετσικάρισμα του τακακιού ή και αποκόλληση της πάστας από τη βάση!
Στις τετραέμβολες δαγκάνες το φαινόμενο αυτό γίνεται πιο έντονο εξαιτίας του μεγάλου μήκους των τακακιών. H λύση είναι το βαθύ χάραγμα των τακακιών «μέχρι τη ρίζα». Οι εξαέμβολες δαγκάνες χρησιμοποιούν τρία έμβολα από κάθε πλευρά, μεγέθους μικρότερου από αυτά των τετραέμβολων. Έτσι, για συνολική επιφάνεια τακακιού ίση με αυτό μιας τετραέμβολης δαγκάνας, επιτυγχάνεται ακόμα μεγαλύτερη ενεργός ακτίνα ενός δίσκου δεδομένης διαμέτρου. Και εδώ τα προβλήματα θερμικής διαστολής λύνονται με τον ίδιο τρόπο, παρόλο που έχει προταθεί (με επιτυχία) η χρήση πολλαπλών ανεξάρτητων τακακιών τοποθετημένων το ένα δίπλα στο άλλο. Κάτι τέτοιο αυξάνει την «προοδευτικότητα» της αίσθησης στο πεντάλ πράγμα που ευνοεί την οδήγηση σε ολισθηρό οδόστρωμα.
Ένα πρόβλημα με τα τακάκια πολυέμβολων δαγκανών είναι η άνιση φθορά τους: κάθε τακάκι έχει την τάση να «αρπάζει» το δίσκο με το μπροστινό του μέρος, το οποίο και φθείρεται ταχύτερα. Όσο πιο μακρύ είναι το τακάκι, τόσο περισσότερο αισθητή είναι η διαφορά σε φθορά μεταξύ του εμπρός και του πίσω μέρους. (Σημειώνουμε εδώ ότι, όταν λέμε «εμπρός μέρος του τακακιού», εννοούμε την πλευρά εκείνη που πρωτοσυναντά ο δίσκος σύμφωνα με τη φορά της περιστροφής του. Δεν υπάρχει καμία σχέση με το εμπρός και το πίσω μέρος ολόκληρου του οχήματος..). Όταν πια το τακάκι έχει αποκτήσει εξαιτίας της φθοράς του ένα σφηνοειδές σχήμα (με το στενό μέρος μπροστά και το παχύ πίσω), τότε το πεντάλ αποκτά «σπογγώδη» αίσθηση. H αιτία βρίσκεται στο ότι, όταν τα πίσω έμβολα της δαγκάνας έχουν ήδη πιέσει το «παχύ» μέρος του τακακιού πάνω στο δίσκο, τα μπροστινά έμβολα συνεχίζουν ακόμα να «ταξιδεύουν», λυγίζοντας στο φαγωμένο και στενό εμπρός μέρος του τακακιού μέχρι να πατήσει κι αυτό πάνω στο δίσκο.
H μία λύση, στις πολυέμβολες δαγκάνες (και ειδικά στις aftermarket εξαέμβολες) είναι η χρησιμοποίηση όχι ενιαίων τακακιών αλλά «πολλαπλών», καθένα από τα οποία πατιέται από χωριστό έμβολο. H άλλη λύση είναι αυτή που διάλεξε η Brembo: τα μπροστινά έμβολα έχουν μικρότερη διάμετρο από τα πίσω έτσι ώστε το εμπρός μέρος του τακακιού να πιέζεται στο δίσκο με μικρότερη δύναμη. Με τον τρόπο αυτόν το τακάκι φθείρεται ομοιόμορφα, με αποτέλεσμα να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος εμφάνισης «σπογγώδους» αίσθησης στο πεντάλ.
Μια και μιλάμε για «πολυέμβολες» δαγκάνες, ας αναφέρουμε ότι στην κατηγορία (και με τις ίδιες ιδιότητες) των τετραέμβολων δαγκανών μπορούμε να συναντήσουμε διπλοέμβολες «πλευστές» δαγκάνες των οποίων και τα δύο έμβολα βρίσκονται από την ίδια πλευρά. H αρχή όμως λειτουργίας τους είναι ακριβώς ίδια με τις πλευστές δαγκάνες μονού εμβόλου.
Το υλικό των δαγκανών έχει επιλεγεί με βάση την ευχυτότητά του, το ειδικό βάρος του, και τη θερμική «σταθερότητά» του. Σαν πιο κατάλληλο υλικό, σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια, έχει επιλεγεί το πυριτιούχο αλουμίνιο που δεν φημίζεται για την ακαμψία του, όταν φορτιστεί.
Ας θυμηθούμε ότι η δαγκάνα είναι ένα εξάρτημα που αποτελείται από δύο κομμάτια, το ένα εκ των οποίων στηρίζεται πάνω στην ανάρτηση και ταυτόχρονα «υποστηρίζει» το άλλο που ουσιαστικά βρίσκεται στον αέρα.
Τι σημαίνει αυτό; Απλά, όταν τα τακάκια ασκούν μισό τόνο δύναμη πάνω στο δίσκο, το «υποστηριζόμενο» κομμάτι της δαγκάνας τείνει να απομακρυνθεί, κάνοντας τη δαγκάνα να τείνει να «ανοίξει». Έστω και προς στιγμή, έστω και ελαστικά (μόλις σταματήσει να ασκείται η δύναμη στο πεντάλ, η δαγκάνα επανέρχεται στο αρχικό σχήμα της...).
Αυτός είναι και ο λόγος που, σε αγωνιστικές εφαρμογές, οι δαγκάνες δεν κατασκευάζονται χυτές, αποτελούμενες από δύο κομμάτια όπως συνήθως αλλά κόβονται «μονοπλόκ» από ένα ενιαίο τάκο κράματος αλουμινίου. Οι δαγκάνες αυτές παρουσιάζουν μικρότερη ελαστικότητα και προσφέρουν ελαφρά καλύτερη «αίσθηση» στο πεντάλ.