Δεν έχεις άδικο αλλά εδώ δε συζητάμε για αναβάτες οι οποίοι κινούνται με καθαρόαιμα ή έστω με αγελάδες σε ρυθμούς Dakar. Βάζεις μεγαλύτερο ελατήριο γιατί τα έχεις τερματίσει όλα και η ανάρτηση δεν έρχεται. Δεν έρχεται στο SAG, δεν βοηθάνε οι υπάρχουσες αποσβέσεις κτλ. Φυσικά ΑΝ ξέρεις τι θέλεις, κυρίως αν αντιλαμβάνεσαι τη διαφορά λόγω χρήσης ένα revalving έχει νόημα.
Νομίζω όμως... ότι το όφελος μιας αντικατάστασης ελατηρίου -σκέτα- είναι σαφώς μεγαλύτερο από το να αφήσεις ένα ελατήριο που δε μπορεί να διαχειριστεί τα κιλά που του αντιστοιχούν. Στη περίπτωση μας η μεγαλύτερη ενέργεια που έχει ένα σκληρότερο ελατήριο θα περιοριστεί σε ένα βαθμό από τα παραπανίσια κιλά που καλείται να διαχειριστεί και αυτό όχι μετά από παρατεταμένα συνεχόμενα άλματα όπου σκας με τον πίσω τροχό στο βράχο και πρέπει να αποσβέσεις αργά πριν σε κάνει καταπέλτη αλλά... καθώς περνάς νεροφαγώματα, κολώνεις σε ανηφόρια με ρίζες, κροκάλες κτλ με τους σχετικούς ερασιτεχνικούς νορμάλ ρυθμούς. Η επιλογή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας απαντά από μόνη της ποια είναι και η πραγματική χρήση (τουλάχιστον για το 90% των αναβατών). Η ταχύτητα με την οποία κινείται κανείς -στα ίδια τερέν- έχει σημασία. Δεν υποτιμώ τίποτα, φυσικά το revalving έχει τη σημασία του, επαναλαμβάνω όμως πως δε ξέρω πόσο πολύ προκύπτει αυτή η ανάγκη σε διαδρομές τύπου 200 ή 230mm και με On/Off-άδικη χρήση. Να είμαστε σε διαδρομές τύπου 300mm (και άνω) και με σπορ χρήση -έστω και ερασιτεχνική- ναι, σίγουρα πρέπει να κάνεις πιο ολοκληρωμένη επέμβαση.
Επομένως καλό είναι να μπορείς να φέρεις το SAG της μοτοσυκλέτας σου στα πραγματικά κιλά που διαχειρίζεται.
Μετά τα άλλα θα προκύψουν από τις πραγματικές ανάγκες χρήσης.
Ενα μεγαλο λαθος που κανουν πολλοι, ειναι να νομιζουν πως ελατηριο αλλαζεις μονο οταν δεν μπορεις να φερεις το σαγκ.
Θα σου θεσω το εξης (ρητορικο) ερωτημα. Μπορεις να πετυχεις ιδιο σαγκ μπροστινου με ενα ελατηριο 4.0Ν/mm και 7.0Ν/mm με διαφορετικη προφορτιση του ελατηριου (οι τιμες αυτες ειναι απολυτως πραγματικες, και εφαρμοσιμες στην πραξη)?
Ποιο ειναι το σωστο? Θα παιξουν και τα δυο το ιδιο αφου ρυθμιζεται το σαγκ σωστα και στις δυο περιπτωσεις?
Και ευθυς αμεσως θα παραθεσω την απαντηση, ΟΧΙ, δε θα παιξουν το ιδιο σωστα και τα δυο.
Το ελατηριο ειναι πολυ σημαντικο διοτι ειναι αυτο που καθοριζει τη γεωμετρια της μοτοσυκλετας. Οταν σεταριστει το σαγκ με την προφορτιση, το ελατηριο καθοριζει την συμπεριφορα της μοτοσυκλετας στην ευθεια, η σταθερα του ελατηριου (το ποσο βυθιζεται δηλαδη οταν εφαρμοζεται δυναμη), θα καθορισει την συμπεριφορα του μεσα στη στροφη.
Ο αναβατης πανω στη μοτο ειναι σαν να καθεται στο κεντρο μιας μακριάς τραμπαλας, η οποια παταει στα δυο ακρα της στο εδαφος πανω σε δυο ελατηρια. Οταν κινειται η μοτο, ειναι σαν να χωροπηδαει ο αναβατης πανω σε αυτη τη τραμπαλα. Αν υπαρχει ανισορροπια στο μπρος και το πισω ελατηριο (το μπρος και το πισω μερος της αναρτησης) τοτε εχουμε πολυ εντονες μεταβολες στη γεωμετρια σε ανωμαλιες, αλλα και εντος στροφης. Εστω οτι εχουμε ενα μεγκα ον οφ (ας πουμε το 950, το ορθοδοξο ονοφ) εντος μιας καμπης με ταχυτητα 80χαω και μια ζωηρη ταχυτητα εισοδου χωρις ιχνος ανωμαλιας (οποτε η αναρτηση δεν δουλευει καν). Επειδη το μηχανακι εχει ανισορροπια στο μπροστα και το πισω ελατηριο, το μπροστινο εντος στροφης, συμπιεζεται περισσοτερο απο το πισω σε σταθερη κατασταση μολις σταματησει η μεταβαση στο σταθερο σημειο, αλλαζοντας την κατανομη του βαρους, την γωνια καστερ και το ιχνος.
Αυτα ακουγονται λιγο υπερβολικα, αλλα εινια ο λογος που τα περισσοτερα μηχανακια συμπεριφερονται σκατα στην στροφη και εχουν ασαφεια (γιατι αν το μπροστινο εχει βρεθει 5 ποντους πιο χαμηλα απο το πισω, η γεωμετρια εχει παει για βρουβες) και πολλοι ορκιζονται πως ειναι σαν να καβαλανε αλλο μηχανακι, οταν αλλαξαν ελατηρια (btw, το 950 εχει απο το εργοστασιο μπροστα 4.8Ν/μμ ελατηρια, ιδια με αυτα των εντουρο 250/450, κανενας λογος να απορει κανεις γιατι το 950 εντος στροφης παει σκατα και γιατι φυσικα τερματιζει το μπροστινο για πλακα). Αυτο βεβαια ηταν παγια τακτικη για πολλα μηχανακια, μαλακο μπροστινο και σκληρο πισω για να αντεχει στα δικαβαλα, αλλα να οδηγειται ταυτοχρονα απ ολους (εστω και χαλια). Και μια μινι επαναφορα στην πραγματικοτητα, μην τυχον και νομιζετε οτι εχω ξεχασει την απεχθεια για τα νεοτερα μηχανακια (βλ. 790
), το 790 εχει 6.7Ν/mm ελατηρια μπροστα απο το εργοστασιο (που ειναι και σωστα για κανονικους αναβατες). Δεν ειναι δηλαδη αποριας αξιο που το μηχανακι ειναι πολυ σταθερο και ομοιογενες σε σχεση με τα απερχομενα μοντελα.
Το παραπανω σεναριο ειναι εντελως πραγματικο και δεν αφορα παγκοσμιους, αφορα εναν οποιονδηποτε τυχαιο μεσο αναβατη που οδηγαει τη μηχανη του. Αν δε αποφασισει αυτος ο τυχαιος να παει και χωμα, αρχιζουν οι χοροι και τα ζειμπεκικα. Το προβλημα με τις αναρτησεις ειναι πως ειναι οσο καλες ειναι οι καλυτερες αναρτησεις που εχεις καβαλησει. Αν δεν εχεις μετρο συγκρισης, δε μπορεις να καταλαβεις ποιο ειναι το προβλημα. Βεβαια οταν καβαλας ενα μπαουλο με ροδες θα ερθει ο Χ εκπαιδευτης να σου πει οτι δε φταιει το μηχανακι αλλα εσυ που εισαι θεοκουλος (ισχυει, αλλα ειναι το 1/10 της αληθειας). Και αυτο για τα ελατηρια μονο, αμα πιασουμε και τα βαλβινγκ, θα σταματησουμε μετα την καραντίνα
Και να συμπληρώσω επίσης πως τα Kg/mm ή τα Ν/mm είναι συγκρίσιμα μόνο σε παρόμοια βάρη, σε παρόμοια μήκη ελατηρίων αλλά και σε παρόμοιες διαδρομές αναρτήσεων. Όταν το Africa π.χ. έχει 82.5 N/mm με 220mm διαδρομή και από 27 έως 37 κιλά διαφοράς (αυτές είναι οι ανακοινώσιμες διαφορές βάρους πλήρης υγρών) σε σχέση με το Tenere 700 που έχει να διαχειριστεί μικρότερη διαδρομή στα 200mm αλλά και σαφώς χαμηλότερο βάρος. Δεν είναι τόσο απλό να συγκρίνεις τα Kg/mm.
Το μηκος του ελατηριου δεν εχει καμμια απολυτως σημασια. Εχει να κανει αποκλειστικα με τον τροπο κατασκευης του, το διαθεσιμο ευρος και αποστατες της αναρτησης. Το μονο που ειναι σημαντικο ειναι να μην συμπιεστει πληρως πριν συμπιεστει η αναρτηση
