Πως το εβαψες?Σπρευ η με πιστολι?Τρίψιμο πλαισίου και βάψιμο μαύρο σατινε το οποιο ειναι κοντά στο εργοστασιακο χρώμα αφού δεν γυαλίζει αλλά ούτε και είναι ματ....
Στάλθηκε από το SM-A315G μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
KTM Exc530 Adventure bike build
- Thread starter Carooly
- Ημερομηνία δημιουργίας
Υπήρξα και εγω κάτοχος του συγκεκριμένου μοντελου και έχοντας ασχοληθεί αρκετά με το να του θεραπεύσω παιδικές ασθένειες θα σου παραθέσω σύντομα τι ειχα βρει και τι τελικά ακολουθήσα με επιτυχία.
Επίσης, επειδή τυγχάνει να ασχολούμαι αρκετα χρόνια με τις βελτιώσεις αναρτήσεων θα ήθελα να σου μεταφέρω την αποψή μου. Τα ελατήρια εχουν σαν σκοπό να διαχειριστούν κατά μεγαλο βαθμό το βάρος του αναβάτη και να κρατήσουν το σωστό ύψος της ανάρτησης (sag) που είναι απαραίτητο για την ορθη λειτουργία της ανάρτησης. Για όλα τα υπόλοιπα παιζει ρόλο το σεταρισμα της ανάρτησης. Ενα μαλακό ελατήριο μπορεί να σου δώσει την αίσθηση της ενδοτικής ανάρτησης αλλά στην ουσία η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας να γίνεται απρόβλεπτη , να βουτάει επικίνδυνα στα φρένα, να επηρεάζεται η γεωμετρία σε διαφορετικά τεραίν, να κουράζει χερια ή ακόμα και απότομο τίναγμα και αποσταθεροποίηση.
Η συγκεκριμένη χρονιά δεν είχε και τις καλύτερες κριτικές σαν πακέτο αναρτήσεων και ετσι το 2009 η KTM προχώρησε σε δραστικές αλλαγές στα cartridge του μπροστινού και βαλβινγκ του αμορτισέρ. Έχοντας κουραστεί αρκετά με την συμπεριφορά των αναρτήσεων και κυριως την αδυναμία του μπροστινού να διαβάσει τα "ψιλά" μικροεμπόδια στο μονοπάτια αλλά και την χαρακτηριστική κλωτσιά του αμορτισέρ σε απότομα εμπόδια, προχώρησα σε re valving με αποτέλεσμα το μηχανακι να γίνει ξεκούραστο και πολύ πιο ασφαλές.
To 66 πίσω επιμένω οτι είναι αρκετά μαλακό και το .40 μπροστά επίσης εκτός και εισαι 65 κιλά με εξοπλισμό; Οι προηγουμενες χρονιές είχαν διαφορετική γωνία μόχλευσης στο αμορτισέρ με αποτέλεσμα τα χαρακτηριστικά ιδιου ελατηρίου να εχουν τελείως διαφορετική συμπεριφορά στα 2008.
Το Sag είναι ενα βασικό στοιχείο για να ξεκινήσεις το σετάρισμα της ανάρτησης και ο περισσότερος κόσμος αγνοεί τα βασικά. Μια λανθασμένη προφόρτιση ή έστω και μιση στροφή παραπάνω μπορει να σου δώσει την αισθηση του "σκληρου" χωρίς να ισχύει.
Εαν το βαρος σου δεν υπερβαινει τα 85 kg με εξοπλισμο θεωρω οτι θα μπορουσες να παραμείνεις με τα std .46 και 72 ελατήρια σε μαλακό set up με τις παρακάτω προυποθέσεις.
Αγνόησε τα προτεινόμενα νούμερα sag της ΚΤΜ και ακολούθησε τον golden rule of sag με 40 στατικό και 115 με 120 δυναμικό πίσω και ολες τις ρυθμίσεις STD.
Μπροστά λαδι 16CTS (motorex4wή torco 5w) ξεκίνα με 130mm υψος λαδιού, std ρυθμισεις και 1.5 στροφή προφορτιση ελατηρίου.
Τις αναρτήσεις τις φτιαχνεις μόνο σου ή τις στέλνεις εξω;
Τον σκελετο με τι είδος χρώματος τον έβαψες;
Πιστολι.
Ευχαριστω για την βοηθεια. Tην αρχη λειτουργιας την γνωριζω καλα. Στην δικη μου περιπτωση παντα φτιαχνω λιγο ποιο στενο στατικο σαγκ για να μου βγει το δυναμικο κοντα στο 120-125 λογω πιο μαλακου ελατηριου. Θα το δω στην πραξη και αν νιωσω οτι υπαρχει προβλημα θα το ψαξω.
Ειμαι υπερβολικος με τα ελατηρια γιατι οπως εγραψα και παραπανω η μεση μου αντιλαμβανεται ακομα και το χαλικι οποτε ειμαι αναγκασμενος να υποστω τυχον κουνηματα σε μεγαλες ταχυτητες προκειμενου να εχω πολυ μαλακη αναρτηση.
Τον σκελετο τον εβαψα με απλο χρωμα αυτοκινητου μαυρο σατινε.
Τελευταία επεξεργασία:
Το καπάκι της καμπάνας λύθηκε.
Τα πλαστικά γρανάζια των αντλιών λαδιού που φημίζονται για την αστοχία τους είναι σε καλή κατάσταση. Με μια απλή ματιά μου φάνηκαν λεπτά αν σκεφτεί κανείς ότι κινουν τρεις αντλίες λαδιού.
Μάλλον θα τα αλλάξω με αλλα aftermarket αλουμινιου που βρίσκω στο εξωτερικό.
Στην δυο τελευταιες φωτογραφίες φαίνονται οι δυο τάπες λαδιου εκ των οποίων ή μια του κινητηρα και ή άλλη του σασμαν. Η καθε ταπα έχει μέσα ενα φιλτρο με μεταλλικη σιτα. Το σημείο που βρίσκονται οι δύο τάπες είναι το χαμηλότερο σημείο των δυο διαφορετικών δεξαμενών λαδιού και είναι το σημείο που οι αντλίες "ρουφάνε" το λαδι. Το λαδι βρίσκεται εκεί σε ουδέτερη πιεση και αφου φιλτράρεται από μεταλλικό σιτακι μπαινει στην εισαγωγή της αντλιας.
Αυτο γινεται για την κάθε ταπα ξεχωριστά.
Σε όλες τις μετατροπές ενιαίας δεξαμενής που έχω δει ως τώρα όλοι έχουν ακολουθήσει δυο μονο τρόπους ένωσης.
Ο ένας είναι μια τρύπα 6mm στο καρτερ από την πλευρά της καμπάνας σε σημείο όπου απέναντι βρίσκεται η δεξαμενή του κινητηρα και ο δεύτερος τρόπος είναι το κόψιμο του τοιχώματος σε ενα τμήμα του καρτερ αφου φυσικά ανοιχτεί ο κινητήρας.
Και οι δυο λύσεις έχουν καλά αποτελέσματα αφου τις έχουν ακολουθήσει πολυς κοσμος.
Αυτο που μού έκανε εντύπωση είναι ότι κάνεις δεν σκέφτηκε ως τωρα να ενωσει τις δύο δεξαμενές στο σημείο που βρίσκονται οι δυο τάπες λαδιού. Η ενωση χρειάζεται σωστή κατασκευή γιατί στις επανω στις τάπες βρίσκονται οι σίτες και θα πρέπει να παραμείνουν στις εργοστασιακες θέσεις. Μια απλή τρύπα στο καρτερ είναι σίγουρα πολύ πιο εύκολη υπόθεση αλλά εφόσον γίνεται να γίνει η ενωση με πιο ανώδυνο τροπο χωρις τρύπες κτλ αξίζει να την ακολουθήσω.
Αποφάσισα λοιπόν να κάνω την ενωση ενώνοντας με κολληση δυο θηλιές και χρησιμοποιώντας δυο λαδοβιδες.
Στις λαδοβιδες θα φτιαχτεί μια πατουρα στον τόρνο για να κουμπώνουν επάνω οι σίτες στην εργοστασιακη τους θέση.
Όταν γίνει η ενωση θα τοποθετήσω προσωρινά εναν διαφανή σωληνα σε μια άλλη ταπα του κιβωτίου που βρίσκεται στην αριστερή πλευρά για να ελέγχω την στάθμη. Αφου σημειώσω την στάθμη με σβηστό κινητηρα και 1,5 λίτρο λαδι (οσο περιέχουν και οι δυο δεξαμενές μαζί από το εργοστάσιο) θα συνεχίσω να ελέγχω την σταθμη μέσω του σωληνα με τον κινητήρα σε λειτουργία έτσι ώστε να σιγουρεψω ότι βρίσκεται πάντα στο ίδιο επίπεδο και για καποιο λογο δεν αλλάζει ή στάθμη μεταξύ των δεξαμενών όταν ο κινητήρας λειτουργεί.
Αν όλα τα παραπάνω είναι οκ η μετατροπή θα είναι επιτυχημένη χωρίς τρύπες και επεμβάσεις στα καρτερ.
Οι εξελίξεις τις επόμενες ημέρες....
Στάλθηκε από το SM-A315G μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Τα πλαστικά γρανάζια των αντλιών λαδιού που φημίζονται για την αστοχία τους είναι σε καλή κατάσταση. Με μια απλή ματιά μου φάνηκαν λεπτά αν σκεφτεί κανείς ότι κινουν τρεις αντλίες λαδιού.
Μάλλον θα τα αλλάξω με αλλα aftermarket αλουμινιου που βρίσκω στο εξωτερικό.
Στην δυο τελευταιες φωτογραφίες φαίνονται οι δυο τάπες λαδιου εκ των οποίων ή μια του κινητηρα και ή άλλη του σασμαν. Η καθε ταπα έχει μέσα ενα φιλτρο με μεταλλικη σιτα. Το σημείο που βρίσκονται οι δύο τάπες είναι το χαμηλότερο σημείο των δυο διαφορετικών δεξαμενών λαδιού και είναι το σημείο που οι αντλίες "ρουφάνε" το λαδι. Το λαδι βρίσκεται εκεί σε ουδέτερη πιεση και αφου φιλτράρεται από μεταλλικό σιτακι μπαινει στην εισαγωγή της αντλιας.
Αυτο γινεται για την κάθε ταπα ξεχωριστά.
Σε όλες τις μετατροπές ενιαίας δεξαμενής που έχω δει ως τώρα όλοι έχουν ακολουθήσει δυο μονο τρόπους ένωσης.
Ο ένας είναι μια τρύπα 6mm στο καρτερ από την πλευρά της καμπάνας σε σημείο όπου απέναντι βρίσκεται η δεξαμενή του κινητηρα και ο δεύτερος τρόπος είναι το κόψιμο του τοιχώματος σε ενα τμήμα του καρτερ αφου φυσικά ανοιχτεί ο κινητήρας.
Και οι δυο λύσεις έχουν καλά αποτελέσματα αφου τις έχουν ακολουθήσει πολυς κοσμος.
Αυτο που μού έκανε εντύπωση είναι ότι κάνεις δεν σκέφτηκε ως τωρα να ενωσει τις δύο δεξαμενές στο σημείο που βρίσκονται οι δυο τάπες λαδιού. Η ενωση χρειάζεται σωστή κατασκευή γιατί στις επανω στις τάπες βρίσκονται οι σίτες και θα πρέπει να παραμείνουν στις εργοστασιακες θέσεις. Μια απλή τρύπα στο καρτερ είναι σίγουρα πολύ πιο εύκολη υπόθεση αλλά εφόσον γίνεται να γίνει η ενωση με πιο ανώδυνο τροπο χωρις τρύπες κτλ αξίζει να την ακολουθήσω.
Αποφάσισα λοιπόν να κάνω την ενωση ενώνοντας με κολληση δυο θηλιές και χρησιμοποιώντας δυο λαδοβιδες.
Στις λαδοβιδες θα φτιαχτεί μια πατουρα στον τόρνο για να κουμπώνουν επάνω οι σίτες στην εργοστασιακη τους θέση.
Όταν γίνει η ενωση θα τοποθετήσω προσωρινά εναν διαφανή σωληνα σε μια άλλη ταπα του κιβωτίου που βρίσκεται στην αριστερή πλευρά για να ελέγχω την στάθμη. Αφου σημειώσω την στάθμη με σβηστό κινητηρα και 1,5 λίτρο λαδι (οσο περιέχουν και οι δυο δεξαμενές μαζί από το εργοστάσιο) θα συνεχίσω να ελέγχω την σταθμη μέσω του σωληνα με τον κινητήρα σε λειτουργία έτσι ώστε να σιγουρεψω ότι βρίσκεται πάντα στο ίδιο επίπεδο και για καποιο λογο δεν αλλάζει ή στάθμη μεταξύ των δεξαμενών όταν ο κινητήρας λειτουργεί.
Αν όλα τα παραπάνω είναι οκ η μετατροπή θα είναι επιτυχημένη χωρίς τρύπες και επεμβάσεις στα καρτερ.
Οι εξελίξεις τις επόμενες ημέρες....
Στάλθηκε από το SM-A315G μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Τελευταία επεξεργασία:
DirtyFotis
Μέλος
Παρακολουθώ με πολύ ενδιαφέρον το θέμα γιατί είμαι κι εγω ιδιοκτήτης ενός τέτοιου 530 εδώ και 1,5 χρόνο περίπου (έχω επίσης πρόβλημα στη μέση, κήλη μεσοσπ. δίσκου, κλασσικά...) Κι εγώ αντιμετωπίζω το τραγικό θέμα με τη μεταφορά λαδιού, σε μένα πάει από το κιβώτιο στο στροφαλοθάλαμο. Αυτό που έχω καταλάβει είναι πώς δεν οφείλεται σε εξάρτημα που χαλάει, π.χ. τσιμούχα γιατί πολλά μοτέρ το είχαν από την αρχή. Έχω διαβάσει ότι τότε η ΚΤΜ έκανε αντικατάσταση του κάρτερ στα πλαίσια της εγγύησης. Κάποια στιγμή το κάρτερ ως ανταλλακτικό άλλαξε κωδικό, οπότε πιθανόν να βρέθηκε το πρόβλημα στη σχεδίαση ή σε ατέλεια κατασκευής κάποιων παρτίδων. Εγώ κατά την επισκευή του μοτέρ μου είδα ότι η αναθύμιαση του κιβωτίου ταχυτήτων δεν λειτουργούσε και υπέθεσα ότι αυτό ήταν η αιτία. Η αναθύμιαση γίνεται μέσα από τον άξονα του γραναζιού που πιάνει η μανιβέλα το οποίο είναι τρυπημένο. Αυτό έχει ένα επίσης τρυπημένο κουζινέτο στο κέντρο του και αν οι τρύπες δεν ταυτίζονται, δεν αναπνέει το κιβώτιο. (Κακή κατασκευή? Στρίβει με τη χρήση? Δε ξέρω). Εγώ αντικατέστησα το γρανάζι (νέος κωδικός και αυτό) οπότε λειτούργησε σωστά η αναθύμιαση, και ω θάυμα, η μεταφορά λαδιού έγινε ...χειρότερη! (Παρόλο που μπήκαν καινούργιες τσιμούχες στροφάλου κλπ.) Πείραμα: Βάζοντας πίεση αέρα στο σωληνάκι αναθύμιασης του κιβωτίου, μετά από 1-2 δευτερόλεπτα αρχίζει να βγαίνει αέρας από την αναθύμιαση του στροφαλοθάλαμου. Βάζοντας πίεση στην αναθύμιαση του στροφαλοθάλαμου, δεν βγαίνει αέρας από το κιβώτιο, από πουθενά. Πού και πώς δημιούργείται «ανεπίστροφη βαλβίδα» μέσα στο μοτέρ, είναι μυστήριο! Να ελέγξεις πάντως κι εσύ το συγκεκριμένο γρανάζι. Περιμένω τη λύση σου γιατί θέλω κι εγώ να κάνω κάτι με το θέμα του λαδιού. Ως τώρα κυκλοφορώ στο βουνό με σύριγγες... εγώ κάθε τόσο να τραβάω λάδι, η υπόλοιπη παρέα να κάνει τσιγάρο. (Και να με κοροϊδεύουν). Το άλλο θέμα που έχει το μηχανάκι. όπως και άλλα EXC, είναι ότι η τροφοδοσία του μπροστινού φαναριού γίνεται με εναλασσόμενο ρεύμα, οπότε δεν μπορείς να βάλεις κατευθείαν κάποιο πιο δυνατό LED φως που χρειάζεται για τη χρήση που το θες. Πρέπει να γίνει κάποια πατέντα στο κύκλωμα, υποθέτω όμως ότι αυτό το ξέρεις ήδη. Περιμένω τις εξελίξεις και ευχαριστώ που μοιράζεσαι τις γνώσεις σου μαζί μας!
DirtyFotis ίδια ιστορία έχει το μοτέρ σου όπως είχε και το δικό μου. Ντάξει.. Balls breaker η φάση..
Η μεγάλη η πλάκα ξέρεις ποιά είναι?? Αγοράζω το 450 μοντέλο του 2008 το 2013 με 150 ώρες περίπου λειτουργίας με Stabilizer επάνω, εξάτμιση, decals, γενικά φορτωμένο και στη πένα στα 5500€. Το κράτησα 3 χρόνια και το πούλησα το 2016 3.900€. Και βλέπω 2022 αγγελίες στα 4500 και 5000€. Ειδικά για μοντέλα 2008 και 2009 με επιβεβαιωμένο θέμα στο μοτέρ απο κατασκευής. Κάπου δηλαδή WTF??
Η μεγάλη η πλάκα ξέρεις ποιά είναι?? Αγοράζω το 450 μοντέλο του 2008 το 2013 με 150 ώρες περίπου λειτουργίας με Stabilizer επάνω, εξάτμιση, decals, γενικά φορτωμένο και στη πένα στα 5500€. Το κράτησα 3 χρόνια και το πούλησα το 2016 3.900€. Και βλέπω 2022 αγγελίες στα 4500 και 5000€. Ειδικά για μοντέλα 2008 και 2009 με επιβεβαιωμένο θέμα στο μοτέρ απο κατασκευής. Κάπου δηλαδή WTF??
Μόνο για γνωστες....
Για να μην ανοίγω νέο θέμα γνωρίζει κανείς εάν το παρακάτω μοτέρ της Husaberg έχει βγάλει παρόμοια προβλήματα με τα προαναφερθέντα...?
Στάλθηκε από το Nokia 8.1 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Στάλθηκε από το Nokia 8.1 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Γεια σου φιλε!
Εχω τσεκαρει ηδη το δικο μου γραναζι και το δακτυλιδι ειναι ευθυγραμμισμενο με το γραναζι. Το συστημα που επελεξε η Κtm για τις αναθυμιασεις ειναι λιγο χαζο αλλα ο λογος που το εκαναν ειναι για να μην υπαρξει διαρροη λαδιου οταν το μηχανακι ειναι αναποδογυρισμενο πχ σε καποια πτωση. Οπως και να εχει ο κινητηρας αυτος αντιμετωπιζει προβληματα μεταναστευσης πολυ συχνα και η μονη οριστικη λυση ειναι να γινει ενωση.
Δεν εχω ακουσει κατι αλλα το μοτερ αυτο μοιαζει πολυ (μην πω ιδιο ) σε κυλινδρο-κεφαλη κτλ.Για να μην ανοίγω νέο θέμα γνωρίζει κανείς εάν το παρακάτω μοτέρ της Husaberg έχει βγάλει παρόμοια προβλήματα με τα προαναφερθέντα...?
Στάλθηκε από το Nokia 8.1 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Ναι πραγματι εχει πολλά κοινά με το μοτέρ της KTM αλλά νομίζω και μονό κύκλωμα λαδιού απο την πρώτη εμφανισή του. Επίσης , αρκετές βελτιώσεις σε σημεία σε σχεση με ΚΤΜ 2008 όπως , ενισχυμένα γραναζια αντλίας λαδιου, βελτιωμένος αξονας αντλίας λαδιού, μεγαλύτερο JET λαδιού στην δεξιά κάσα, καθώς και απροβληματιστα ελατήρια εμβόλου ήταν εκει απο την πρωτη στιγμή.
Το μόνο κοινό πρόβλημα που ταλάνιζε για αρκετά χρόνια και τα περισσότερα EXC ήταν ο τεντωτήρας καδένας που μπορούσε να εξελιχθεί καταστροφικό εαν αγνοούσες το κροτάλισμα κατα την εκίνηση του κινητήρα αλλα και μερικές φορές στο ρελαντί. Η πιο δραστική και αξιόπιστη λύση υπάρχει από την dirt tricks. KTM Cam Chain Tensioner – Dirt Tricks που θεωρώ 100% value for money.
Το φανάρι παίρνει από ανορθωτή συνεχές ρεύμα οπότε θα πρέπει να λειτουργεί χωρίς πρόβλημα. Δοκίμασες καποια λάμπα led και δεν δούλεψε ή απλά στο είπαν;
Αυτό δεν είχε χωριστά τα λάδια...Για να μην ανοίγω νέο θέμα γνωρίζει κανείς εάν το παρακάτω μοτέρ της Husaberg έχει βγάλει παρόμοια προβλήματα με τα προαναφερθέντα...?
Στάλθηκε από το Nokia 8.1 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Αυτόν είχα βάλει από την αρχή και όλα καλά. Ωραίο μοτέρ...
Synchro
Μέλος
- Όνομα
- Christos
- Μοτό
- No Bike Left
Εγω παντως Βαγγελη οταν εψαχνα το δικο μου και κοιταζα μεχρι 2007 δεν εβρισκα rfs σχεδον με τιποτα. Απο την αλλη 2008-2009 υπηρχαν παρα πολλα. Προφανως για τον λογο αυτο. Και ειναι ασχημο γιατι ειναι πολυ καλο μηχανακι. Παντως ενα 2006-2007 παιζει να το βρισκεις - αν το βρεις - στα ιδια λεφτα με ενα 2008-09 πλεον.
Και κάτι σχετικό...
www.advpulse.com
140,000 Kilometers Around The World On A KTM 500 EXC - ADV Pulse
World traveler Aaron Steinmann, better known to his fans as the Braaping Kiwi, has recently finished a trip of a lifetime. Since 2016, Aaron has ridden over 140,000 kilometers around the world covering 6 continents and 51 countries on ‘Tess’, his 2015 KTM 500 EXC-F. An unusual bike for a...
www.advpulse.com