Ανάψτε τσιγαράκι, πιείτε κι ένα ποτάκι και μελετήστε.....
MOTOGP 2015. VALENCIA. ΕΣΥ ΠΟΥ ΗΣΟΥΝ ΟΤΑΝ
ΓΡΑΦΟΤΑΝ Η ΙΣΤΟΡΙΑ;
Ας καθήσουμε τώρα, που η χρονιά έχει τελειώσει, τα συναισθήματα έχουν καταλαγιάσει και τα πνεύματα έχουν ηρεμήσει, και ας εκτιμήσουμε τι πραγματικά είδαμε φέτος, απο την αρχή στο Κατάρ μέχρι το τελευταίο GP στην Ισπανία (που σίγουρα δεν ήταν το ιδανικό φινάλε, ούτε «η γιορτή» που αξίζουν όλοι οι αναβάτες μετά απο μια δύσκολη και «nerve wrecking» σαιζόν 18 γύρων).
Κάθε γενιά έχει τα δεδομένα της και, προ πάντων, τους ήρωές της και αυτό είναι φυσικό αλλά και «παραπλανητικό», με την έννοια ότι η οπτική γωνία περιορίζεται δραματικά και βλέπουμε κυρίως τι θα κάνει ο προσωπικός μας εκλεκτός, αγνοώντας ότι δεν είμαστε τίποτε άλλο απο μικρές κουκίδες στο παζλ του χρόνου, μικρές υπάρξεις τις οποίες η Ιστορία προσπερνά χωρίς να τις αντιλαμβάνεται καν. Και όσο κι αν είναι ανοησία ο ισχυρισμός ότι «η Ιστορία επαναλαμβάνεται», είναι γεγονός ότι οι άνθρωποι που «την γράφουν» φαίνεται να μην μαθαίνουν και να μην διδάσκονται ποτέ και απο τίποτα, κάνοντας συνεχώς τα ίδια λάθη, έχοντας τις ίδιες αντιδράσεις, «υπακούοντας» στο κάλεσμα της φύσης τους και στις προσταγές του χαρακτήρα τους. Και είναι ακριβώς ο ανθρώπινος χαρακτήρας που μπορεί να κάνει ζημιά μόνο στον εαυτό του, ενίοτε όμως και σε λαούς, ή σε θεσμούς. Οπως έγινε –και όπως δεν έπρεπε να γίνει– στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στη Βαλένσια, μπροστά σε 110.000 ξαφνιασμένους θεατές που δεν ήξεραν αν έπρεπε να χαρούν ή να θυμώσουν, να χειροκροτήσουν ή να φωνάξουν.
Ας καθήσουμε λοιπόν τώρα, ακόμα πιο αναπαυτικά, τώρα που τα πάντα έχουν κριθεί, για να δούμε πρώτα απ’ όλα πόσο «μοναδικοί» ή «προνομιούχοι» είμαστε στη γενιά μας, τι κάνουμε σωστά και τι λάθος σε σχέση με «τους ήρωες» και με τους αγώνες των παππούδων και των πατεράδων. Γιατί πάντα οι συγκρίσεις μας βοηθούν να γίνουμε καλύτεροι. Καλύτεροι οδηγοί, καλύτεροι θεατές, καλύτεροι οπαδοί. Πιστεύω ότι τα χρειαζόμαστε, και τα τρία. Αλλά πάνω και πριν απο όλα, πρέπει να «απενοχοποιήσουμε» τους εαυτούς μας, όσο κι αν αυτό ακούγεται κάπως υπερβολικό (για τους πιο κυνικούς αναγνώστες) όταν αναφέρεται στο «χόμπυ παρακολούθησης αγώνων μοτοσυκλετας». Δεν είναι όμως τόσο απλό. Γιατί το MotoGP έχει εξελιχθεί σε κοινωνικό φαινόμενο που έφτασε να επηρεάζει τζίρους δισεκατομμυρίων. Σε ένα κόσμο που «κυβερνάται» απο το χρήμα, αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, γιατί μιλάμε για το «δυναμικό κοινό», αυτό δηλαδή που καταναλώνει περισσότερο. Ακόμα πιο αξιοπρόσεκτο όμως είναι, ότι απο το τεράστιο κοινό «των αγώνων μοτοσυκλέτας», το μεγαλύτερο (σημερινό) ποσοστό έχει προσέλθει, «εθιστεί», «αποκτηθεί», εξ αιτίας της πρωτοφανούς δημοφιλίας ενός και μόνο προσώπου, ενός και μόνο αναβάτη. Δεν υπάρχει τίποτε κακό σε αυτό, γιά τους οπαδούς. Οπως επίσης για τους «αντιπάλους», όσους δηλαδή είτε έχουν άλλες προτιμήσεις σε οδηγούς και εργοστάσια, είτε δεν τους αρέσει ο πανικός που γίνεται γύρω απο ένα άτομο, είτε έχουν άλλες απόψεις για το ποιός (και πώς) πρέπει να διακρίνεται σε κάθε μορφή συναγωνισμού. Δεν υπάρχει επίσης τίποτα «μεμπτό» στην έκφραση απόψεων και κρίσεων, για συμπεριφορές, για ικανότητες, για εξέλιξη αγώνων. Το MotoGP είναι ένα άθλημα με δύο όψεις. Η μία είναι η φωτεινή, η προβεβλημένη, αυτή που αγαπάμε να βλέπουμε και να θαυμάζουμε. Η άλλη είναι η σκοτεινή, αυτή που δεν βλέπουμε, είναι το παρασκήνιο που πάντα υπάρχει σε μια διοργάνωση παγκόσμιας απήχησης και τεράστιων οικονομικών συμφερόντων. Συμφερόντων εργοστασίων, επιχειρήσεων, εταιριών, τραπεζών, Κρατών ολόκληρων. Οταν λοιπόν το παρασκήνιο ξαφνικα έρχεται στο φως, οι φίλοι των αγώνων σοκάρονται, όχι γιατί δεν γνώριζαν ότι υπάρχει, αλλίμονο, αλλά κυρίως γιατί συνειδητοποιούν ότι η δική τους άδολη αγάπη «χρησιμοποιείται» όχι μόνο για εμπορικούς σκοπούς αλλά ακόμα και για προσωπικές επιδιώξεις και ξεκαθάρισμα λογαριασμών μεταξύ των «ηρώων». Και, λογικά, ο κόσμος θυμώνει. Ενοχλείται. Αντιλαμβάνεται ότι δεν είναι τίποτε άλλο απο «πελατης», και αυτό είναι ΟΚ μόνο εφ’ όσον οι παράγοντες (ΟΛΟΙ!) δείχνουν τον πρέποντα σεβασμό σ’ αυτόν τον «πελάτη-φίλαθλο-οπαδό» που τους ζει, τους κάνει πλούσιους και εν τέλει δημιουργεί και συντηρεί τον μύθο τους. Ναι, εσείς, εγώ, εμείς όλοι στην ασημαντότητα της μονάδας μας ως θεατές, χτίσαμε τους μύθους των μεγάλων αναβατών, και σήμερα και στο παρελθόν. Είναι οι σημερινοί οδηγοί, και το «σύστημα αξιών τους», ισάξιο των γιγάντων του παρελθόντος; Ας το δούμε.
ΤΡΕΙΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΕΣ, ΤΡΕΙΣ ΔΕΚΑΕΤΙΕΣ, ΔΥΟ ΑΙΩΝΕΣ.
Μέσα στα χρόνια και στις δεκαετίες που διεξάγεται το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσυκλέτας από το 1949 μέχρι σήμερα, έχουν καταγραφεί πολλές περιπτώσεις που ο τίτλος κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα, και μάλιστα με δραματικό τρόπο. Υπήρξαν πτώσεις και βλάβες των φαβορί, υπήρξαν και ισοβαθμίες, και σίγουρα κάποτε αμφισβητήθηκε το κατά πόσον ο τίτλος είχε πάει στον ταχύτερο, στον πιο συστηματικό, ή απλά στον πιο τυχερό. Οπωσδήποτε, δεν υπάρχει αναβάτης που στο τέλος κάθε χρόνου να βρίσκεται πρώτος ή δεύτερος στη βαθμολογία και «να μην αξίζει» το Πρωτάθλημα. Αλλά και όλες οι περιπτώσεις δεν είναι ίδιες, ούτε και όλες οι Κατηγορίες έχουν την ίδια βαρύτητα (όχι αγωνιστικά, αλλά όσον αφορά την δημοσιότητα και το ενδιαφέρον). Η κορυφαία Κατηγορία Grand Prix, τα 500 κυβικά εκατοστά απο το 1949 και μέχρι το 2002 που ξεκίνησαν (καλώς ή κακώς) τα MotoGP 1000, ήταν και είναι αυτή που σημαδεύει τις εξελίξεις και αυτή που θυμούνται πιο καθαρά και με κάθε λεπτομέρεια οι φίλοι του αθλήματος. Είναι αυτή που περιγράφεται αναλυτικά σε χιλιάδες βιβλία, αυτή που καθορίζει τις εξελίξεις στην τεχνολογία της μοτοσυκλέτας και αυτή που «φέρνει κόσμο» στους αγώνες, τόσο για το θέαμα όσο και για το ότι συγκεντρώνει τις μεγαλύτερες, ενίοτε και αμφιλεγόμενες, προσωπικότητες απο το Πάνθεον των αναβατών.
Απο όλες τις περιπτώσεις «τελικής κρίσης» στα GP500 και στο MοtoGP, τρείς είναι οι πιο σημαντικές. Οι δύο ανήκουν σε δύο διαφορετικές δεκαετίες του περασμένου αιώνα. Η τρίτη «έπαιξε» μπροστά στα μάτια μας την Κυριακή 8 Νοεμβρίου του 2015, και από εκείνη τη στιγμή άρχισε να μετράει μέρες, παίρνοντας την θέση της στην Ιστορία. Οι διαφορές μεταξύ των τριών αυτών περιπτώσεων πολλές, οι ομοιότητες αρκετές, η σημασία για την μοτοσυκλέτα και τους αγώνες τεράστια. Δυστυχώς όμως, η τελευταία περίπτωση καταγράφεται στα βιβλία για τους εντελώς λάθος λόγους, με μπόλικες υποσημειώσεις με κόκκινο μελάνι.
Είχα την τύχη και το προνόμιο, να γεννηθώ σε μια εποχή που μπορώ να πω πολλά και για τις τρείς αυτές σημαντικές στιγμές του μοτοσυκλεττισμού. Με την πρώτη, και τις εξιστορήσεις της, μεγάλωσα. Την δεύτερη, την έζησα απο μέσα, πάνω στην ίδια πίστα (έτρεχα στην Ιμολα σε εκείνο τον αγώνα των 500 c.c., στις 4 Σεπτεμβρίου του 1983). Και την τρίτη την γνωρίζω τόσο καλά όσο και εκατομμύρια άλλοι φίλοι, χάρις στην ευλογία των σύγχρονων μέσων επικοινωνίας που μας έβαλαν «μέσα» στα γεγονότα. Ολα αυτά δεν με κάνουν να αισθάνομαι περισσότερο ειδικός ή κατάλληλος για να εκφράσω μια άποψη. Είμαι ένας φίλαθλος και ένας θεατής, και η γνώμη μου έχει την ίδια σημασία όσο ενός άλλου φιλάθλου και θεατή του MotοGP. Πιθανόν, για κάποιους, να έχει και μια μεγαλύτερη βαρύτητα, αλλά αυτό δεν θα το πω εγώ, μια και προσωπικά σέβομαι ΑΠΟΛΥΤΑ την κάθε άποψη, ακόμα κι αν εμφανώς έχει “ξεστρατίσει” και ασχολείται περισσότερο με τα πρόσωπα παρά με το MotoGP. Οι συμπάθειες και οι αντιπάθειες είναι αναπόφευκτες μεν , αλλά τις περισσότερες φορές αφαιρούν την δυνατότητα αντικειμενικής κρίσης. Πριν πάμε λοιπόν στα σημερινά, ας θυμηθούμε το “τότε” και ας ευχηθούμε να ξαναγυρίσει το Σπορ στις καλές μέρες του συναγωνισμού όπου ίσχυε η αρχή “ο κάθε ένας για τον εαυτό του, και ο ταχύτερος ας κερδίσει”.
1967. GP ΚΑΝΑΔΑ. AGOSTINI VS HAILWOOD, MV AGUSTA VS HONDA.
(Ο ΤΙΤΛΟΣ ΣΤΟΝ ΑΓΚΟΣΤΙΝΙ, ΜΕ ΙΣΟΒΑΘΜΙΑ ΚΑΙ ΔΕΥΤΕΡΕΣ ΘΕΣΕΙΣ).
Ο Τζιάκομο Αγκοστίνι με την MV (1) και ο Μάϊκ Χαίηλγουντ με την Honda 500 RC 181, στη θρυλική χρονιά και τελευταίο αγώνα του 1967, όπου ισοβάθμησαν με 5 νίκες οκαθένας, αλλά ο τίτλος πήγε στον Αγκοστίνι που είχε περισσότερες δεύτερες.
Δεν είναι τόσο απλό το να περιγράψεις τι έγινε στη σαιζόν του 1967, μια και η ουσία βρίσκεται στο τι είχε προηγηθεί και στο τι ακολούθησε. Γεγονότα που επηρέασαν την εξέλιξη του Σπορ για τις επόμενες δεκαετίες «κυοφορήθηκαν» εκείνη τη χρονιά, που αν είχε διαφορετική κατάληξη πιθανόν πολλά να ήταν διαφορετικά για την δεκαετία του 1970! Επειδή όμως όπως έχω επανειλημμένως δηλώσει με τα «αν» δεν γίνεται δουλειά, πάμε στην ουσία.
Ο Μάϊκ Χαίηλγουντ στα μέσα της δεκαετίας του 1960, θεωρείτο ο κορυφαίος αναβάτης του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, συνδυάζοντας αξεπέραστη ταχύτητα, στυλ και συμπαθητικό χαρακτήρα. Είχε τρέξει με την «νεοφερμένη» Honda το 1961, και απο το 1962 ξεκίνησε μια σειρά θριάμβων στα 500 c.c. τόσο για τον ίδιο όσο και για την MV Agusta. Κατέκτησε τον τίτλο των 500 για τέσσερις συνεχόμενες χρονιές, το 1962, 1963, 1964 και 1965. Επειδή όμως παράλληλα συμμετείχε, όπως όλοι εκείνη την εποχή, και στις άλλες Κατηγορίες, τα 250 και τα 350, διαφώνησε με τον Κόμη Ντομένικο Αγκούστα, και πήγε στη Honda τo 1966 προσπαθώντας να πραγματοποιήσει την ανεκπλήρωτη επιθυμία των Ιαπώνων να κατακτήσουν τον κορυφαίο τίτλο, τα 500 κυβικά εκατοστά. Στην ΜV ήδη βρισκόταν ο Τζιάκομο Αγκοστίνι, που με την αποχώρηση του Χαίηλγουντ «προβιβάστηκε» στη θέση του Νο 1 οδηγού τού, κορυφαίου τότε, εργοστασίου. Το 1966, η τετρακύλινδρη Hondaήταν πολύ δυνατή αλλά ασταθής και ο Αγκοστίνι πήρε εύκολα τον τίτλο στα 500 με την MV, με τον Χαίηλγουντ δεύτερο, να «αρκείται» στον τίτλο των 250 πάνω στην μυθική εξακύλινδρη RC 166. Και ξεκίνησε το 1967, μιά χρονιά με 12 GP, τα οποία οι δύο μεγάλοι αντίπαλοι κέρδιζαν εναλλάξ, χωρίς κανείς να μπορεί να μπεί ανάμεσά τους. Ο κόσμος παρακολουθούσε με κομμένη ανάσα. Μία νίκη ο ένας, μία ο άλλος και έφτασαν στο τελευταίο GP στη πίστα Motosport του Καναδά, στις 30 Σεπτεμβρίου (ήταν η πρώτη και τελευταία φορά που έγινε GP μοτοσυκλέτας στον Καναδά). Νικητής αναδείχθηκε ο Χαίηλγουντ «ισοφαρίζοντας» τον Αγκοστίνι, και ισοβάθμησαν έχοντας απο 5 νίκες ο καθένας. Τότε μέτρησαν οι δεύτερες θέσεις, και με τρείς δευτεριές έναντι δύο του Χαίηλγουντ, ο Αγκοστίνι κατέκτησε τον δεύτερο συνεχόμενο τίτλο του σε μια κούρσα θριάμβου που θα συνεχιζόταν χωρίς διακοπή για...επτά χρόνια, μέχρι το 1972! Θα γίνονταν όμως όλα αυτά, ή το «μέλλον» θα ήταν διαφορετικό; Κανείς δεν ξέρει, γιατί μετά την απώλεια του τίτλου των 500 για δεύτερη φορά, η Honda αποσύρθηκε απο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, και μάλιστα απο όλες τις κατηγορίες, ακόμα και απο τα 250 όπου κυριαρχούσε! Τα μάζεψε και γύρισε στην Ιαπωνία, με μια ανακοίνωση που έλεγε ότι απο το 1959 μέχρι το 1967 απέδειξαν ότι μπορούν να τα καταφέρουν, κτλ.
Ομως, στην πραγματικότητα οι άνθρωποι της Honda δεν ήταν καθόλου ικανοποιημένοι, και πίστευαν ότι σύντομα θα επέστρεφαν για να διεκδικήσουν τον κορυφαίο τίτλο που ακόμα και ο μεγαλύτερος αναβάτης της εποχής δεν είχε καταφέρει να κατακτήσει. Οσο για τον Χαίηλγουντ, άφησε τον Αγκοστίνι «ανενόχλητο» να μονοπωλεί τα 350 και 500 για όλη την επόμενη δεκαετία σχεδόν, γιατί επίσης αποσύρθηκε απο τους αγώνες! H Honda του κατέβαλλε το ποσόν των 50.000 λιρών Αγγλίας (περίπου 1.500.000 δολλάρια σημερινά) για να ΜΗΝ τρέξει ξανά στο Παγκόσμιο με άλλον κατασκευαστή, μέχρι η ίδια να ετοιμάσει ένα καινούργιο 500 ικανό να πάρει το Πρωτάθλημα! Να λοιπόν πόσο δραματικά επηρεάζονται οι εξελίξεις και πόσο διαφορετικά θα γραφόταν η Ιστορία αν η Honda 500 και ο Χαίηλγουντ έμεναν στις πίστες να αντιμετωπίσουν και να αμφισβητήσουν το δίδυμο Αγκοστίνι-MV το 1968, το 1969, το 1970. Ποιός ξέρει τι τεχνολογικά θαύματα θα παρουσίαζε η Honda απο τότε, και πόσο θα είχε εξελιχθεί η μοτοσυκλέτα, η οδήγηση, οι αγώνες. Αντίθετα, η «επιστροφή» της άργησε πολύ, πάρα πολύ, μέχρι την ΝR 500 με τα οβάλ έμβολα και το καταστροφικό της ντεμπούτo πάνω απο μια δεκαετία μετά, όταν το “θείο” ταλέντο του Χαίηλγουντ είχε πια ξοδευτεί σε μέτρια καρριέρα στη Formula 1, ο Αγκοστίνι είχε αποσυρθεί με 15 τίτλους και η δίχρονη τεχνολογία είχε “καταπιεί ζωντανά” τα τελευταία τετράχρονα 500άρια. Ναι, ο τελευταίος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος 500 c.c. του 1967 , είναι ένας απο τους πιο σημαντικούς όλων των εποχών. Αλλά πρέπει να κρατήσουμε και να θυμόμαστε το γεγονός, ότι επρόκειτο για μια επική (και καθαρή μάχη) μεταξύ δύο οδηγών, και δύο εργοστασίων που πολέμησαν και προσπάθησαν μέ τέτοιο πάθος, ωστε στο τέλος ο “ηττημένος” αποχώρησε, μη θέλοντας και μη μπορώντας να αντέξει την δεύτερη θέση για δεύτερη φορά!
1983. GP SAN MARINO, IMOLA. SPENCER VS ROBERTS, HONDA VS YAMAHA
(O TIΤΛΟΣ ΣΤΟΝ SPENCER ΜΕ +2 ΒΑΘΜΟΥΣ ΚΑΙ (ΑΠΟ) 6 ΝΙΚΕΣ)
Ο Κέννυ Ρόμπερτς (4) μπροστά απο την Honda του Φρέντυ Σπένσερ στο GP Σαν Μαρίνοστην Ιμολα, τελευταίο αγώνα του 1983. Εκεί πήρε την τελευταία νίκη της καρριέρας τουαλλά ο τίτλος πήγε στον Σπένσερ, τον νεώτερο παγκόσμιο πρωταθλητή της ιστορίας σεηλικία 21 ετών. Είχαν απο 6 νίκες ο καθένας.
Οσο προχωρούσε εκείνη η χρονιά, τόσο μεγάλωνε και η ένταση στην κορυφή της βαθμολογίας των 500 κυβικών εκατοστών. Ηταν και πάλι η ώρα της μεγάλης μάχης των δύο Ιαπωνων «αιωνίων», της Honda και της Yamaha όπως την δεκαετία του ’60, αυτή τη φορά όμως δεν θα ήταν στα μεσαία κυβικά, ούτε δίχρονα εναντίον τετράχρονων (όπως το 1966 που η Honda ανέβηκε στους 6 κυλίνδρους στα 250 για να καταφέρει να περάσει τα δίχρονα). Μετά την περιπέτεια της ΝR, για πρώτη φορά στην Ιστορία του (και μοναδική!) ο Ιάπωνας Αρχοντας των Τεσσάρων Χρόνων είχε «συνθηκολογήσει τεχνολογικά», παρουσιάζοντας την δίχρονη τρικύλινδρη (V3) NS500, την οποία είχε εμπιστευθεί σε ένα νεαρό Αμερικανό, τον Φρέντυ Σπένσερ. Σύμφωνα με το ρητό «χρειάζεσαι έναν Αμερικανό για να περάσεις έναν Αμερικανό» (!), επέλεξε τον ταχύτατο Σπένσερ (Πρωταθλητή Η.Π.Α. 250 και αστέρι του ΑM.A. Superbike, αλλά και οδηγό της NR 500 σε μερικά GP), για να αντιμετωπίσει τον «Βασιλιά» Κέννυ Ρόμπερτς και την Yamaha του. Η εικόνα των GP τότε ήταν τεχνολογικά «στατική», αφού κυριαρχούσαν τα «τετράγωνα»- square four Suzuki RG 500 που κατακτούσαν τον τίτλο συνεχώς απο το 1976, με «διάλειμμα» το 1978-1979-1980 που ο Ρόμπερτς με νέο στυλ και επαγγελματική «ψυχρή» προσέγγιση, πήρε τρείς συνεχόμενους τίτλους και εισήγαγε τα GP στη νέα, σύγχρονη εποχή. Το 1981, Suzuki, με τον Μάρκο Λουκινέλλι. Το 1982, Suzuki, με τον Φράνκο Ουνσίνι. Αλλά και εμφάνιση της Honda, με μια ριζοσπαστική θεώρηση πάνω στο θέμα «αγωνιστική μοτοσυκλετα GP 500:» Δίχρονη V-3, ελαφριά και ευέλικτη, με τροχό 16 ιντσών μπροστά, ποντάριζε στην επιτάχυνση και την γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης παρά στη δύναμη και στην ευστάθεια στα πολλά όπως η Yamaha και η Suzuki που διατηρούσαν την , «γερασμένη» πια, τετράγωνη σχεδίαση. Δύσκολη μοτοσυκλέττα όμως, που κόστισε ζωές καλών αναβατών και μόνο ο Σπένσερ κατάφερε να «την πάει», όσο, και για όσο χρειαζόταν! (το 1984 ντεμπουτάρισε η τετρακύλινδρη V4 ΝSR 500). Τρομερή χρονιά, το 1983, που όλοι την παρομοίαζαν με το 1967! Και πάλι μονομαχούσαν δύο οδηγοί που δεν τα πήγαιναν καθόλου καλά μεταξύ τους, παρ’ ότι Αμερικανοί (γενικά, ο Ρόμπερτς δεν τα πήγαινε καλά με πολλούς, εκτός βέβαια απο τον υπογράφοντα, που το 1983 ήταν, δηλαδή ήμουν, πολυ κοντά του, γιατί είμαστε οι μόνοι στα 500 με Yamaha και Dunlop. Ολοι οι άλλοι είχαν Suzuki, Honda και Michelin!). Αλλά και πάλι αντίπαλα ήταν δύο εργοστάσια, πολεμώντας με τρομερή ένταση, αφού εκείνη την εποχή δινόταν και μια τεράστια εμπορική μάχη παγκοσμίως για το ποιός θα πάρει την πρώτη θέση πωλήσεων μοτοσυκλετών! Αρα, οι αγώνες στο Παγκόσμιο είχαν και συμβολισμό, και μεγάλη εμπορική σημασία, σε πωλήσεις και σε πρεστίζ. Μιά νίκη λοιπόν ό ένας, μία ο άλλος, με τους teammates εντελώς ανίκανους να «βοηθήσουν» ή να «παρέμβουν» αφού ούτε που έβλεπαν τους πρώτους! Στην ομάδα MarlboroYamaha (που Τeam manager ήταν, πως τα φέρνει η τύχη, ο Τζιάκομο Αγκοστίνι), Νο 2 ήταν ο Εντυ Λώσον, άρτι εισαχθείς απο Η.Π.Α. και Superbike A.M.A. στη θέση του δυνατού και σκληρού Γκραιμ Κρόσμπυ, που είχε αποχωρήσει επειδή δεν συμφωνησε στους όρους του συμβολαίου (μάλλον η Marlboro ήθελε δύο Αμερικανούς). Και στη Honda, ομόσταυλος (και ομότιμος) του Σπένσερ, ήταν ο Μάρκο Λουκινέλλι, που μετά τον τίτλο του 1981 άφησε τον Γκαλλίνα και την Suzuki για να υπογράψει με την Honda,που πίστευε ότι o Παγκόσμιος Πρωταθλητής θα μπορούσε να φέρει ψηλά τη νέα της NS 500. Αλλά ο Λάκυ πήρε τα δολλάρια και κατευθύνθηκε προς την party life και τους αγρούς της παπαρούνας!( Ωραίος τύπος πάντως, κάναμε τρελλό κέφι εκείνα τα χρόνια στο paddock!).
Προτελευταίος αγώνας του 1983. Σουηδία. Ο Ρόμπερτς είναι δύο βαθμούς πίσω στη βαθμολογία, και μονομαχεί με τον Σπένσερ σε όλο τον αγώνα για τη νίκη. Στον τελευταίο γύρο είναι μπροστά, και πλησιάζουν την προτελευταία στροφή. Είναι μετά την ευθεία, μια δεξιά 90 μοιρών. Φρενάρουν, ο Ρόμπερτς πλασσάρεται αλλά αστραπιαία ο Σπένσερ του “χώνεται” δεξιά απο εσωτερική, εκεί που δεν υπάρχει χώρος! Αποτέλεσμα, το να ανοίξουν και οι δύο τη γραμμή τους και να βγούν στο χώμα, εκτός πίστας. Ο Σπένσερ όμως ανοίγει πρώτος το γκάζι και τερματίζει νικητής, με αποτέλεσμα να τρελλαθεί ο Ρόμπερτς απο τον θυμό του και να του κάνει παρατηρήσεις για επικίνδυνη οδήγηση ακόμα και στο βάθρο, στην απονομή! Ο Σπένσερ απάντησε ότι ήταν “ένα υπολογισμένο ρίσκο”, αλλά μέχρι σήμερα ο Ρόμπερτς δεν το έχει ξεχάσει και με κάθε ευκαιρία αναφέρει τη φάση!
Η μεγάλη στιγμή, η μεγάλη μέρα, φτάνει: Είναι 4 Σεπτεμβρίου 1983, και “στον αγώνα του αιώνα” όπως τον αποκαλεί ο παγκόσμος Τύπος, έχουν δηλώσει 45 οδηγοί στα 500, για να προκριθούν οι 36. Αυτά που παίζονται βέβαια είναι πολύ περισσότερα απο το πρωτάθλημα οδηγών. Είναι η μεγάλη επιστροφή της Honda. Είναι η νέα αντίληψη της «ελαφριάς και ευέλικτης» αγωνιστικής μοτοσυκλετας απέναντι στην «δυνατή και σταθερή». Είναι η είσοδος της νέας γενιάς αναβατών απέναντι στους υπερ-ήρωες, που «βλέπουν» να πλησιάζει η αποχώρησή τους! Ο Σπένσερ είναι 21 ετών, ο Ρόμπερτς 32, και ήδη έχει ανακοινώσει ότι η Ίμολα θα είναι ο τελευταίος αγώνας της καρριέρας του! Ο περισσότερος κόσμος τότε θα ευχόταν, ανεξαρτήτως συμπάθειας, να συνοδευτεί με έναν τελευταίο, τέταρτο, τίτλο το Αντίο του οδηγού που «άλλαξε» τον τρόπο οδήγησης και αντίληψης των GΡ (αλλά και αγωνίστηκε όσο κανείς άλλος για τα δικαιώματα και την ασφάλεια των αναβατών, εναντίον της FIM και των εργοστασίων, απειλώντας μάλιστα να διοργανώσει ένα νέο «παγκόσμιο», το «WorldSeries», αν τα αιτήματα για καλυτερη μεταχείριση των οδηγών δεν γίνονταν δεκτά). Ομως υπήρχαν και οι πολλοί υποστηρικτές του «νέου» με την Honda, που ακόμα κι αν δεν οδηγούσε πάντοτε σύμφωνα «με τους κανόνες», έφερνε το καινούργιο και την ανανέωση, κάτι που πάντα χρειάζονται οι παγκόσμιοι θεσμοί. Ο μόνος τρόπος για την θριαμβευτική αποχώρηση του Ρόμπερτς, που ήταν πια 5 βαθμούς πίσω, θα ήταν να κερδίσει τον τελευταίο αγώνα του Σαν Μαρίνο στην Ίμολα, και ο Σπένσερ να τερμάτιζε τρίτος. Θεέ μου, τι γινόταν εκείνες τις μέρες στα πιτς και στα τροχόσπιτα! Ολοι μιλούσαν, μιλούσαμε, μόνο γι’ αυτό. Ο αγώνας δεν είχε μεγάλη σημασία πλέον ούτε για τους συμμετέχοντες! Η Υamaha ήλπιζε ότι ο Λώσον θα μπορούσε να περάσει τον Σπένσερ (το κατάφερνε στην Αμερική, αλλά άλλο τα superbike Ζ 1000 με τις καρατιμόνες, κι άλλο τα δίχρονα 500 στην Ευρώπη). Η Honda, «ντρεσσάριζε» τον Λουκινέλλι να κρατήσει πίσω τον Λώσον και να αφήσει τους δύο μονομάχους να καθαρίσουν μόνοι τους. Τους είχαν υπερτιμήσει όμως, και τους δύο Νο2! Γιατί μόλις έπεσε η σημαία, ο Λάκυ πετάχτηκε μεν μπροστά (ο Ρόμπερτς παραδοσιακά αργούσε στο σπρώξιμο, γιατί σβηστά εκκινούσαν τότε τα μηχανάκια, για να μην στριμώχνονται στην πρώτη στροφή και υπάρξει θανατηφόρο) όμως ο Σπένσερ οδηγώντας ανάλαφρα σαν να πήγαινε βόλτα με ποδήλατο στην αυλή του, φάνηκε να έχει τον αγώνα στον απόλυτο έλεγχό του. Πήρε κεφάλι και έκανε διαφορά αμέσως. Ο Ρόμπερτς πίεσε και πράγματι πλησίασε και πέρασε πρώτος μετά την μέση του αγώνα, με τον Σπένσερ να ακολουθεί εύκολα, και τον Λώσον, μια αιωνιότητα πίσω, να περνάει κάποια στιγμή τον Λουκινέλλι για μια «ανώφελη» (για το Πρωτάθλημα) τρίτη θέση. Τα έβλεπα όλα αυτά «απο μέσα», και μπορείτε να τα δείτε κι εσείς εδώ:
(Στο 20’’ και στο 1’.16’’ φαίνεται η TZ 500, στην εκκίνηση και στο ντουμπλάρισμα που περίμενα με αγωνία μετά τη μέση του αγώνα). Και πράγματι, ήταν μια εμπειρία που δεν ξεχνιέται!!! Μετά τον τερματισμό, στην απονομή, ο Ρόμπερτς “έστεψε” τον Σπένσερ σαν τον νεώτερο Παγκόσμιο Πρωταθλητή 500 στα 21 του χρόνια (προηγούμενος ήταν ο Χαίηλγουντ στα 22). Ενα ΤΕΡΑΣΤΙΟ κεφάλαιο στην Ιστορία των GP είχε κλείσει, ένα άλλο άνοιγε. Η Honda ξεκινούσε μια νέα πορεία θριάμβων στα αγαπημένα της 500 κυβικά που της είχαν «ξεφύγει» το 1967, μια πορεία που κρατάει μέχρι σήμερα! (Τι επιστροφή, τι «αγωνιστική εκδίκηση»!). Ο Ρόμπερτς αποχωρούσε, έχοντας προσφέρει πολλά, περισσότερα απο κάθε άλλον αναβάτη στην Ιστορία των GPs! Η τεχνολογία και η σχεδιαστική αντίληψη των αγωνιστικών μοτοσυκλετών πήρε άλλη κατεύθυνση, που επίσης μένει αναλλοίωτη μέχρι τις μέρες μας (κινητήρες V, χαμηλό βάρος, γρήγορη γεωμετρία). Το κοινό ενθουσιάστηκε, «έμαθε», έγινε απαιτητικό, εκλεκτικό. Η «διαφήμιση» μεσω των αγώνων απέκτησε τεράστια σημασία αφού και η αγορά ήταν μεγαλύτερη, και μοτοσυκλέτες σαν τα RGΓ 500, RD 500, NS 400 κ.α. παρουσιάστηκαν όχι “για να πουλήσουν” αλλά για να τονώσουν το πρεστίζ της υπόλοιπης γκάμας των εργοστασίων. Ολα αυτά στην Ιμολα του 1983, στον δεύτερο Μεγάλο αγώνα του 20ου αιώνα, όπου και πάλι πρέπει να κρατήσουμε και να θυμόμαστε ότι είχαμε ΜΟΝΟΜΑΧΙΑ δύο αναβατών και ΜΑΧΗ δύο εργοστασίων, με τους ομόσταυλους αναβάτες να υπερασπίζονται τα χρώματα και τους συναδέλφους τους όσο καλύτερα και πιο δυνατά τους επέτρεπαν οι δυνάμεις και οι δυνατότητές τους. Το ξέρω, γιατί (ναι, μου αρέσει να το λέω!), ήμουν κι εγώ εκεί.
2015. GP VALENCIANA. ROSSI VS LORENZO, HONDA VS ROSSI, MARQUEZ VS ROSSI, MARQUEZ VS PEDROSA.
(Ο ΤΙΤΛΟΣ ΣΤΟΝ LORENZO ME ΕΥΚΟΛΗ NIKH KAI “ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ-“ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ” ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΥΜΠΑΤΡΙΩΤΕΣ ΤΟΥ-“ΑΝΤΙΠΑΛΟΥΣ” ΑΝΑΒΑΤΕΣ).
Ω, τι “προσγείωση” απο τον “ρομαντισμό” του παρελθόντος στο “μπερδεμένο” παρόν, όπου χιλιάδες γνώμες και σχετικές ή άσχετες απόψεις υψώνονται σε μια κακοφωνία που δεν μας αφήνει να απολαύσουμε το δούλεμα των κινητήρων στις 16.000 σ.α.λ. Το νιώσατε κι εσείς που διαβάζετε, όπως κι εγώ που γράφω; Ναι, ίσως θα ήταν καλύτερα τώρα που το σκέφτομαι, να μην προσθέσουμε τίποτα σε όσα έχουν ήδη ειπωθεί για τον τελευταίο αγώνα του 2015, παρά μόνο την περιγραφή του. Γιατί για τους φίλους των GP, οι αγώνες είναι απόλαυση, είναι χαρά, είναι προσμονή, είναι ανάλυση, είναι γνώση. Δεν είναι, και δεν πρέπει να είναι, στενοχώρια, λύπη, θυμός, αίσθημα αδικίας και πάνω απ’ όλα μια εντύπωση «στημένου παιχνιδιού». Δυστυχώς, όλα αυτά , όσο κι αν δεν είναι απόλυτα ακριβή, έχουν «δηλητηριάσει» την άλλοτε χαρούμενη και γιορτινή ατμόσφαιρα του MotoGP και έχουν μπει στο νου και στην καρδιά εκατομμυρίων φίλων, όποια «πλευρά» και να έχουν πάρει, που σίγουρα εύχονται να είχε λήξει κάπως αλλιώς αυτή η χρονιά. Οταν δεν μπορείς με την καρδιά σου να χαρείς και να συγχαρείς τον νέο Πρωταθλητή (όσο άξιος κι αν είναι), όταν δεν μπορείς να διώξεις απο μέσα σου την λύπη για τον 36χρονο «ηττημένο» (κι ας ξέρεις ότι ίσως δεν θα μπορούσε, έτσι κι αλλιώς), όταν όσο κι αν προσπαθείς δεν μπορείς να κυττάξεις το μεγαλύτερο (μέχρι στιγμής) ταλέντο των ημερών μας με το καμάρι που θα άξιζε σε ένα νέο ελπιδοφόρο αθλητή, όταν έχεις συνειδητοποιήσει ότι τα μεγάλα εργοστάσια, οι υποστηρικτές και οι ομάδες κάνουν «παράξενες» συνεργασίες κι εσύ σαν «χρήσιμος ηλίθιος» συνεχίζεις να ανεμίζεις τη σημαία της ομάδας σου και να «τσακώνεσαι» γι’ αυτήν, έ, τότε έχεις απαίτηση να γίνουν διορθωτικές κινήσεις και γρήγορα, αλλιώς το MotoGP θα τεθεί σε περίοδο “αγρανάπαυσης” απο ένα μεγάλο αριθμό φίλων που δεν τους αρέσει αυτό που βλέπουν και πολύ πιθανόν να σταματήσουν να το παρακολουθούν.
Αυτά βέβαια είναι δηλώσεις και σκέψεις που, συνήθως, γίνονται “εν βρασμώ”. Αν τα βάλουμε κάτω ψύχραιμα, θα δούμε ότι δεν είναι το τελικό αποτέλεσμα αυτό που “ενόχλησε” όλο τον κόσμο (μιλάμε ότι έχει γίνει σούσουρο σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης) αλλά η απροκάλυπτη “συνεργασία” των Ισπανών οδηγών να κρατήσουν τον τίτλο μέσα στη χώρα τους. Και τόσο “έτρεμαν” μήπως και δεν πάει κάτι καλά, (μια πτώση, μια έξοδος, μια βλάβη), τόσο είχαν το μυαλό τους στις “μαγικές” θα έλεγε κανείς ικανότητες του Βαλεντίνο Ρόσσι (που απογοητευμένος, μια αιωνιότητα πίσω και έχοντας κάνει τα όσα μπορούσε, περίμενε τον τερματισμό βλέποντας την μεγάλη ευκαιρία της αρχής του τέλους της καρριέρας του να χάνεται λίγο–λίγο όπως “επεφτε” ο μετρητής των γύρων), που μέχρι τέλους “έπαιζαν άμυνα”, κανονικοί Δον Κιχώτες της μοτοσυκλέτας απέναντι σε φανταστικούς αντιπάλους!!! Και ήταν η πρώτη φορά, σ’ αυτόν τον τρίτο “ιστορικό” αγώνα, σε τρείς διαφορετικές δεκαετίες και σε δύο διαφορετικούς αιώνες, που δεν ήταν ένας εναντίον ενός, και ένα εργοστάσιο εναντίον του άλλου, αλλά μια “ανίερη συμμαχία”, που επιτρέψτε μου να πω, αν είχε συμβεί το 1967, το 1977, το 1987 ή και το 1997, θα είχε μπεί ο κόσμος να γκρεμίσει την πίστα, κάποιοι οδηγοί θα άλλαζαν δουλειά (από ταυρομάχοι μεχρι υπεύθυνοι υπηρεσίας κούριερ) και κάποια μεγαλοστελέχη εταιριών θα εύρισκαν στο γραφείο τους το πρωϊ της Δευτέρας μετά τον αγώνα ένα “κατανά”, προσφορά της διοίκησης για το χαρακίρι που σίγουρα θα έκαναν απο την ντροπή τους. Τώρα, όχι μόνο δεν ανοίγει μύτη, αλλά βλέπουμε ότι οι υπεύθυνοι των εργοστασίων υπερασπίζουν τις επιλογές των οδηγών τους. Λάθος μεγάλο, γιατί αύριο οι οδηγοί αυτοί μπορεί να πάνε και να υπογράψουν με τους “απέναντι”, ενώ το κοινό, όλοι εμείς, οι “πελάτες”, συνήθως μένουμε πιστοί για πάντα. Σε εμάς οφείλουν να φέρονται καλά και σωστά τα εργοστάσια. Να δούμε πότε θα το καταλάβουν.
Είπα, ότι εκτιμώ, δέχομαι και συζητώ κάθε άποψη. Είπαν, ότι λόγω του διαδικτύου, ακούγονται πολλά και δημιουργούνται θέματα που αλλιώς δεν θα είχαν πάρει τέτοια έκταση. Λέω, ευτυχώς τότε που υπάρχει το διαδίκτυο! Γιατί σε κάθε εποχή, σίγουρα οι φίλοι του αθλήματος θα ήθελαν να πουν πολλά αν εύρισκαν τον τρόπο. Σήμερα, τον έχουν. Και όποιος είναι έξυπνος, θα καθήσει και θα ακούσει προσεκτικά αυτά που έχουν να πουν, που νομίζουν ότι είδαν, νομίζουν ότι ξέρουν, ή πραγματικά είδαν και ξέρουν οι φίλαθλοι, οι θεατές, οι οπαδοί, οι καταναλωτές. Δεν είναι απαραίτητο να συμφωνήσουμε. Δεν είναι υποχρεωτικό να προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε. Δεν είναι βέβαιο ότι θα καταφέρουμε να πείσουμε. Αλλά πάντως, πρέπει να μιλήσουμε. Και αυτή η “συνομιλία” θα είναι το συμπλήρωμα του θεάματος, η ολοκλήρωση του αγώνα, και η αίσθηση ότι ανήκουμε σε μια μεγάλη κοινότητα ενημερωμένων φίλων της μοτοσυκλέτας, που μπορεί να διαφωνούν σε πολλά αλλά τους ενώνει η αγάπη για το Σπορ.
Οταν κάτι είναι προφανές, δημιουργεί ερωτηματικά το γιατί πρέπει να το ψάχνουμε και να το αναλύουμε ξανά και ξανά. Και πλησιάζοντας στο τέλος μιάς οαράξενης σαιζόν με ένα δραματικό όσο και αμφιλεγόμενο (“ενοχλητικό”) φινάλε, υπάρχουν μερικά βασικά ερωτηματικά που πρέπει να “απαντηθούν”, αν και είμαι βέβαιος ότι καθε ένας απο εμάς ήδη γνωρίζει τις απαντήσεις. Και μερικά θέματα, δεν έχουν πολλές ή διαφορετικές ερμηνείες. Μπορεί κάποιος να κρύψει τα πραγματικά αίτια που τον ωθούν σε μια πράξη, ή να υπάρχουν και άλλα εκτός απο τα προφανή, που τα γνωρίζει μόνο ο ίδιος. Το να πιστεύουμε ότι βλέποντας ένα γεγονός που δεν επιδέχεται αμφισβήτηση, αποκτάμε αυτόματα και βαθύτερη γνώση των πάντων, είναι εντελώς λανθασμένο. Και επίσης λάθος είναι να κάνουμε πως δεν βλέπουμε ή δεν καταλαβαίνουμε “κάτι”, που τα νούμερα το δείχνουν πιο καθαρά απο ότι δείχνει η Ducati GP 15 την ταχύτητά της στην πρώτη ευθεία που θα βρεί! Μια τέτοια συμπεριφορά οδηγεί σε «οπαδισμό», κάτι που δεν συνάδει με την αγάπη και το ενδιαφέρον για τον θεσμό του Παγκοσμίου. Ο οποίος, όπως δείχνει αυτό το άρθρο -αναδρομή στην Ιστορία, προϋπήρχε και των Ισπανών καιτων Ιταλών, που όταν οι θρυλικοί αγώνες που εξιστόρησα συνέβαιναν, ήταν απο βρέφη έως αγέννητες σκέψεις!
Το 2015, είδε στιγμές που «άλλαξαν» την πορεία των πραγμάτων και δημιουργησαν φαβορί και προσδοκίες έξω απο την λογική «του ταχύτερου οδηγού». Ο Βαλεντίνο Ρόσσι, με τρομερή εμπειρία, ταχύτητα, εξυπνάδα και πάθος, προηγήθηκε στη βαθμολογία έναντι ενός τέλειου (σαν αναβάτη) Λορένθο, που κάπου «χάθηκε» στην προσπάθεια να ανακτήσει τους, για διάφορους λόγους, χαμένους βαθμούς. Δεν μπορεί κανείς να αμφισβητήσει τα προβλήματα που είχε δύο φορές με το κράνος (πώς; Να τον πεί «ψεύτη» χωρίς να ξέρει
, ούτε όμως μας διαφεύγει και το γεγονός ότι μόλις υπέγραψε το συμβόλαιο με την Yamaha ΜΕΤΑ την αρχή της σαιζόν, άρχισε κυριολεκτικά να πετάει, παίρνοντας 4 νίκες και φτάνοντας «στον πόντο» την διαφορά με τον Ρόσσι. Γιατί η Yamaha, μια τόσο μεγάλη και οργανωμένη εταιρεία και ομάδα, ξεκίνησε την χρονιά έχοντας «στον αέρα» τον καλύτερο (κατά γενική ομολογία) οδηγό της εποχής που διανύουμε; Δεν ξέρω. Δεν μου απαγορεύει κανένας όμως να έχω τις θεωρίες μου, την στιγμή που «επίσημη» αιτιολογία δεν έχει ακουστεί. Μπορεί λοιπόν, να υπήρχε κάποιo θέμα ανανέωσης της συνεργασίας με τον μεγάλο χορηγό, την Movistar. H μπορεί ο ίδιος ο Λορένθο να είχε θέσει κάποιους όρους που η Yamaha μελετούσε πριν αποφασίσει αν θα τους δεχτεί ή όχι. Αυτή η «διαπραγμάτευση» και η καθυστέρηση τέλος πάντων συμφωνίας και υπογραφής, για τον όποιο λόγο κράτησε πολλές εβδομάδες και στο διάστημα αυτό η απόδοση του οδηγού, λογικά, έπασχε. Τέλος, κρίνοντας απο την παράδοξη «ανοχή» της Honda στο...Ισπανικό ιππικό των δύο τελευταίων αγώνων, μπορεί κάποιος να αναρωτηθεί, με κάθε επιφύλαξη, μήπως γίνονταν συζητήσεις και επαφέςτου Λορένθο και με την Honda, ειδικά μετά την απουσία του Πεντρόθα. Είναι κακό αυτό, ή ασυνήθιστο; Οχι βέβαια! Οι μάνατζερς των οδηγών μιλάνε συνέχεια και με όλους. Δεν είναι «εχθροί». Αυτή είναι η δουλειά τους. Οι συζητήσεις όμως και οι κάθε είδους συνεργασίες σταματάνε πριν τις πρώτες δοκιμές κάθε αγώνα.
Στη Ηonda, η εικόνα αρχής και τέλους σαιζόν διαψεύδει κάθε ισχυρισμό του Νο 1 οδηγού της ότι πάντα έκανε και κάνει το παν για τη νίκη. Δεν θέλω να κάνω αναδρομή σε κάτι τόσο πρόσφατο, αλλά στα άρθρα μου έχω υπερασπίσει τον Μαρκέθ απέναντι σε όσους τον ειρωνεύονταν για τις πτώσεις του, γράφοντας ότι δεν μπορούμε «να τα ρίχνουμε» σε ένα αναβάτη τόσο παθιασμένο για τη νίκη που πέφτει κάτω προσπαθώντας, επειδή η μοτοσυκλέτα δεν τον βοηθάει. Πόσω μάλλον όταν την μισή χρονιά έτρεχε μόνος του απέναντι σε δύο παντοδύναμα Yamaha, χωρίς τον Πεντρόθα. Και πάλεψε, μέχρι που χάθηκαν μαθηματικά οι πιθανότητες τίτλου. Απο εκεί και μετά, μάλλον έκανε ό,τι ήθελε και ό,τι τον ευχαριστούσε. Αλλοτε νικούσε για τον εαυτό του και για την Honda, και άλλοτε αγωνιζόταν «για τη σημαία και τον βασιλιά». Αν όντως μπορούσε στους δύο τελευταίους αγώνες να κερδίσει και δεν το έκανε, τότε «πούλησε» την εταιρία του και τους οπαδούς του, ασφαλής στην πεποίθηση ότι η εταιρεία δεν θα τολμήσει να τον αγγίξει και ότι οι fans θα επιστρέψουν μόλις αρχίσει να τους ζαλίζει με την οδήγησή του (σαν τα αεροπλανικά και τις πλαγιολισθήσεις που έκανε στη Βαλένσια ακολουθώντας τον Λορένθο, θέλοντας προφανώς να δείξει ότι προσπαθούσε σκληρά). Σε αυτό το σημείο, οι οπαδοί (του Λορένθο, του Μαρκέθ, του Ρόσσι) δεν μπορούν να έχουν τόσο τεκμηριωμένη άποψη όση οι νυν και πρώην οδηγοί αγώνων, και μπορώ με αυτή την ιδιότητα να σας πω ότι παρά τον ανυπόκριτο σεβασμό μου στις ικανότητες του νεαρού Ισπανού με το τεράστιο (κάποτε και υπερβολικό, αλλά παιδί είναι) χαμόγελο, πιστεύω ότι έκανε show. Εντυπωσιακό, αλλά show. Αλλιώς θα οδηγούσε, και απο αλλού θα πήγαινε (σίγουρα όχι απο...εξωτερική!) αν ήθελε πραγματικά να περάσει, ή έστω να προσπαθήσει. Οταν λοιπον στην αρχή της χρονιάς πέφτει απο το πάθος της νίκης, και στο τέλος της σαιζόν πηγαίνει τόσο αργά ώστε απελπίζει ακόμα και τον Πεντρόθα (που πήγε να τον περάσει, τουλάχιστον για να σώσει τα προσχήματα και να μην κινδυνέψει να γιουχαϊστεί απο τους φιλάθλους), τότε μιλάμε για προσπαθεοια «στησίματος». Ασχετο αν δεν είχε καμμιά ουσία, και γινόταν μόνο για «ασφάλεια». Στους αγώνες, αν είσαι ίνδαλμα, δίνεις πάντα το 100% που μπορείς, γιατί αλλιώς ο κόσμος σε καταλαβαίνει. Είναι ο κόσμος ΣΟΥ, αυτός που σε παρακολουθεί και σε μελετάει, και δεν μπορείς να τον γελάσεις.
Ας πάμε τώρα στον Βαλεντίνο Ρόσσι. Κανείς δεν μπορεί να πει ότι αυτός τουλάχιστον δεν προσπάθησε, όλο τον χρόνο (όπως και ο Λορένθο). Αρχίζοντας απο τη Βαλένσια, ανάποδα, θα πρέπει ωστόσο να τονίσω ξανά ότι μόνο ένας οδηγός αγώνων μπορεί να καταλάβει τις κινήσεις και «τα γιατί» ενός άλλου οδηγόυ αγώνων. Οι διαφορές τους πολλές, μπορεί κάποιος να τρέχει π.χ στην Ελλάδα και ο άλλος στο MotοGΡ, ωστόσο οι αντιδράσεις και η ψυχολογία παραμένουν ίδιες. Πολλοί ενοχλούνται απο την δημοτικότητα του Ρόσσι. Δεν τους αρέσει που μονοπωλεί το ενδιαφέρον σκεπάζοντας κάθε τι άλλο, δεν συμφωνούν με τον τρόπο που καποιες φορές αγωνίστηκε, εντός και εκτός πίστας στο δρόμο για τη δόξα (βέβαια όταν τρέχεις 25 χρόνια έχεις και πολλά περιστατικά που σηκώνουν συζήτηση. Εχεις κάνει, και σου έχουν κάνει), και δεν θεωρούν σωστό το να υπάρχει ένα τεράστιο κοινό που ορθώνεται για να υπερασπίσει τις αποψεις και τα αγωνιστικά συμφέροντα του Ρόσσι ακόμα και αν το “δίκιο του” αμφισβητείται. Αυτό που δεν λαμβάνουν υπ’ όψιν είναι ότι πρόκειται για ένα Παγκόσμιο φαινόμενο, αρέσει δεν αρέσει, και τα “φαινόμενα” έχουν, και θέτουν, τους δικούς τους όρους. Εκεί που στέκονται λοιπόν, είναι στο πόσο γρήγορος είναι ο Ρόσσι σε σχέση με τους συναθλητές του, παρ’ ότι ΞΕΡΟΥΝ ότι σε ένα πρωτάθλημα 18 αγώνων η απόλυτη ταχύτητα είναι ένας μόνο απο τους πολλούς παράγοντες που απαιτούνται για να κόψεις πρώτος το νήμα. Ο Ρόσσι φέτος υπήρξε αρκετά γρήγορος ώστε να διεκδικεί βαθμολογικά τον τίτλο μέχρι τον τελευταίο γύρο του τελευταίου αγώνα! Οπου, ξεκινώντας τελευταίος μετά απο τιμωρία που προήλθε ΚΑΙ απο δική του ευθύνη, έφτασε τέταρτος, με τους βασικούς αντιπάλους άφαντους στοιν ορίζοντα. Μόνο να περιμένει μπορούσε. Και να μάθαινε απο τις πινακίδες των πιτς τι είχε συμβεί. Οταν είσαι σε μια τέτοια κούρσα, περνάς αυτούς που πρέπει να περάσεις και δεν βλέπεις μπροστά σου τίποτα παρά άδειο δρόμο, η απελπισία σού δαγκώνει τη καρδιά και χρειάζεται τρομερή δύναμη ψυχής έστω για να συνεχίσεις να πηγαίνεις γρήγορα. Αν όμως έχεις τον αντίπαλό σου εκεί, μπροστά, στα ένα-δυο δευτερόλεπτα, θα παλέψεις και θα προσπαθήσεις με νέο κίνητρο. Θα υπερβείς τον εαυτό σου γιατί αν τα καταφέρεις θα υπάρξει αποτέλεσμα. Και αν ο αντίπαλος νιώσει πίεση, πιθανόν να κάνει λάθος. “Πιθανόν”. Αυτές τις πιθανότητες στερήθηκε ο Ρόσσι εκκινώντας απο το τέλος. Το να υπερβεί εαυτόν, και αν τα κατάφερνε να πίεζε τον (ταχύτερο) Λορένθο. (Και δεν θα μπω στον κόπο να γυρίσω στα πως και τα γιατί της Σεπάνγκ που έφεραν την ποινή. Ο καθένας είναι υπεύθυνος για τα λόγια και τις πράξεις του. Εξ’ άλλου ό,τι είχαμε να πούμε για το θέμα εξαντλήθηκε προ πολλού).
Πού έχασε τον τίτλο ο Ρόσσι; Για να αποφύγουμε τα τόσο αντιπαθή “αν” (που ισχύουν φυσικά, και σε υψηλότερο βαθμό, για τον Λορένθο), θα αποκλείσουμε το βρεγμένο Μιζάνο που κόστισε και στους δύο, και θα πάμε στο Άραγκον και στην Αυστραλία. Βλέποντας ξανά και ξανά και τους δύο αυτούς αγώνες, έχω την εντύπωση ότι ο Βαλεντίνο Ρόσσι “κράτησε” και δεν προσπάθησε όσο μπορούσε, ίσως για να μην ρισκάρει, ίσως γιατί στην ένταση της στιγμής δεν θεώρησε τους δύο οδηγούς που του στέρησαν βαθμούς, τον Πενρτοθα και τον Ιαννόνε, σαν άμεσους αντιπάλους στη βαθμολογία (παίζει τέτοια παιχνίδια το μυαλό-οδηγός άριστος είναι, όχι υπεράνθρωπος). Θα ρισκάριζε; Ναι, βέβαια, ιδίως στο Άραγκον. Αλλά ένας τίτλος, χρειάζεται και αξίζει το ρίσκο, έτσι δεν είναι; Αλλά και στη Σεπάνγκ, αν όντως ο Μαρκέθ μπορούσε να περάσει τον Ρόσσι (όπως πιστεύω) και δεν το έκανε “παίζοντας” και καθυστερώντας για να επιτρέψει στον Λορένθο να κάνει διαφορά, και αν δεν έπεφτε/τον έριχνε (είπαμε, δεν είμαστε εμείς το δικαστήριο-προσωπικά πιστεύω ότι ο ένας επέμεινε και ο άλλος τον “βοήθησε”!), τότε ο Ρόσσι θα τερμάτιζε τέταρτος χωρίς ποινή, και θα πήγαινε στη Βαλένσια με τη διαφορά στους 4 βαθμούς, και τους Ισπανούς (με τον Βασιλιά τους τέταρτο παίκτη στην εξέδρα-κυριολεκτικά! ) ”μπλοκ” απέναντί του. Δύσκολο το Πρωτάθλημα, και πράγματι παράξενο και σπάνιο το να προηγείσαι συνεχώς όλο το χρόνο και να το χάνεις στο τέλος.
Βαλένσια. Το 2014, είχε 69.000 θεατές. Το 2015, 110.000! Καλή “διαφήμιση”η προβολή της “κόντρας”, των συνεντεύξεων, της τιμωρίας. Διάχυτη στον αέρα η βεβαιότητα ότι, παρά τις υποτιθέμενες εντολές της Honda στους αναβάτες της για το 1-2, αυτοί δεν θα άφηναν τον τίτλο να πάει σε Ιταλό, όποιος και να ήταν αυτός. Υπηρχε και μια «απογοήτευση» σε όλους όσοι ήθελαν τον τίτλο να πάει στον Ρόσσι, λόγω της δυσκολίας του εγχειρήματος. Ας δούμε αγώνα λοιπόν. Επι τέλους, έφτασε η στιγμή της κρίσης, και ανεξάρτητα απο το αποτέλεσμα ας χαρούμε θεαμα, ας κάνουμε σαν θεατές αυτό που μας αρέσει.
Ο Λορένθο, άνετος, δίνει συνεντεύξεις λίγα λεπτά πριν βάλει το κράνος, στην γραμμή της εκκίνησης. Ασυνήθιστο. Ο (πρώην) Ισπανός βασιλιάς Χουάν Κάρλος, κάτι λέει με τον Πεντρόθα, που είναι πολύ σοβαρός. Ογδόντα μέτρα πιο πίσω, στην τελευταία θέση της εκκίνησης, ο Ρόσσι, σφιγμένος, φτιάχνει τη φόρμα του και χαϊδεύει το ρεζερβουάρ της Yamaha. (Πιστεύω ότι την αγάπησε πολύ αυτή τη μηχανή, περισσότερο απο κάθε άλλο οδηγό της). Η Honda του Κράτσλοου έχει βλάβη και φεύγει απο το grid. Θα ξεκινήσει απο τα πιτ-ένας «δύσκολος» λιγότερος για τον Ρόσσι. Ο Χαίϋντεν, συγκινημένος, ετοιμάζεται για την τελευταία εκκίνηση MotοGP της καρριέρας του. Ολοι έχουν μόνο θετικά να πουν γι΄αυτόν (ίσως γιατί δεν τους κερδίζει πια, ίσως γιατί αποχωρεί, αλλά όντως ήταν καλό παιδί. Ας προσέξει στα Superbike του χρόνου). Tα φώτα σβήνουν. Τέλεια εκκίνηση ο Λορένθο, ακολουθούν τα Honda, και η κάμερα τους εγκαταλείπει καθώς ακολουθεί τον Ρόσσι, που περνάει αρκετούς, στριμώχνεται σε λάθος σημείο, απο δεξιά πηγαίνει αριστερά, περνάει κι άλλους και... Εκεί τελειώνει! Ενώ στην αρχή φάνηκε ότι κάποιοι «άνοιξαν», ίσως και απο την τρομερή διαφορά δύναμης της Μ1 απο τις τελευταίες συμμετοχές, πριν καν συμπληρωθεί ο πρώτος γύρος έγινε αντιληπτό ότι ο Ρόσσι θα αργούσε πολύ να «βγεί τέταρτος» και ο αντίπαλός του θα είχε εξαφανιστεί. Ηταν βέβαια και ελαφρώς φαντασία το να τον προλάβει, αλλά μια μικροέξοδος στην πίεση των πρώτων γύρων δεν είναι απίθανο να συμβεί σε οδηγούς που οδηγούν σε ρυθμό ρεκόρ. Αργεί, αργεί πολύ. Φτάνει πίσω απο τον Μπαζ. Αργεί, περνάει. Φτάνει τον Χαίϋντεν. Ο Αμερικανός δεν κυττάει. Τον αργεί πολύ. Ανοίγει με το πάσο του. Ο Ρόσσι τώρα βρίσκεται πίσω απο τον Χερνάντεθ. Κι αυτός τον κρατάει περισσότερο απο ότι ο Ρόσσι έχει την πολυτέλεια να περιμένει. Κι άλλο. Τον βλέπει τελικά και ανόιγει. Περνάει και ο δεύτετρος γύρος. Ο Ρόσσι προσέχει, προσέχει πολύ. Υπερβολικά πολύ. Η πίστα γλυστράει, η γραμμή είναι μία, ξέρει ότι αν πέσει δεν θα καταφέρει τίποτα. Ο Μπαουτίστα τον καταλαβαίνει και είναι ο μόνος που ανοίγει αμέσως. Ο Μπραντλ τον αργεί. Ο Πίρρο με το εργοστασιακό Ducati επίσης τον κρατάει. «Κάνουν τον αγώνα τους», θα πουν κάποιοι. Θα συμφωνούσα, αν έστω και ένας απο αυτούς είχε την δυνατότητα να τερματίσει τον αγώνα μπροστά απο τον Ρόσσι, αντί απλώς να τον καθυστερεί.
Βολεύομαι καλύτερα στη πολυθρόνα. Εχω βαρύνει κάπως και περιμένω με επιφύλαξη την εξέλιξη μπροστά, γιατί πίσω το παιχνίδι της «εκτόξευσης» στις πρωτες θέσεις έχει χαθεί πριν καλά καλά αρχίσει. Οι Λορένθο, Μαρκέθ και Πεντρόθα είναι κοντά. Ο πρώτος οδηγεί όπως πάντα, τέλεια. Σφαίρα σε ταχύτητα, διαβήτης σε ακρίβεια, βράχος σε σταθερότητα. Ο Πεντρόθα δεν φαίνεται ζωηρός. Καμμία σχέση με τους δύο πρώτους. Οι πρώτοι 6 γύροι του έγιναν σαν να έτρεχε σε άλλο αγώνα. Ο Λορένθο κάνει 1’.31’’ και κάτι. Πού οι χρόνοι των δοκιμών! Ο Ρόσσι, κλεισμένος στους πιο αργούς, πολύ πίσω, απελπιστικά πίσω, γυρνάει δύο ολόκληρα δευτερόλεπτα πιο αργά. Ο Ιαννόνε, μπροστά του, πέφτει άσχημα. Κρίμα. Φτάνει τον Σμιθ, που κυνηγάει τον Πετρούτσι. Φαίνεται ότι θα περάσει αμέσως, αλλά όχι, ο Σμιθ κλείνει και... «κάνει τον αγώνα του» που λένε. Περνάει ο γύρος. Και δεύτερος. Ο Σμιθ εκεί, απο τη μία άκρη στην άλλη, και ο Ρόσσι πίσω δεν τολμάει να προσπεράσει! Κάποτε το καταφέρνει, πλησιάζει τον Πετρούτσι, αυτός γυρίζει, τον βλέπει, και στη βιασύνη του να του ανοίξει πηγαίνει ίσια! Ολοι έχουμε πια καταλάβει ότι κάθε πιθανότητα «να δει» κορυφή έχει χαθεί, και πρώτος απο όλους ο ίδιος ο Ρόσσι, που ήξερε βέβαια ότι αν δεν «καθάριζε» σε δύο-τρείς, βία τέσσερις γύρους, ώστε να έχει μια έστω μακρινή οπτική επαφή με τους πρώτους, δεν θα είχε νόημα κανένα ρίσκο. Και δεν το πήρε. Στον έβδομο γύρο φάνηκε ότι εγκαταλείπει την προσπάθεια της «τρελλής ανόδου». Στον ένατο φτάνει τον Πολ Εσπαργκαρό με την Yamaha, που τον «κοντράρει» άσχημα αλλά ο Ρόσσι περνάει. Μπροστά, οι οδηγοί των Honda έχουν αφήσει ανενόχλητο τον Λορένθο να γυρνάει γρήγορα και σταθερά. Καμμία προσπάθεια να πλησιάσουν. Τόσο μπορούν άραγε; Ισως ναι, ίσως όχι. Είναι νωρίς ακόμα. Ο Ρόσσι τώρα φτάνει πίσω απο τον Α. Εσπαργκαρό και το Suzuki. Κανονικά, δεν θα τον έβλεπε καν ο Ισπανός. Ο Ρόσσι όμως προσέχει πολύ. Δεν μπορεί να περάσει με ευκολία και ο άλλος αντιστέκεται (σωστά, γιατί είναι πια μάχη για την πέμπτη θέση). Εχει μπεί ο 11ος γύρος όταν ο Ρόσσι περνάει επιτέλους και φτάνει πίσω απο το Ducati του Ντοβιτσιόζο, ο οποίος τον αφήνει να περάσει αμέσως, και έτσι τον φτάνει ο Α. Εσπαργκαρό για να δώσουν την δική τους μάχη. Ο Ρόσσι έχει ανέβει τέταρτος στον 12ογύρο, πολύ αργά για οτιδήποτε άλλο εκτος απο αναμονή. Πιάνω τον εαυτό μου να αναρωτιέται αν τελικά μπορούσε να οδηγήσει ακόμα πιο γρήγορα, όπως τον έχουμε δεί να κάνει στο παρελθόν,ή αν δεν το ρισκάρισε. Η «μαγεία» πάντως δεν ήρθε. Τώρα το παιχνίδι είναι στα χέρια των τριών Ισπανών. (Και του βασιλιά τους στην εξέδρα, να μην ξεχνιόμαστε -τι άλλο θα περίμενε, ή θα έκανε κάποιoς στη θέση τους, αναρωτιέμαι. Μάλλον το ίδιο, για τη σημαία).
Μπαίνουμε στο τελευταίο τρίτο του αγώνα, στους τελευταίους 10 γύρους. Ο Πεντρόθα έχει μείνει πίσω, και οδηγεί εμφανώς «κρατημένα» (σε σχέση με τους πρώτους). Οικονομία στα λάστιχα; Το μάτι στον πίνακα των πιτς; Ο Λορένθο μία απο τα ίδια. Καταπληκτικός ρυθμός, όσον αφορά σταθερότητα και ακρίβεια (όχι τρομερά γρήγορος πάντως). Ο Ρόσσι βρίσκεται 11’’και κάτι πίσω. Δεν τα μαζεύει αλλά συμβιβάζεται, και η διαφορά μεγαλώνει. Ο Μαρκέθ αρχίζει τις πλαγιολισθήσεις, και σε κάθε είσοδο πλασσάρεται απο...εξωτερική, ενώ στις εξόδους κάνει τρομερές πλαγιολισθήσεις ισχύος, τρώγοντας λάστιχο και χάνοντας περιπου 15 μέτρα απο τον Λορένθο σε κάθε στροφή, και «κολλώντας» αμέσως μετά και πάλι πίσω του. Οποιος οδηγεί έτσι, σου δίνει την εντύπωση ότι αν βάλει το κεφάλι κάτω και προσπαθήσει, θα πάει ακόμα πιο γρήγορα. (Δεν ήθελε, τέρμα. Είχε θυσιάσει τη νίκη για να μείνει ο τίτλος στην Ισπανία. Δεν τον πήρε αυτός, δεν θα τον πάρει ούτε ο Ιταλός. Απο τη μεριά του, σαν Ισπανού, η σκέψη στέκει, αλλά έλα που οι μάρκες είναι διαφορετικές! Εκεί μπερδεύτηκε το πράγμα και έγιναν όλοι «συνένοχοι», Ισπανοί και Γιαπωνέζοι αντάμα!Φυσικά, και ο Ρόσσι τόσο μπορούσε. Μέχρι εκεί. Οχι παραπάνω. Μάλλον «παρακάτω» των προσδοκιών αποδίδει. Αυτός ήξερε καλύτερα). Στους 22 γύρους, και ενώ μένουν 8, ο Ρόσσι βρίσκεται 15΄΄απο τον Λορένθο. Δεν οδηγεί με κέφι. Γρήγορα βέβαια (τι να λέμε τώρα απο την πολυθρόνα γι’ αυτούς τους οδηγούς) αλλά δείχνει σαν να θέλει να πάρει τέλος η διαδικασία, αφού δεν έχει τίποτα να περιμένει. Είναι μόνο 0.3’’ πίσω απο τον Λορένθο σε ταχύτερο χρόνο, αλλά γενικά οι γύροι έχουν πέσει αρκετά, το τέλος του αγώνα πλησιάζει, τα λάστιχα έχουν φθαρεί. Έξη γύρους πριν τη σημαία, ο Πεντρόθα αρχίζει να πλησιάζει το ζέυγος της κορυφής με γρήγορο ρυθμό! Ο Μαρκέθ όμως, εκεί, «φρουρός». Στη Σεπάνγκ τον είχε τρελλάνει τον άλλον. Εδώ ούτε τροχό για τα μάτια δεν έβαλε στο πλαϊ. Ολοι όσοι βλέπουν MοtoGP, και πιστεύουν ότι “θα κάνει τη κίνηση στο τέλος”, κατάλαβαν τι θα γινόταν. Δεν θα πέρναγε. Θα έμενε μέχρι τέλους εκεί, δεύτερος, «προστατεύοντας» με την Honda του έναν οδηγό της Yamaha να περάσει σε βαθμούς έναν άλλον οδηγό της Yamaha και να πάρει το Πρωτάθλημα. Δεν «βοηθούσε» αντίπαλο εργοστάσιο αλλά τον συμπατριώτη του. Ζήτω η Ισπανία. Ζήτω η Repsol. Ζήτω και η οικονομική υποστήριξη της Repsol! Οσο όμως σκεφτόταν αυτά τα Viva Espana, ο χρόνος τους σερνόταν (παρ’ ότι πήγαιναν θεαματικά και γρήγορα ). Ο Πεντρόθα τους “άρπαξε” καλύπτοντας μισό δευτερόλεπτο στο γύρο. “Τι κάνει ο Μαρκέθ; Γιατί δεν προσπαθεί να περάσει;”, σκέφτονταν οι πιο καλοπροαίρετοι απο εμάς που είχαν μείνει ακόμα στην εποχή που ο οδηγός μιας μάρκας θεωρούσε ύψιστο καθήκον, ιερή υποχρέωση και θέμα τιμής το να περάσει τον οδηγό της άλλης. Οχι μόνο δεν ήθελε ο Μαρκέθ να περάσει (στη Βαλένσια οι αυτόπτες είπαν ότι γινόταν αισθητό το κόψιμο του γκαζιού στο slip streaming στην ευθεία πίσω απο τον Λορένθο, αλλά δεν ήμουν εκεί να το επιβεβαιώσω!), αλλά όταν μετά τον 26ογύρο ο Πεντρόθα πλησίασε και κάποια στιγμή πήγε να προσπεράσει, τον «έδιωξε» αριστερά με έντονο τρόπο, σαν να του έδινε μήνυμα. Και πράγματι, ενώ ο ρυθμός δεν ανέβηκε, αντίθετα, η ταχύτητα του Πεντρόθα κόπηκε, και υπάκουα έμεινε σε μια απόσταση ασφαλείας μέχρι να πέσει η σημαία μπροστά σε ένα ασυνήθιστα σιωπηλό (για Ισπανούς θεατές) πλήθος.
Αυτή ήταν η Ιστορία. Ενας μελαγχολικός αγώνας για τον Ρόσσι, μια σίγουρη επίδειξη ισχύος για τον Λορένθο, μια «προστατευτική κούρσα» για τον Μαρκέθ, μια διατήρηση ενός αξιοπρεπούς προφίλ για τον Πεντρόθα. Ενθουσιασμένος απο τη νίκη και τον τίτλο, ο Λορένθο αμέσως μετά είπε ότι τον βοήθησαν οι συμπατριώτες του με το να μην προσπαθήσουν να τον φέρουν σε δύσκολη θέση, και αν ήταν δύο Ιταλοί πίσω από τον Ρόσσι σε παρόμοια περίπτωση, το ίδιο θα έκαναν κι εκείνοι. Πιθανώς, ναι, αλλά βρε Γιώργο, δεν έχει ξαναγίνει κάτι τέτοιο ποτέ στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας, και μάλιστα με οδηγούς αντίπαλων εργοστασίων. Ο κόσμος, με το εξασκημένο πια μάτι, το κατάλαβε, αλλά πολλοί δεν ήθελαν να το παραδεχτούν, δεν ήθελαν να το ξέρουν. Οχι γιατί έτσι «έχασε ο Ρόσσι» (θα ήταν έτσι κι αλλιώς δύσκολο να κερδίσει αν δεν πήγαινε με +12 βαθμούς στην Ισπανία), ούτε και είναι ΟΛΟΙ οι φίλοι του MotoGP φανατικοί του οπαδοί. Αλλά είναι ακριβώς αυτό: Φίλοι των αγώνων, που θέλουν να βλέπουν απο εσάς αυτό που ξέρετε να κάνετε καλύτερα απο όλους. Παντού και πάντα, Γιώργο. Και στο 100%.
Τι διαφορά... Απο το 1967 στο 1983 στο 2015, έχουν αλλάξει τόσα πολλά και έχει μείνει μόνο η αγάπη των θεατών για τη μοτοσυκλέτα αναλλοίωτη. Ας ελπίσουμε η φετινή εξέλιξη να γίνει ένα καλό δίδαγμα για όλους, και ας είμαστε πιο προσεκτικοί στην επιλογή των ανθρώπων- οδηγών που δίνουμε την αγάπη μας. Γιατί την εκτίμηση και τον ανυπόκριτο θαυμασμό μας για τις οδηγικές τους ικανότητες, την έχουν έτσι κι αλλιώς. Θέλουν δουλειά και στρώσιμο ακόμα σαν χαρακτήρες (και να βελτιώσουν λίγο την προφορά τους στα Αγγλικά, για να καταλαβαίνουμε τι λένε στις συνεντεύξεις!). Δ.Π.
