Το πρόβλημα των Yamaha (Τεχνικό)
Ρώτησα έναν φίλο παλιό αγωνιζόμενο που είχα καιρό να τον δω πως κυνηγάς έναν αντίπαλο με δυνατότερη μοτοσυκλέτα από σένα και μου απάντησε αμέσως χωρίς δεύτερη σκέψη:
-Με τη φόρα
Τότε ήμουν σίγουρος πια ότι δεν ήταν δίκη μου υποκειμενική αντίληψη αλλά ο κανόνας αντιμετώπισης ενός τέτοιου προβλήματος
Ένα από τα μεγάλα προβλήματα στους αγώνες είναι ότι μπορείς να κολλήσεις εύκολα στην δίκη σου επιλογή, να σου γίνει εμμονή ο δρόμος που έχεις επιλέξει και να βαλτώσεις
Παθαίνεις κάτι σαν το σύνδρομο της Στοκχόλμης, ερωτεύεσαι τον τρόπο της δουλείας σου εξ αιτίας του πολύ χρόνου που εργάζεσαι πάνω στον δικό σου δρομο να βρεις τη λύση και μπλοκάρεις.
Σου τρώει όλη την ενέργεια και δεν μπορείς να δεις καθαρά ότι οδηγείσαι σε αδιέξοδο.
Το κακό είναι ότι ακόμα και ο "λάθος δρόμος" εξελίσσεται και παράγει θετικά αποτελέσματα τα όποια βλέπεις και ενθαρρύνεσαι να συνεχίσεις το λάθος
Παράδειγμα:
Έχουμε δυο κολυμβητές ο ένας φοράει βατραχοπέδιλα, καλύπτει προφανώς ταχύτερα από τον άλλον μια απόσταση 100μ και το κάνει σε 40sec ο άλλος χρειάζεται 1:20.
Ο δεύτερος δεν έχει άλλη επιλογή (?) από την προπόνηση.
Μετά από καιρό έχει βελτιώσει το χρόνο του στο 1min, σκέφτεται ότι τώρα τον έχει φτάσει στα μισά με άλλη τόση δουλειά και βελτίωση θα τον φτάσει....
Κατ αυτόν τον τρόπο ακόμα και οι κατ εξοχήν έξυπνοι άνθρωποι μπλέκονται κουβάρι με την λογική εξ αιτίας λογικοφανών πρόσκαιρων θετικών αποτελεσμάτων!
Στα 100μ ελεύθερο στην κολύμβηση τα ρεκόρ σπάνε με τα χρόνια το ένα πίσω από το άλλο αλλά καταλαβαίνουμε όλοι ότι στο μηδέν (0) δεν μπορεί να φτάσει.
Θεώρησα αυτήν την εισαγωγή απαραίτητη για να καταλάβουμε καλύτερα το πρόβλημα της Yamaha αλλά κυρίως από που πηγάζει αυτό το πρόβλημα.
Δεν είναι βεβαία μονό πρόβλημα της Yamaha και των ανθρώπων της αλλά γενικότερο στους αγώνες, ενδεχομένως να το αντιμετωπίζουν και άλλες ομάδες όμως το εργοστάσιο πρωταγωνιστεί και με αυτό θα ασχοληθώ εδώ σε αυτό το κείμενο.
Είμαστε στα μέσα της χρονιάς και μεγάλες αλλαγές δεν μπορούν να γίνουν, από τα χείλη των αρμοδίων ακούμε συχνά "χρειαζόμαστε καλύτερα ηλεκτρονικά ώστε να μην καταστρέφουμε τα λάστιχα "
Σε αυτήν την εξήγηση μπορούμε να διαβάσουμε καθαρά ότι το πρόβλημα τους είναι η καταστροφή/φθορά των ελαστικών και όχι το ότι δεν έχουν καλά ηλεκτρονικά!
Το δεύτερο σκέλος μας λέει πια μέθοδο έχουν επιλέξει για να λύσουν το πρόβλημα.
Το πρόβλημα της φθοράς των ελαστικών είναι αντικειμενικό και αποδεικνύεται επειδή οι ανταγωνιστές Honda-Ducati έχουν μικρότερη αλλιώς δεν θα το ξέραμε ούτε εμείς ούτε αυτοί.
Δεν χρειάζεται να έχουμε εικόνα συγκριτικά των ελαστικών για να το διαπιστώσουμε αρκεί να δούμε τους χρόνους που μπορούν να γυρίζουν στο τέλος του αγώνα τα Honda και τα Ducati .
Θα μου πείτε:
" δεν θα μπορούσε να είναι απλά πιο αργή η μοτοσυκλέτα τους?"
Όχι είναι η απάντηση γιατί συχνά στη διαδικασία των χρονομετρημένων τα Yamaha πετυχαίνουν πολύ καλούς χρόνους η καλύτερους εν πέσει περιπτώσει από αντίπαλους που στον αγώνα τους περνούν.
Επίσης βλέπουμε και άλλους που είναι γρήγοροι στα χρονομετρημένα (πχ Suzuki) αλλά στον αγώνα χάνουν.
Η μοτοσυκλέτα λοιπόν δεν είναι αργή, πολλές φόρες είναι ταχύτατη μέχρι και τα 2/3 του αγώνα και μετά κρεμάει.
Δεδομένο 1
Η μοτοσυκλέτα μπορεί να κινηθεί γρήγορα
Δεδομένο 2
Η φθορά των ελαστικών τους σταματάει
Στους τελευταίους αγώνες κυρίως μέσω του Valentino έχουμε δει μια προσέγγιση τέτοια ώστε να μπορεί η μοτοσυκλέτα να πάει όσο πιο μακριά μπορεί με σχεδόν ιδανική διαχείριση όλου του πακέτου.
Αυτή η διαχείριση περιλαμβάνει αποφυγή υπερβολών/λαθών, αχρείαστους γρήγορους γύρους στην αρχή του αγώνα με πολλά καύσιμα που θα ξοδέψουν από τα λάστιχα κρίσιμη στρώση, συγκέντρωση, μη εμπλοκή σε ανούσιες μάχες κλπ.
Το κακό τελείωμα αγώνα θα μπορούσε να είναι κακή φυσική κατάσταση του οδηγού αλλά όχι στην περίπτωση μας, όχι γιατί δεν έχουμε κάποιο άλλο Yamaha να έχει καλύτερο τελείωμα αγώνα και όχι γιατί η συνέπεια στον ρυθμό του Valentino είναι αξιοθαύμαστη.
Δεν θα πρέπει να μας μπερδεύει το καλό τελείωμα μερικές φόρες του Vinales γιατί το πληρώνει σε κακό πρώτο μέρος, είναι απλά το ίδιο νόμισμα από την άλλη πλευρά!
Όπως και ναχει το "πακέτο" και η στρατηγική του Rossi είναι αποτελεσματικότερη ΚΑΙ αποκαλυπτική όσο άφορα την καθαρή εικόνα του προβλήματος.
Ο Vinales και ο Zarko είναι παγιδευμένοι στις εμμονές που λέγαμε στην αρχή, είναι ερωτευμένοι με μια προσέγγιση η όποια τους επέφερε κάποια καλά αποτελέσματα και έτσι αυτοί και οι μηχανικοί τους βρίσκονται σε αδιέξοδο
Θα μου πείτε ο Rossi και η δίκη του πλευρά του box έχουν αποφύγει τις εμμονές?
Και εδώ η απάντηση είναι όχι, ακούω συχνά να μιλούν για βελτίωση/προσαρμογή του πλαισίου εκτός από τα ηλεκτρονικά τα όποια πιέζουν τη Yamaha να φέρει οσο το δυνατόν πιο γρήγορα, αυτό εμένα με κάνει να πιστεύω ότι έχουν ερωτευτεί τον τρόπο που τους δίνει πρόσφατα καλά αποτελέσματα δηλαδή την... φόρα!
Με κάνει να πιστεύω ότι έχουν ξεχάσει ότι αυτή η λύση είναι προσωρινή, ότι είναι ένα εργαλείο ανάγκης το οποίο χρησιμοποιούν σε αυτή τη φάση που δεν μπορούν να έχουν την ολοκληρωτική απάντηση στο πρόβλημα και κάπως πρέπει να πορευτούν αξιοπρεπώς.
Για μένα η ολοκληρωτική απάντηση στο πρόβλημα είναι ο ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ!
Πάμε λίγο να δούμε πως αντιμετώπισαν τον αγώνα στο Brno και ποιες ήταν οι παρενέργειες αυτής της στρατηγικής!
Όπως είπα ήδη έπαιξαν το χαρτί "φόρα", λύση ανάγκης και στην παρούσα φάση η ΜΟΝΗ λύση!
Αυτή η επιλογή όμως έχει μεγάλο ρίσκο, ρίσκο για τούμπα η ρίσκο για λάθη στην καλύτερη, αυτό το χαρτί ο Valentino για άλλη μια φορά το έπαιξε άριστα !
Παραθέτω τις αποκλίσεις στο ρυθμό των 4 πρώτων και αναφέρω ότι και ο 5ος Crutchlow έκανε έναν κάλο αγώνα με μια απόκλιση ελάχιστα κάτω από 1sec
Dovi 1,024
Jorge 1,103
Marquez 1,159
Rossi 0,809 !
Όλοι χρησιμοποίησαν σαν επιλογή το πίσω σκληρό ελαστικό αλλά και μπροστά εκτός από τον Rossi.
To Yamaha είναι μια μακριά μοτοσυκλέτα κάτι που σημαίνει ότι δυσκολεύεται να διαγράφει μικρά τόξα στροφής, μπορεί να κουβαλήσει πολλά χλμ μέσα στη στροφή αλλά έτσι χάνεις μέτρα!
Δώρο άδωρο λοιπόν, εκτός αν.... βάλεις μπροστά το αξιόπιστο συμμετρικό μεσαίο της Michelin, έτσι μπορείς να "κλέβεις" στο μέσον της στροφής αφού σου παρέχει καλύτερη πρόσφυση από το σκληρό, δηλαδή "στραμπουλάς" τη στροφή!
Έτσι ανακτάς και πάλι τα μέτρα τα όποια χάνεις με την βούτα στη στροφή και βρίσκεσαι στην έξοδο με περισσότερα χλμ, αρά μικρότερη αδράνεια την όποια ο κινητήρας μπορεί να ξεπεράσει πιο εύκολα!
Το καταλαβαίνουμε νομίζω.... είναι αλλιώς (ευκολότερα) να επιταχύνεις από πχ 7000rpm από ότι με 6000rpm
Με αυτή τη μέθοδο ο Rossi ακολουθούσε τον Dovi αρχικά, αν και κάποια στιγμή έκανε το λάθος να περάσει μπροστά, αμέσως κατάλαβε ότι αυτό του στερεί το πολύτιμο sleepstreaming και ξανά έμεινε πίσω.
Προς το τέλος ο ρυθμός των πρώτων ανέβηκε αλλά τότε το εμπρός ελαστικό άρχισε να χάνει την αποτελεσματικότητα του, έχασε την καλή του κατευθυντικότητα, δεν μπορούσε πια να κλέβει μέτρα, μείωσε την φόρα του για να μένει εντός πίστας με αποτέλεσμα να βγαίνει κι αυτός με πχ 6000rpm από τη στροφή!
Μεγαλύτερη αδράνεια στην έξοδο, περισσότερο σπινάρισμα, μεγαλύτερη φθορά στο ΠΙΣΩ ελαστικό , λιγότερη επιτάχυνση!
Όπερ έδει δείξαι
Ένας φίλος με ρώτησε σε πμ αν έφταιγε το ότι τον άφησε το εμπρός μαλακότερο ελαστικό και του απάντησα ότι εξ αιτίας της φθοράς του εμπρός έμεινε από ΠΙΣΩ λάστιχο!
Διευκρινίζω ότι σε κάθε περίπτωση δεν μιλάμε για κατεστραμμένα ελαστικά αλλά για απλώς φθορά την όποια έχουν όλοι όμως δεν κοστίζει σε όλους το ίδιο
Το Yamaha όπως έχουμε ξαναπεί έχει περισσότερη μηχανική πρόσφυση αν και θεωρώ ότι στο φετινό την έχουν μειώσει κάπως.
Συχνά μας λένε ότι ψάχνουν την ισορροπία -και στα δυο (τρία) box - αυτός είναι ένας άλλος τρόπος να ρυθμίσεις την μηχανική πρόσφυση.
Πάμε τώρα να δούμε τι θα είχαμε αν η Yamaha έφερνε (του χρόνου πια) έναν δυνατότερο κινητήρα.
Οι κινητήρες είναι ένας μεγάλος συμβιβασμός, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ένας κινητήρας πχ που δουλεύει και βγάζει την μέγιστη ισχύ στις 10000 rpm και έχει 100 άλογα θα είχε ανά 10% ανοίγματος του γκαζιού και 10 άλογα η 10 άλογα ανά 1000rpm.
Αρά στις 6000rpm θα έπρεπε να είχε 60 άλογα, δεν συμβαίνει όμως έτσι.
Επειδή όπως είπαμε είναι ένας συμβιβασμός και όταν μιλάμε για πανίσχυρα αγωνιστικά μοτέρ ένας μεγάλος συμβιβασμός προκειμένου να βγουν τα πολλά απαραίτητα άλογα!
Το ξέρουμε ότι ένας αδύναμος κινητήρας ρυθμίζεται έτσι ώστε να θυσιάζει ισχύ στις χαμηλές στροφές ώστε να παράγει περισσότερη στις υψηλές, αυτή η μεταπήδηση από τις χαμηλές στις υψηλές γίνεται όμως με ένα μεγάλο σκαλοπάτι !
"Ροπιάζει" απότομα ... χαχαχα
Αυτή η έκρηξη ισχύος όπως καταλαβαίνουμε κάνει πολύ ζημιά στα ελαστικά, μπορείς να την διαχειριστείς με καλύτερα ηλεκτρονικά τα όποια όμως δεν έχεις η να θυσιάσεις άλογα από τις πολλές στροφές και να τα μοιράσεις ώστε να καλύψεις το σκαλοπάτι στις πιο χαμηλές… αλλά αυτό δεν επιδέχεται καν συζήτηση!
Τι κάνουμε λοιπόν?
Τώρα ερχόμαστε στην απάντηση που δίνω εγώ στο πρόβλημα, ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ!
Προσέξτε, λέω καλύτερο όχι μόνο ισχυρότερο, ένας δυνατός κινητήρας απλά τρώει καύσιμο το οποίο δεν θέλουμε γιατί έχουμε στάνταρ λίτρα στο ρεζερβουάρ για όλους, θέλουμε καλύτερο, δηλαδή οικονομικότερο στην κατανάλωση!
Το πολύ γκάζι τρώει καύσιμο η πολύ φόρα "τρώει" λάστιχο, δύσκολα ξεφεύγεις από αυτόν τον κανόνα!
Ο κινητήρας της Yamaha είναι σε σειρά, δεν είναι τόσο καλός όσο ένας V4 90 μοίρες, έχει εξελιχτεί πολύ μεν αλλά νομίζω ότι έχει πιάσει τα όρια του η αν θέλετε η εμμονή αυτή τη φορά της Yamaha μπορεί να τους έχει τυφλώσει και να μην βλέπουν το δρόμο το σωστό καθαρά.
Ίσως έχουν ερωτευτεί κι αυτοί τον τρόπο που δουλεύουν και τους έχει αποδώσει λίγα περισσότερα άλογα σε κάθε τους προσπάθεια όπως ο κολυμβητής του παραδείγματος στην εισαγωγή μου !
Το πρόβλημα τους σίγουρα δεν είναι απλό και θα πρέπει να τους κατανοούμε όταν ζητούν χρόνο και να μην πετροβολάμε, σίγουρα ξέρουν καλύτερα, εγώ άπλες σκέψεις κάνω οι οποίες ενδεχομένως να έχουν και πολλά κενά, μόνο όπλο μου η λογική, αδυναμία μου η γνώση της πλήρους εικόνας αυτής καθ αυτής όπως προφανώς την έχουν οι ίδιοι και δεν θα μπορούσε να είναι κι αλλιώς!
Υγ1
Όλοι διαθέτουν περισσότερη ισχύ από αυτή που χρησιμοποιούν στον αγώνα αλλά αν την χρησιμοποιούσαν δεν θα έβγαζαν αγώνα ακόμα κι αν τα λάστιχα δεν θα ήταν πρόβλημα!
Υγ2
Διάβασα κάπου ότι στις δοκιμές της Δευτέρας στο Brno μη έχοντας πράγματα να δοκιμάσουν ασχολήθηκαν με την ομαλοποίηση της απόδοσης του κινητήρα.
Έτσι τα "λίγα" ηλεκτρονικά τους θα έχουν λιγότερο φόρτο εργασίας και ίσως γίνουν αποτελεσματικότερα
Εγώ πάντως τρόμαξα, αυτό σημαίνει ακόμα πιο αδύναμος σε ονομαστική ισχύ κινητήρας
Υγ3
Τώρα τα ηλεκτρονικά δεν είναι πρώτη ανάγκη καθώς χάθηκε ο χρόνος και από την επόμενη σεζόν θα έχουν νέο πακέτο από την Marelli πιο τίμιο, αν και πάλι θα θέλει ψάξιμο ως νέο
Υγ4
*στραμπουλάς = αδόκιμος όρος, χρησιμοποιείται πολύ στους αγώνες
(στις δηλώσεις στην αγγλική από τους οδηγούς το ακούμε ως struggle = πάλη)
Αφου το κομαντο διακοπαρει, το βαζω εγω!
Aρθρο απο τον Ευσταθιου!
