Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Έχεις pm
My 640Adv "Meoni" project
- Thread starter Juohmaru!
- Ημερομηνία δημιουργίας
antsoar
Μέλος
- Όνομα
- Αντώνης
- Μοτό
- SWM RS300R
apos.zeitou
Μέλος
Θέλω να δω και cult στολή ντακαρισια του τοτες!!!
Στάλθηκε από το Armor 8 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Στάλθηκε από το Armor 8 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Έχει έχειαλλά δεν κάνω spoiler ακόμα
Μπήκαμε στην τελική ευθεία. Ο Meoni έχει ουσιαστικά ολοκληρωθεί (όπως μαρτύρησα εδώ), λεπτομέρειες απομένουν…
Είχα σκοπό να συνεχίσω το παρόν thread αναλυτικά, μόλις ο Meoni κυλήσει τις ρόδες του εκτός της γιάφκας, αλλά κατόπιν απαίτησης του... κοινού θα ανεβάσω από τώρα όλες τις εργασίες που έχουν ήδη γίνει και έχει ολοκληρωθεί και η συγγραφή τους βέβαια. Πάμε λοιπόν...
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Καθαρισμός - συντήρηση FCR
Σειρά είχε ο καθαρισμός του καρμπυρατέρ. Το δικό μου 640 φοράει FCR από… Honda (υπάρχει ανάγλυφη επιγραφή στο εσωτερικό του πλαστικού καπακιού όπου καταλήγουν οι ντίζες του γκαζιού!), γι' αυτό και χρειάζεται έναν "αντάπτορα" για να κουμπώσει στην εισαγωγή του μοτέρ.
Επειδή δούλευε άψογα και απροβλημάτιστα (τυχαίο; ), επέλεξα να μην πειράξω καθόλου τις ρυθμίσεις του, δεν ξέρω άλλωστε να το κάνω, και απλά να το λύσω στα εξ ων συνετέθη, να το καθαρίσω με σπρέι για καρμπυρατέρ, να φυσήξω με πεπιεσμένο αέρα όλες τις διόδους καυσίμου, σύμφωνα με το παρακάτω πολύ επεξηγηματικό βίντεο…
Επίσης άλλαξα όλα τα σωληνάκια υπερχείλισης καυσίμου (διάφανα Ø6mm) πάνω στο καρμπυρατέρ, τα οποία είχαν ξεραθεί, όπως και όλες τις σωληνώσεις καυσίμου (μαύρα Ø8mm) από και προς αντλία βενζίνης, ρεζερβουάρ κλπ (προσοχή… διαφορετικές προδιαγραφές, όχι μόνο διάμετρος, και κόστος τα μεν από τα δε).
Η διάμετρος που αναγράφηκε παραπάνω είναι η εσωτερική. Αυτή είναι και η σημαντική και ορίζεται από το στόμιο που θα εκκινήσει/καταλήξει το σωληνάκι. Αν αυτά είναι διαφορετικά μεταξύ τους (διαφορετικής διαμέτρου στόμια δηλαδή σε αρχή και τέλος, υπάρχει σε μια περίπτωση στο 640 από την αντλία προς το καρμπυρατέρ), επέλεξα τη μεγαλύτερη διάμετρο, μπαίνουν και σφιχτήρες έτσι κι αλλιώς για να ασφαλίσουν. Τα σωληνάκια καυσίμου (μαύρα) τα βρήκα στον Μπέλλο, ενώ αυτά των "αναθυμιάσεων/υπερχείλισης" (διάφανα στο καρμπυρατέρ) στον Φραγγιά στη Σπ. Πάτση.
[Ξαναλέω ότι οι παραπάνω σύνδεσμοι (hyperlinks) δεν έχουν την παραμικρή πρόθεση διαφήμισης, όμως επειδή έχω ψάξει ΠΟΛΥ για να βρω ΑΚΡΙΒΩΣ αυτό που χρειάζομαι, έχοντας κάνει πολλές δοκιμές trial and error προηγουμένως, θέλω να δώσω κατά το δυνατόν πληρέστερη την πληροφορία, μήπως βοηθήσω οποιονδήποτε ασχολείται - όχι μόνο με το 640 - με τη μοτοσυκλέτα του. Αν δεν έχω γράψει κάτι που σας ενδιαφέρει ή αν αυτό που έχω γράψει δεν είναι κατανοητό, επισημάνετέ το και θα σας πω ΤΗ ΓΝΩΜΗ ΜΟΥ, καθώς δε διεκδικώ το κύρος καμιάς αυθεντίας βέβαια].
Σειρά είχε ο καθαρισμός του καρμπυρατέρ. Το δικό μου 640 φοράει FCR από… Honda (υπάρχει ανάγλυφη επιγραφή στο εσωτερικό του πλαστικού καπακιού όπου καταλήγουν οι ντίζες του γκαζιού!), γι' αυτό και χρειάζεται έναν "αντάπτορα" για να κουμπώσει στην εισαγωγή του μοτέρ.
Επειδή δούλευε άψογα και απροβλημάτιστα (τυχαίο; ), επέλεξα να μην πειράξω καθόλου τις ρυθμίσεις του, δεν ξέρω άλλωστε να το κάνω, και απλά να το λύσω στα εξ ων συνετέθη, να το καθαρίσω με σπρέι για καρμπυρατέρ, να φυσήξω με πεπιεσμένο αέρα όλες τις διόδους καυσίμου, σύμφωνα με το παρακάτω πολύ επεξηγηματικό βίντεο…
Επίσης άλλαξα όλα τα σωληνάκια υπερχείλισης καυσίμου (διάφανα Ø6mm) πάνω στο καρμπυρατέρ, τα οποία είχαν ξεραθεί, όπως και όλες τις σωληνώσεις καυσίμου (μαύρα Ø8mm) από και προς αντλία βενζίνης, ρεζερβουάρ κλπ (προσοχή… διαφορετικές προδιαγραφές, όχι μόνο διάμετρος, και κόστος τα μεν από τα δε).
Η διάμετρος που αναγράφηκε παραπάνω είναι η εσωτερική. Αυτή είναι και η σημαντική και ορίζεται από το στόμιο που θα εκκινήσει/καταλήξει το σωληνάκι. Αν αυτά είναι διαφορετικά μεταξύ τους (διαφορετικής διαμέτρου στόμια δηλαδή σε αρχή και τέλος, υπάρχει σε μια περίπτωση στο 640 από την αντλία προς το καρμπυρατέρ), επέλεξα τη μεγαλύτερη διάμετρο, μπαίνουν και σφιχτήρες έτσι κι αλλιώς για να ασφαλίσουν. Τα σωληνάκια καυσίμου (μαύρα) τα βρήκα στον Μπέλλο, ενώ αυτά των "αναθυμιάσεων/υπερχείλισης" (διάφανα στο καρμπυρατέρ) στον Φραγγιά στη Σπ. Πάτση.
[Ξαναλέω ότι οι παραπάνω σύνδεσμοι (hyperlinks) δεν έχουν την παραμικρή πρόθεση διαφήμισης, όμως επειδή έχω ψάξει ΠΟΛΥ για να βρω ΑΚΡΙΒΩΣ αυτό που χρειάζομαι, έχοντας κάνει πολλές δοκιμές trial and error προηγουμένως, θέλω να δώσω κατά το δυνατόν πληρέστερη την πληροφορία, μήπως βοηθήσω οποιονδήποτε ασχολείται - όχι μόνο με το 640 - με τη μοτοσυκλέτα του. Αν δεν έχω γράψει κάτι που σας ενδιαφέρει ή αν αυτό που έχω γράψει δεν είναι κατανοητό, επισημάνετέ το και θα σας πω ΤΗ ΓΝΩΜΗ ΜΟΥ, καθώς δε διεκδικώ το κύρος καμιάς αυθεντίας βέβαια].
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Το FCR τοποθετημένο και συνδεδεμένο ήδη...
Εξακολουθεί να υφίσταται βέβαια "πεδίο δόξης λαμπρόν" αναφορικά με το FCR, καθώς κάποια στιγμή στο μέλλον θέλω να ασχοληθώ, με τη βοήθεια κάποιου γκουρού του χώρου μας βέβαια, με περαιτέρω ρυθμίσεις, τζετάρισμα κλπ, απλά τώρα δεν είναι η ώρα.
Τέλος αξίζει να αναφέρω ότι ο κοννέκτορας του TPS (Throttle Position Sensor) που έχει πάνω το FCR δεν ήταν ούτε πριν συνδεδεμένος στην πλεξούδα της μηχανής (και το μοτέρ δούλευε άψογα) και εξακολουθεί να είναι έτσι και τώρα, καθώς το TPS (όπως και το EPC) παρέμειναν συνειδητά "απενεργοποιημένα" κατά την πλήρη ανακατασκευή της πλεξούδας που ακολούθησε, όπως θα δείτε παρακάτω.
Εξακολουθεί να υφίσταται βέβαια "πεδίο δόξης λαμπρόν" αναφορικά με το FCR, καθώς κάποια στιγμή στο μέλλον θέλω να ασχοληθώ, με τη βοήθεια κάποιου γκουρού του χώρου μας βέβαια, με περαιτέρω ρυθμίσεις, τζετάρισμα κλπ, απλά τώρα δεν είναι η ώρα.
Τέλος αξίζει να αναφέρω ότι ο κοννέκτορας του TPS (Throttle Position Sensor) που έχει πάνω το FCR δεν ήταν ούτε πριν συνδεδεμένος στην πλεξούδα της μηχανής (και το μοτέρ δούλευε άψογα) και εξακολουθεί να είναι έτσι και τώρα, καθώς το TPS (όπως και το EPC) παρέμειναν συνειδητά "απενεργοποιημένα" κατά την πλήρη ανακατασκευή της πλεξούδας που ακολούθησε, όπως θα δείτε παρακάτω.
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Ανακατασκευή πλεξούδας
Αυτή ήταν η δουλειά που με φόβιζε περισσότερο… Την καθυστερούσα επίτηδες, αναζήτησα βοήθεια, δεν τη βρήκα και τελικά αποφάσισα να την αναλάβω μόνος μου, όσο χρόνο κι αν χρειαζόταν, έχοντας διαβάσει αρκετά, παρακολουθήσει δεκάδες σχετικά βίντεο και "ζυγίζοντας" τις καλύτερες επιλογές για κάθε περίπτωση…
Το ηλεκτρολογικό σχέδιο (wiring diagram) εκτυπώθηκε μεγεθυμένο και κολλήθηκε στον τοίχο. Παρεμπιπτόντως, το ΚΤΜ Repair Manual για τα 640 LC4 περιλαμβάνει εξαιρετικά λεπτομερή σχέδια τόσο για το σύνολο της καλωδίωσης (πλεξούδα), όσο και για τα επιμέρους κυκλώματα (σελ. 13-63 ως 13-72 για το Adventure).
Πλεξούδα, εργαλεία και αναλώσιμα απλώθηκαν στο τραπέζι και πάμε!
Γενικά τα πιο "ειδικά" εργαλεία που χρησιμοποίησα κυρίως ήταν μια πρέσα ακροδεκτών (και απογυμνωτής καλωδίων μαζί), ένα κολλητήρι με καλάι του 1mm, ένα θερμοπίστολο για τα θερμοσυστελλόμενα, καθώς και μικρό πενσάκι και μυτοτσίμπιδο.
Τα δε αναλώσιμα ήταν καλώδια διατομής 1,5mm2 και 2,5mm2 σε διάφορους χρωματισμούς (όπου η ΚΤΜ χρησιμοποιεί μικρότερα καλώδια 1,0mm2, έβαλα ή συνέδεσα ελάχιστα μεγαλύτερη διατομή 1,5mm2), γυμνούς "μαχαιρωτούς" ακροδέκτες, απλά φις, θερμοσυστελλόμενα κυρίως και "πλεχτό" μακαρόνι σπανιότερα, μονωτική και υφασμάτινη ταινία.
[Όλα τα παραπάνω υλικά - και άλλα σε διάφορες παραλλαγές - που χρησιμοποίησα για την επισκευή και τροποποίηση της πλεξούδας της μηχανής θα τα βρείτε σε οποιοδήποτε κατάστημα με ηλεκτρολογικό υλικό, πχ Καυκάς κλπ, αλλά ακόμα καλύτερα στα πιο εξειδικευμένα καταστήματα ηλεκτρολογικού υλικού ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. Εγώ ας πούμε απευθύνθηκα στον Νιάο που είναι κοντά μου στην Κασομούλη]
Όλη η πλεξούδα ανοίχτηκε και ελέγχθηκε καλώδιο-καλώδιο. Γενικά αποφεύχθηκαν οι ματίσεις και αντικαταστάθηκαν όπου ήταν δυνατό ολόκληρα μήκη καλωδίων, όπου υπήρχαν φθαρμένα καλώδια ή θεώρησα ορθολογικότερη την αλλαγή της δρομολόγησής τους. Στο τέλος τους τοποθετήθηκαν γυμνοί ακροδέκτες, οι οποίοι είτε έμπαιναν στα αντίστοιχα φις είτε σε κάποιες περιπτώσεις μονώθηκαν απευθείας με θερμοσυστελλόμενο*, κυρίως όπου υπήρχε χωροταξικό θέμα όπως στο πίσω φως. Φις αντίστοιχα της ΚΤΜ δεν υπάρχουν, οπότε αν κάποιο από αυτά χρειαζόταν αντικατάσταση λόγω φθοράς, αλλαζόταν και το "απέναντι" θηλυκό ή αρσενικό. Επίσης χρησιμοποίησα απλά φις και όχι αδιάβροχα, λόγω κόστους και πολυπλοκότητας των δεύτερων (ούτε της ΚΤΜ είναι αδιάβροχα). Τέλος αντικαταστάθηκε η προστασία των καλωδιώσεων όπου είχε φθαρεί ή είχαν τοποθετηθεί καινούρια καλώδια με νέα θερμοσυστελλόμενα, ενώ όπου υπήρχαν διακλαδώσεις στην πλεξούδα (σε 4 σημεία ουσιαστικά, βλ. παρακάτω), αυτή επενδύθηκε με υφασμάτινη ταινία.
Αυτή ήταν η δουλειά που με φόβιζε περισσότερο… Την καθυστερούσα επίτηδες, αναζήτησα βοήθεια, δεν τη βρήκα και τελικά αποφάσισα να την αναλάβω μόνος μου, όσο χρόνο κι αν χρειαζόταν, έχοντας διαβάσει αρκετά, παρακολουθήσει δεκάδες σχετικά βίντεο και "ζυγίζοντας" τις καλύτερες επιλογές για κάθε περίπτωση…
Το ηλεκτρολογικό σχέδιο (wiring diagram) εκτυπώθηκε μεγεθυμένο και κολλήθηκε στον τοίχο. Παρεμπιπτόντως, το ΚΤΜ Repair Manual για τα 640 LC4 περιλαμβάνει εξαιρετικά λεπτομερή σχέδια τόσο για το σύνολο της καλωδίωσης (πλεξούδα), όσο και για τα επιμέρους κυκλώματα (σελ. 13-63 ως 13-72 για το Adventure).
Πλεξούδα, εργαλεία και αναλώσιμα απλώθηκαν στο τραπέζι και πάμε!
Γενικά τα πιο "ειδικά" εργαλεία που χρησιμοποίησα κυρίως ήταν μια πρέσα ακροδεκτών (και απογυμνωτής καλωδίων μαζί), ένα κολλητήρι με καλάι του 1mm, ένα θερμοπίστολο για τα θερμοσυστελλόμενα, καθώς και μικρό πενσάκι και μυτοτσίμπιδο.
Τα δε αναλώσιμα ήταν καλώδια διατομής 1,5mm2 και 2,5mm2 σε διάφορους χρωματισμούς (όπου η ΚΤΜ χρησιμοποιεί μικρότερα καλώδια 1,0mm2, έβαλα ή συνέδεσα ελάχιστα μεγαλύτερη διατομή 1,5mm2), γυμνούς "μαχαιρωτούς" ακροδέκτες, απλά φις, θερμοσυστελλόμενα κυρίως και "πλεχτό" μακαρόνι σπανιότερα, μονωτική και υφασμάτινη ταινία.
[Όλα τα παραπάνω υλικά - και άλλα σε διάφορες παραλλαγές - που χρησιμοποίησα για την επισκευή και τροποποίηση της πλεξούδας της μηχανής θα τα βρείτε σε οποιοδήποτε κατάστημα με ηλεκτρολογικό υλικό, πχ Καυκάς κλπ, αλλά ακόμα καλύτερα στα πιο εξειδικευμένα καταστήματα ηλεκτρολογικού υλικού ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. Εγώ ας πούμε απευθύνθηκα στον Νιάο που είναι κοντά μου στην Κασομούλη]
Όλη η πλεξούδα ανοίχτηκε και ελέγχθηκε καλώδιο-καλώδιο. Γενικά αποφεύχθηκαν οι ματίσεις και αντικαταστάθηκαν όπου ήταν δυνατό ολόκληρα μήκη καλωδίων, όπου υπήρχαν φθαρμένα καλώδια ή θεώρησα ορθολογικότερη την αλλαγή της δρομολόγησής τους. Στο τέλος τους τοποθετήθηκαν γυμνοί ακροδέκτες, οι οποίοι είτε έμπαιναν στα αντίστοιχα φις είτε σε κάποιες περιπτώσεις μονώθηκαν απευθείας με θερμοσυστελλόμενο*, κυρίως όπου υπήρχε χωροταξικό θέμα όπως στο πίσω φως. Φις αντίστοιχα της ΚΤΜ δεν υπάρχουν, οπότε αν κάποιο από αυτά χρειαζόταν αντικατάσταση λόγω φθοράς, αλλαζόταν και το "απέναντι" θηλυκό ή αρσενικό. Επίσης χρησιμοποίησα απλά φις και όχι αδιάβροχα, λόγω κόστους και πολυπλοκότητας των δεύτερων (ούτε της ΚΤΜ είναι αδιάβροχα). Τέλος αντικαταστάθηκε η προστασία των καλωδιώσεων όπου είχε φθαρεί ή είχαν τοποθετηθεί καινούρια καλώδια με νέα θερμοσυστελλόμενα, ενώ όπου υπήρχαν διακλαδώσεις στην πλεξούδα (σε 4 σημεία ουσιαστικά, βλ. παρακάτω), αυτή επενδύθηκε με υφασμάτινη ταινία.
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
* Οι γυμνοί ακροδέκτες είναι γενικότερα προτιμητέοι από τους ήδη επενδυμένους με πλαστικό περίβλημα, καθώς επιτρέπουν την πιο σωστή σύνδεσή τους - και άρα με σαφώς μεγαλύτερη αντοχή στον χρόνο και τους κραδασμούς - με το καλώδιο. Αντί λοιπόν μιας απλής συμπίεσης με πένσα πάνω στο καλώδιο, οι γυμνοί ακροδέκτες μέσω της πρέσας "δαγκώνουν" το καλώδιο σε δύο σημεία, ενώ η σύνδεση τελειοποιείται με κόλληση με καλάι στη συνέχεια. Σε λίγες περιπτώσεις, όπως στα φλας μπρος και πίσω που έπρεπε να μπορούν να μπουν και βγουν από μια μικρή οπή στα πλαστικά, χρησιμοποίησα, αντί των μαχαιρωτών, ακροδέκτες στρογγυλής διατομής, γυμνούς επίσης, και τους επένδυσα με θερμοσυστελλόμενο.
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
** Τα δε θερμοσυστελλόμενα είναι διαφόρων διαστάσεων… 4/2mm, 6/3mm, 8/4mm κλπ. Ο πρώτος αριθμός δηλώνει την αρχική διάμετρο του μακαρονιού και ο δεύτερος αφού συσταλεί (συστέλλεται με το θερμοπίστολο ή έναν απλό αναπτήρα στο μισό περίπου δηλαδή). Γενικά περνάμε στο καλώδιο ή έχουμε ήδη περάσει πριν τοποθετήσουμε τον ακροδέκτη τη μικρότερη δυνατή διατομή ώστε να σφίξει μετά. Γενικότερα, το θερμοσυστελλόμενο δίνει κάποια ακαμψία στα καλώδια, οπότε όπου είχα μεγάλα μήκη ή περίεργη όδευση αυτών χρησιμοποίησα το πλεχτό μακαρόνι που έδειξα πιο πάνω, το οποίο είναι πιο εύκαμπτο.
Ηλεκτρολόγος δεν είμαι, αλλά ένα από τα βίντεο που ξεχώρισα για τη σωστή τοποθέτηση ακροδεκτών σε καλώδια, όσα προσπάθησα να εξηγήσω παραπάνω δηλαδή, είναι αυτό…
Τέλος σε κάθε απόληξη της πλεξούδας, είτε πάνω στο θερμοσυστελλόμενο είτε πάνω στο φις, κολλήθηκε αυτοκόλλητο με ένδειξη με τι συνδέεται αυτή και διάφανη ταινία μετά, ενώ κρατήθηκαν σημειώσεις για κάθε φις και καλώδιο που αλλάχτηκε.
Για δική μου μελλοντική διευκόλυνση (και όποιου άλλου το βρει χρήσιμο φυσικά), προσπάθησα να απλοποιήσω το γενικό ηλεκτρολογικό διάγραμμα…
… και να το "τοποθετήσω" πάνω στη μοτοσυκλέτα, έτσι ώστε να γνωρίζω κατευθείαν που ακριβώς να αναζητήσω τι σε περίπτωση κάποιας βλάβης.
Ηλεκτρολόγος δεν είμαι, αλλά ένα από τα βίντεο που ξεχώρισα για τη σωστή τοποθέτηση ακροδεκτών σε καλώδια, όσα προσπάθησα να εξηγήσω παραπάνω δηλαδή, είναι αυτό…
Τέλος σε κάθε απόληξη της πλεξούδας, είτε πάνω στο θερμοσυστελλόμενο είτε πάνω στο φις, κολλήθηκε αυτοκόλλητο με ένδειξη με τι συνδέεται αυτή και διάφανη ταινία μετά, ενώ κρατήθηκαν σημειώσεις για κάθε φις και καλώδιο που αλλάχτηκε.
Για δική μου μελλοντική διευκόλυνση (και όποιου άλλου το βρει χρήσιμο φυσικά), προσπάθησα να απλοποιήσω το γενικό ηλεκτρολογικό διάγραμμα…
… και να το "τοποθετήσω" πάνω στη μοτοσυκλέτα, έτσι ώστε να γνωρίζω κατευθείαν που ακριβώς να αναζητήσω τι σε περίπτωση κάποιας βλάβης.
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Εγκατάσταση νέων γραμμών για φώτα
Από την έρευνα που έχω κάνει και κυρίως από την επίσκεψή μου στην Aurora (ευχαριστώ και πάλι τον Δημήτρη 640 Armageddon ), το φωτιστικό σώμα που ξεχώρισα… by far, που λένε και στο χωριό, είναι η σειρά Squadron της Baja Designs. Ένας ακριβός προβολέας είν' αλήθεια, αλλά και εντυπωσιακός συνάμα. Αντίστοιχης ποιότητας είναι και τα SS3 της Diode Dynamics. Μάλιστα για τα τελευταία, ένας τύπος ονόματι Bob Mac στο fb κατασκευάζει μια βάση για την τοποθέτηση δύο τέτοιων προβολέων στη μάσκα του 640, σε αντικατάσταση των εργοστασιακών φωτιστικών σωμάτων. Σούπερ θα πει κάποιος, όμως μια τέτοια ολοκληρωμένη λύση ξεπερνάει τα 500+ ευρώ… στην καλύτερη περίπτωση!
(φωτογραφία από fb)
Ελλείψει χρημάτων ακόμα και για την ενδιάμεση λύση που θα υλοποιήσω σε.. δεύτερη φάση, δηλαδή την αντικατάσταση μόνο του ενός προτζέκτορα του 640, αυτού της μεσαίας σκάλας (low beam), με έναν Squadron Driving Combo, αποφάσισα σε πρώτη φάση να εγκαταστήσω δύο νέες γραμμές απευθείας από την μπαταρία για τα εμπρός φωτιστικά σώματα, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα της προηγούμενης ανάρτησης.
Πράγματι στην εργοστασιακή εγκατάσταση ένα μόνο παροχικό καλώδιο 1,5mm2 (στην καλύτερη, μπορεί και 1mm2) τροφοδοτεί και τους δύο προβολείς των 55W έκαστος (high + low beam) συν τη "ψείρα" (parking light) συν τα πίσω φώτα (rear + license lights), και μάλιστα απευθείας χωρίς ρελέ, περνώντας στο μεταξύ από τους διακόπτες σε αριστερό και δεξί γκριπ και από την αντίστοιχη λυχνία στο ταχύμετρο! Αυτό δημιουργεί μια φυσιολογική πτώση τάσης (διορθώστε με οι ηλεκτρολόγοι, αν κάνω λάθος) και μια φυσιολογική φθορά συν τω χρόνω στο όλο κύκλωμα, τα οποία αιτιολογούν σε ένα βαθμό τη μειωμένη απόδοση των φωτιστικών σωμάτων του 640, όπως γράφεται και στο νετ.
Η λύση, την οποία δε σκέφτηκα φυσικά πρώτος εγώ, είναι η τροφοδότηση των προβολέων απευθείας από τη μπαταρία με καλώδια μεγαλύτερης διατομής, με μόνη παρεμβολή την εγκατάσταση ενός ρελέ σε κάθε γραμμή, που θα ελέγχεται (και μόνο) από το υπάρχον κύκλωμα. Εξηγούμαι…
Εγκατέστησα δύο νέες γραμμές με καλώδια 2,5mm2 (μια ξεχωριστή σε κάθε φωτιστικό σώμα), οι οποίες ασφαλίζονται αυτόνομα στο αρχικό τμήμα τους. Αυτά τα τμήματα καλωδίου με ενσωματωμένη την ασφάλεια τα βρίσκει κανείς στα καταστήματα με ηλεκτρολογικό υλικό αυτοκινήτων που είπα παραπάνω (για διάφορες διατομές καλωδίων πιστεύω). Προσέξτε την φώτο παρακάτω του καλωδίου που χρησιμοποίησα, ότι η ασφάλεια είναι μικρότερη σε μέγεθος από τις κλασσικές της ασφαλειοθήκης. Τέλος οι ασφάλειες που τοποθετήθηκαν είναι 10Α καθώς έπρεπε >4.6=55W/12V.
Η σύνδεση τώρα με τον θετικό πόλο της μπαταρίας γίνεται με έναν ακροδέκτη-δακτύλιο στην εκκίνηση κάθε καλωδίου, είτε με την ενσωμάτωσή τους στον ακροδέκτη του κεντρικού (κόκκινου) "hot" καλωδίου που τη συνδέει με το ρελέ της μίζας (start relay). Έπραξα το δεύτερο, καθώς ήθελα να αντικαταστήσω το εν λόγω (κόκκινο) καλώδιο που είχε φθορές.
Τα δύο νέα καλώδια "συναντιούνται" μετά το φιλτροκούτι και τρέχουν εντός πλεχτού μακαρονιού στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας (βλ. διάγραμμα) για να καταλήξουν εμπρός στην "τρίαινα" της μάσκας και σε ένα ρελέ των 12V και 20Α το καθένα, απ' όπου τροφοδοτείται ο κάθε προβολέας (η "ψείρα" 2W παίρνει όπως πριν από την ήδη υφιστάμενη παροχή χωρίς ρελέ).
Από την έρευνα που έχω κάνει και κυρίως από την επίσκεψή μου στην Aurora (ευχαριστώ και πάλι τον Δημήτρη 640 Armageddon ), το φωτιστικό σώμα που ξεχώρισα… by far, που λένε και στο χωριό, είναι η σειρά Squadron της Baja Designs. Ένας ακριβός προβολέας είν' αλήθεια, αλλά και εντυπωσιακός συνάμα. Αντίστοιχης ποιότητας είναι και τα SS3 της Diode Dynamics. Μάλιστα για τα τελευταία, ένας τύπος ονόματι Bob Mac στο fb κατασκευάζει μια βάση για την τοποθέτηση δύο τέτοιων προβολέων στη μάσκα του 640, σε αντικατάσταση των εργοστασιακών φωτιστικών σωμάτων. Σούπερ θα πει κάποιος, όμως μια τέτοια ολοκληρωμένη λύση ξεπερνάει τα 500+ ευρώ… στην καλύτερη περίπτωση!
(φωτογραφία από fb)
Ελλείψει χρημάτων ακόμα και για την ενδιάμεση λύση που θα υλοποιήσω σε.. δεύτερη φάση, δηλαδή την αντικατάσταση μόνο του ενός προτζέκτορα του 640, αυτού της μεσαίας σκάλας (low beam), με έναν Squadron Driving Combo, αποφάσισα σε πρώτη φάση να εγκαταστήσω δύο νέες γραμμές απευθείας από την μπαταρία για τα εμπρός φωτιστικά σώματα, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα της προηγούμενης ανάρτησης.
Πράγματι στην εργοστασιακή εγκατάσταση ένα μόνο παροχικό καλώδιο 1,5mm2 (στην καλύτερη, μπορεί και 1mm2) τροφοδοτεί και τους δύο προβολείς των 55W έκαστος (high + low beam) συν τη "ψείρα" (parking light) συν τα πίσω φώτα (rear + license lights), και μάλιστα απευθείας χωρίς ρελέ, περνώντας στο μεταξύ από τους διακόπτες σε αριστερό και δεξί γκριπ και από την αντίστοιχη λυχνία στο ταχύμετρο! Αυτό δημιουργεί μια φυσιολογική πτώση τάσης (διορθώστε με οι ηλεκτρολόγοι, αν κάνω λάθος) και μια φυσιολογική φθορά συν τω χρόνω στο όλο κύκλωμα, τα οποία αιτιολογούν σε ένα βαθμό τη μειωμένη απόδοση των φωτιστικών σωμάτων του 640, όπως γράφεται και στο νετ.
Η λύση, την οποία δε σκέφτηκα φυσικά πρώτος εγώ, είναι η τροφοδότηση των προβολέων απευθείας από τη μπαταρία με καλώδια μεγαλύτερης διατομής, με μόνη παρεμβολή την εγκατάσταση ενός ρελέ σε κάθε γραμμή, που θα ελέγχεται (και μόνο) από το υπάρχον κύκλωμα. Εξηγούμαι…
Εγκατέστησα δύο νέες γραμμές με καλώδια 2,5mm2 (μια ξεχωριστή σε κάθε φωτιστικό σώμα), οι οποίες ασφαλίζονται αυτόνομα στο αρχικό τμήμα τους. Αυτά τα τμήματα καλωδίου με ενσωματωμένη την ασφάλεια τα βρίσκει κανείς στα καταστήματα με ηλεκτρολογικό υλικό αυτοκινήτων που είπα παραπάνω (για διάφορες διατομές καλωδίων πιστεύω). Προσέξτε την φώτο παρακάτω του καλωδίου που χρησιμοποίησα, ότι η ασφάλεια είναι μικρότερη σε μέγεθος από τις κλασσικές της ασφαλειοθήκης. Τέλος οι ασφάλειες που τοποθετήθηκαν είναι 10Α καθώς έπρεπε >4.6=55W/12V.
Η σύνδεση τώρα με τον θετικό πόλο της μπαταρίας γίνεται με έναν ακροδέκτη-δακτύλιο στην εκκίνηση κάθε καλωδίου, είτε με την ενσωμάτωσή τους στον ακροδέκτη του κεντρικού (κόκκινου) "hot" καλωδίου που τη συνδέει με το ρελέ της μίζας (start relay). Έπραξα το δεύτερο, καθώς ήθελα να αντικαταστήσω το εν λόγω (κόκκινο) καλώδιο που είχε φθορές.
Τα δύο νέα καλώδια "συναντιούνται" μετά το φιλτροκούτι και τρέχουν εντός πλεχτού μακαρονιού στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας (βλ. διάγραμμα) για να καταλήξουν εμπρός στην "τρίαινα" της μάσκας και σε ένα ρελέ των 12V και 20Α το καθένα, απ' όπου τροφοδοτείται ο κάθε προβολέας (η "ψείρα" 2W παίρνει όπως πριν από την ήδη υφιστάμενη παροχή χωρίς ρελέ).
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Επειδή μπορεί να φαίνεται περίπλοκο σε μερικούς, ας εξηγήσουμε πως δουλεύει, πως συνδέεται και σε τι χρησιμεύει εν τέλει ένα ρελέ...
Κάθε ρελέ είναι ουσιαστικά ένας ηλεκτρομαγνητικός διακόπτης. Τα ρελέ των 12V "αυτοκινητιστικού τύπου" είναι συνήθως 4 (ή 5*) επαφών. Χρησιμοποίησα των 20Α γιατί αυτό βρήκα, θα ήταν αρκετό και ένα των 10Α. Οι δε επαφές, στις οποίες συνδέονται καλώδια με απόληξη θετικού μαχαιρωτού ακροδέκτη, έχουν συγκεκριμένα την παρακάτω αρίθμηση που φαίνεται στη φώτο:
Οι επαφές 85 και 86 αφορούν στη λειτουργία – όπλιση όπως λέγεται - του ρελέ. Στην 86 συγκεκριμένα συνδέεται το καλώδιο που ερχόμενο από τον διακόπτη του γκριπ (και κατ' επέκταση από την υπάρχουσα ασφαλειοθήκη της μηχανής) τροφοδοτούσε ακολούθως (μέχρι πρωτινός) το φωτιστικό σώμα. Τώρα πλέον δε θα τροφοδοτεί με υψηλή ισχύ (55W) τον προβολέα, παρά μόνο θα ελέγχει τη λειτουργία του διακόπτη (ρελέ). Η δε επαφή 85 είναι η γείωσή του, από κει εκκινεί δηλαδή ένα καλώδιο (1,5mm2) που καταλήγει "στο σώμα" της μοτοσυκλέτας. Γι' αυτό τον λόγο ας πούμε αυτό το κύκλωμα ως κύκλωμα "ασθενούς ρεύματος" (σχήμα λόγου, μην το συγχέετε με τηλεφωνικά δίκτυα).
Οι δε επαφές 30 και 87 είναι αυτές που "κλείνουν" το κύκλωμα τροφοδοσίας της όποιας κατανάλωσης, εδώ του φωτιστικού σώματος, γι' αυτό και συνιστούν το κύκλωμα "ισχυρού ρεύματος" ας το πούμε. Η 30 συνδέεται απευθείας με τον θετικό πόλο τής μπαταρίας, μέσω του νέου καλωδίου 2,5mm2 που ανέφερα στο προηγούμενο ποστ, ενώ η επαφή 87 είναι ουσιαστικά η συνέχειά της - εφόσον το ρελέ οπλίσει - από το ρελέ προς τον προβολέα. Η γείωση αυτού του κυκλώματος γίνεται απευθείας από τον προβολέα προς το "σώμα" της μηχανής.
* Στην περίπτωση ρελέ 5 επαφών, υπάρχει μία επιπλέον των ανωτέρω επαφή, η 87α, η οποία έχει ακριβώς την αντίθεση λειτουργία από την 87. Με την επαφή 30 δηλαδή ομοίως συνδεδεμένη στην ηλεκτρική παροχή, η 87α "ανοίγει" το κύκλωμα με την όπλιση του ρελέ αντί να το "κλείσει" όπως η 87. Αν δηλαδή, αντί των 30-87, είναι συνδεδεμένες οι 30-87α, τότε το κύκλωμα "ισχυρού ρεύματος" είναι υπό τάση (κλειστό δηλαδή, σε λειτουργία) μέχρι να οπλίσει το ρελέ.
Τέλος στο "σώμα" της μοτοσυκλέτας, σε μια βίδα στον σκελετό του υποπλαισίου της μάσκας δηλαδή στην προκειμένη περίπτωση, καταλήγουν συνολικά πέντε (5) καλώδια γείωσης: δύο από τους προβολείς (low-high beam), δύο από τις επαφές 85 των ρελέ και ένα από την "ψείρα" που τροφοδοτείται ανεξάρτητα χωρίς ρελέ.
Με αυτόν τον τρόπο, με τις νέες γραμμές και τα ρελέ δηλαδή, διαχωρίστηκαν τα κυκλώματα των διακοπτών από αυτά της παροχής. Πέρα από την υποτιθέμενη αύξηση της απόδοσης των φωτιστικών σωμάτων, την οποία για να είμαι ειλικρινής δεν μπόρεσα να διαπιστώσω σε εσωτερικό χώρο και δεν είμαι σίγουρος αν θα διαπιστώσω στο μέλλον (όμως για να επισημαίνεται από όλους τους γκουρού των LC4 στο νετ κάποια βάση θα 'χει), είναι σίγουρα μια πιο ορθολογική διάταξη, συμβάλει στη μακροζωία της όλης εγκατάστασης και διευκολύνει όποιες αλλαγές γίνουν μελλοντικά στα φωτιστικά σώματα.
Ελπίζω να βοήθησα... όποιον ασχοληθεί με κάτι αντίστοιχο στο μέλλον!
Κάθε ρελέ είναι ουσιαστικά ένας ηλεκτρομαγνητικός διακόπτης. Τα ρελέ των 12V "αυτοκινητιστικού τύπου" είναι συνήθως 4 (ή 5*) επαφών. Χρησιμοποίησα των 20Α γιατί αυτό βρήκα, θα ήταν αρκετό και ένα των 10Α. Οι δε επαφές, στις οποίες συνδέονται καλώδια με απόληξη θετικού μαχαιρωτού ακροδέκτη, έχουν συγκεκριμένα την παρακάτω αρίθμηση που φαίνεται στη φώτο:
Οι επαφές 85 και 86 αφορούν στη λειτουργία – όπλιση όπως λέγεται - του ρελέ. Στην 86 συγκεκριμένα συνδέεται το καλώδιο που ερχόμενο από τον διακόπτη του γκριπ (και κατ' επέκταση από την υπάρχουσα ασφαλειοθήκη της μηχανής) τροφοδοτούσε ακολούθως (μέχρι πρωτινός) το φωτιστικό σώμα. Τώρα πλέον δε θα τροφοδοτεί με υψηλή ισχύ (55W) τον προβολέα, παρά μόνο θα ελέγχει τη λειτουργία του διακόπτη (ρελέ). Η δε επαφή 85 είναι η γείωσή του, από κει εκκινεί δηλαδή ένα καλώδιο (1,5mm2) που καταλήγει "στο σώμα" της μοτοσυκλέτας. Γι' αυτό τον λόγο ας πούμε αυτό το κύκλωμα ως κύκλωμα "ασθενούς ρεύματος" (σχήμα λόγου, μην το συγχέετε με τηλεφωνικά δίκτυα).
Οι δε επαφές 30 και 87 είναι αυτές που "κλείνουν" το κύκλωμα τροφοδοσίας της όποιας κατανάλωσης, εδώ του φωτιστικού σώματος, γι' αυτό και συνιστούν το κύκλωμα "ισχυρού ρεύματος" ας το πούμε. Η 30 συνδέεται απευθείας με τον θετικό πόλο τής μπαταρίας, μέσω του νέου καλωδίου 2,5mm2 που ανέφερα στο προηγούμενο ποστ, ενώ η επαφή 87 είναι ουσιαστικά η συνέχειά της - εφόσον το ρελέ οπλίσει - από το ρελέ προς τον προβολέα. Η γείωση αυτού του κυκλώματος γίνεται απευθείας από τον προβολέα προς το "σώμα" της μηχανής.
* Στην περίπτωση ρελέ 5 επαφών, υπάρχει μία επιπλέον των ανωτέρω επαφή, η 87α, η οποία έχει ακριβώς την αντίθεση λειτουργία από την 87. Με την επαφή 30 δηλαδή ομοίως συνδεδεμένη στην ηλεκτρική παροχή, η 87α "ανοίγει" το κύκλωμα με την όπλιση του ρελέ αντί να το "κλείσει" όπως η 87. Αν δηλαδή, αντί των 30-87, είναι συνδεδεμένες οι 30-87α, τότε το κύκλωμα "ισχυρού ρεύματος" είναι υπό τάση (κλειστό δηλαδή, σε λειτουργία) μέχρι να οπλίσει το ρελέ.
Τέλος στο "σώμα" της μοτοσυκλέτας, σε μια βίδα στον σκελετό του υποπλαισίου της μάσκας δηλαδή στην προκειμένη περίπτωση, καταλήγουν συνολικά πέντε (5) καλώδια γείωσης: δύο από τους προβολείς (low-high beam), δύο από τις επαφές 85 των ρελέ και ένα από την "ψείρα" που τροφοδοτείται ανεξάρτητα χωρίς ρελέ.
Με αυτόν τον τρόπο, με τις νέες γραμμές και τα ρελέ δηλαδή, διαχωρίστηκαν τα κυκλώματα των διακοπτών από αυτά της παροχής. Πέρα από την υποτιθέμενη αύξηση της απόδοσης των φωτιστικών σωμάτων, την οποία για να είμαι ειλικρινής δεν μπόρεσα να διαπιστώσω σε εσωτερικό χώρο και δεν είμαι σίγουρος αν θα διαπιστώσω στο μέλλον (όμως για να επισημαίνεται από όλους τους γκουρού των LC4 στο νετ κάποια βάση θα 'χει), είναι σίγουρα μια πιο ορθολογική διάταξη, συμβάλει στη μακροζωία της όλης εγκατάστασης και διευκολύνει όποιες αλλαγές γίνουν μελλοντικά στα φωτιστικά σώματα.
Ελπίζω να βοήθησα... όποιον ασχοληθεί με κάτι αντίστοιχο στο μέλλον!
Δίχως να θέλω να χαλάσω το νήμα, να προσθέσω ότι είχα βάλει και εγώ μεγαλύτερης διατομής καλώδια, παροχή απο την μπαταρία και με ρελε, όπως ακριβώς έχεις κάνει, στο γερικο ΤΑ600 που είχα. Η διαφορά το πριν με το μετά ήταν χαοτική, ακόμα και με μια απλή Η4 λάμπα. Σε δευτερο χρόνο άλλαξα την λάμπα με μια ποιοτική nighteye με σωστό σχεδιασμό νήματος και αποστάσεων, όπως σε μία Η4 και βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο, χωρίς να στραβώνω κανένα και ΚΤΕΟ περναγε κανονικά.
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Δυνατότητα χειροκίνητης (manual) εκκίνησης ανεμιστήρα
Τελευταία προσθήκη στην ηλεκτρική καλωδίωση του 640 ήταν η δυνατότητα ελέγχου του ανεμιστήρα (cooling fan), που βρίσκεται πίσω από το αριστερό ψυγείο, και κατ' επιλογή του αναβάτη (χειροκίνητα), πέρα από την αυτόματη εκκίνησή του μέσω του θερμοστάτη. Για να πούμε την αλήθεια, αυτή η λειτουργία προϋπήρχε στο δικό μου 640, απλά είχε φτιαχτεί στο... πόδι από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη και ήρθε η ώρα να γίνει με πιο ορθολογικό τρόπο.
Αυτό γίνεται με την σύνδεση δύο νέων καλωδίων (βλ. παραπάνω σχήμα, όπου br-bl="hot" και br="ground") στα δύο καλώδια που εξέρχονται από τον θερμοστάτη (temperature switch), ο οποίος με τη σειρά του βρίσκεται βιδωμένος στο κάτω μέρος της πίσω πλευράς του δεξιού ψυγείου. Τα δύο νέα αυτά καλώδια κατέληξαν (στη δική μου περίπτωση) σε έναν διακόπτη αεροπορικού τύπου στο ταμπλό του 640, δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη να "κλείσει" το κύκλωμα και άρα να ενεργοποιήσει τον ανεμιστήρα, ακόμη κι αν ο θερμοστάτης είναι ακόμα "ανοιχτός".
Πρακτικά δηλαδή ο αναβάτης μπορεί να εκκινήσει νωρίτερα τον ανεμιστήρα, "προλαβαίνοντας" τον θερμοστάτη, αν παρατηρήσει την παραμικρή άνοδο θερμοκρασίας στο ταμπλό και είναι πχ κολλημένος στην κίνηση... ή σε ένα μονοπάτι στο βουνό, ή ακόμα και να τον διατηρήσει σε λειτουργία αν βλέπει ότι το (όποιο) μαρτύριο δεν τελειώνει... Last but not least, η παραπάνω εγκατάσταση είναι και μια δικλείδα ασφαλείας αν για τους χ λόγους ο θερμοστάτης βγει εκτός λειτουργίας.
Τελευταία προσθήκη στην ηλεκτρική καλωδίωση του 640 ήταν η δυνατότητα ελέγχου του ανεμιστήρα (cooling fan), που βρίσκεται πίσω από το αριστερό ψυγείο, και κατ' επιλογή του αναβάτη (χειροκίνητα), πέρα από την αυτόματη εκκίνησή του μέσω του θερμοστάτη. Για να πούμε την αλήθεια, αυτή η λειτουργία προϋπήρχε στο δικό μου 640, απλά είχε φτιαχτεί στο... πόδι από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη και ήρθε η ώρα να γίνει με πιο ορθολογικό τρόπο.
Αυτό γίνεται με την σύνδεση δύο νέων καλωδίων (βλ. παραπάνω σχήμα, όπου br-bl="hot" και br="ground") στα δύο καλώδια που εξέρχονται από τον θερμοστάτη (temperature switch), ο οποίος με τη σειρά του βρίσκεται βιδωμένος στο κάτω μέρος της πίσω πλευράς του δεξιού ψυγείου. Τα δύο νέα αυτά καλώδια κατέληξαν (στη δική μου περίπτωση) σε έναν διακόπτη αεροπορικού τύπου στο ταμπλό του 640, δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη να "κλείσει" το κύκλωμα και άρα να ενεργοποιήσει τον ανεμιστήρα, ακόμη κι αν ο θερμοστάτης είναι ακόμα "ανοιχτός".
Πρακτικά δηλαδή ο αναβάτης μπορεί να εκκινήσει νωρίτερα τον ανεμιστήρα, "προλαβαίνοντας" τον θερμοστάτη, αν παρατηρήσει την παραμικρή άνοδο θερμοκρασίας στο ταμπλό και είναι πχ κολλημένος στην κίνηση... ή σε ένα μονοπάτι στο βουνό, ή ακόμα και να τον διατηρήσει σε λειτουργία αν βλέπει ότι το (όποιο) μαρτύριο δεν τελειώνει... Last but not least, η παραπάνω εγκατάσταση είναι και μια δικλείδα ασφαλείας αν για τους χ λόγους ο θερμοστάτης βγει εκτός λειτουργίας.
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Μια βδομάδα πριν, είχαν ήδη ολοκληρωθεί και οι τελευταίες εκκρεμότητες...
Είχαν μπει υγρά φρένων-συμπλέκτη με την απαραίτητη εξαέρωση (bleeding), αντιψυκτικό Coolant M5.0 της Motorex (και όχι το Μ3.0 για τον LC4) στο κύκλωμα ψύξης, μαζεύτηκε μια μικρή διαρροή του από τον θερμοστάτη με την αλλαγή των τριών (3) o-ring που έχει εσωτερικά, τοποθετήθηκε και η μανιβέλα αφού συντηρήθηκε (σπασμένο ελατήριο επαναφοράς) από τον Άγιο Χελιώτη καθώς δεν βρήκα αξιόλογο μτχ ανταλλακτικό (έχει σταματήσει το part από την ΚΤΜ), μαζεύτηκαν τζόγοι σε ντίζες, ρυθμίστηκαν μέχρι και οι αναρτήσεις (δυναμικό sag σύμφωνα με το βάρος μου και κατά τα λοιπά στις basic ρυθμίσεις). Τέλος τοποθετήθηκε καθαρό και "λαδωμένο" το φίλτρο αέρα, μπήκαν λάδια στον κινητήρα και στο πλαίσιο, βενζίνη στο τεπόζιτο και ήρθε η ώρα για την πρώτη μιζιά μετά από 2 χρόνια...
Μετά από 4-5 μιζιές όντως ο κινητήρας πήρε μπροστά κανονικά (τι ευτυχία... πάντα είχα αυτήν την αγωνία έχοντας κάνει τα πάντα βίδες πρωτύτερα) και δούλεψε περί τα 10 δευτερόλεπτα μέχρι να βγει ο αέρας και να τρέξει λάδι από την πάνω τάπα λαδιού στον σκελετό, ώστε να γίνει by-the-book η εξαέρωση που χρειάζεται σε κάθε αλλαγή λαδιών σε αυτόν τον κινητήρα. Έσβησα για να συμπληρώσω το απαιτούμενο λάδι, ΟΜΩΣ τότε άρχισαν να τρέχουν μαζικά βενζίνες από το λεκανάκι του FCR, σε σημείο που χρειάστηκε να κλείσω τον κεντρικό διακόπτη στο τεπόζιτο για να σταματήσει η ροή!!!
Όπως έδειξα μερικά ποστ πιο πάνω, είχα λύσει και καθαρίσει διεξοδικά το FCR πριν το ξανατοποθετήσω, όμως το γεγονός ότι έμεινε παρατημένο (με υπολείμματα βενζίνης ίσως) για σχεδόν 2 χρόνια μέχρι να έρθει η σειρά του έπαιξε ρόλο στο να ξεραθούν τσιμούχες και o-ring. Ανταλλακτικά σε Αθήνα δε βρέθηκαν όσο κι αν έψαξα σε "εξειδικευμένους", οπότε οι μόνες λύσεις ήταν είτε παραγγελία από το frankmxparts.com είτε του αντίστοιχου Gasket Set FCR-MX Keihin (# 57331099000) από την ΚΤΜ. Το δικό μου είναι FCR-MX (βλ. σχεδιάγραμμα παρακάτω) και παρότι έχει μεταμοσχευτεί από κάποιο Honda CRF, το φορούσαν και πολλά EXC, SX, SMC της ΚΤΜ (απ' ότι έμαθα το σώμα του καρμπ είναι το ίδιο και αλλάζουν μόνο οι χοάνες εισόδου-εξόδου ανά εταιρεία, γι' αυτό στη δική μου περίπτωση χρειάζεται μια μικρή πατέντα για να συνδεθεί με το φιλτροκούτι του 640).
Από το frankmxparts.com μπορείς να παραγγείλεις είτε μεμονωμένα ανταλλακτικά είτε το πλήρες repair kit (βλ. φώτο) για το συγκεκριμένο καρμπ, έναντι 55€ (+8€ περίπου μεταφορικά).
Όμως επειδή δεν μπορούσα να περιμένω 7 με 10 μέρες ακόμα για την παράδοση, κατέφυγα στη δεύτερη λύση, που ο Elio έφερε σε μια μόλις μέρα (!) από την Αυστρία, και να δαπανήσω 72€ (!!!) για τα παρακάτω...
Μετά από λίγο λύσε-δέσε ακόμη (ελπίζω το τελευταίο! ), ήμασταν πλέον έτοιμοι... επιτέλους!!!
Είχαν μπει υγρά φρένων-συμπλέκτη με την απαραίτητη εξαέρωση (bleeding), αντιψυκτικό Coolant M5.0 της Motorex (και όχι το Μ3.0 για τον LC4) στο κύκλωμα ψύξης, μαζεύτηκε μια μικρή διαρροή του από τον θερμοστάτη με την αλλαγή των τριών (3) o-ring που έχει εσωτερικά, τοποθετήθηκε και η μανιβέλα αφού συντηρήθηκε (σπασμένο ελατήριο επαναφοράς) από τον Άγιο Χελιώτη καθώς δεν βρήκα αξιόλογο μτχ ανταλλακτικό (έχει σταματήσει το part από την ΚΤΜ), μαζεύτηκαν τζόγοι σε ντίζες, ρυθμίστηκαν μέχρι και οι αναρτήσεις (δυναμικό sag σύμφωνα με το βάρος μου και κατά τα λοιπά στις basic ρυθμίσεις). Τέλος τοποθετήθηκε καθαρό και "λαδωμένο" το φίλτρο αέρα, μπήκαν λάδια στον κινητήρα και στο πλαίσιο, βενζίνη στο τεπόζιτο και ήρθε η ώρα για την πρώτη μιζιά μετά από 2 χρόνια...
Μετά από 4-5 μιζιές όντως ο κινητήρας πήρε μπροστά κανονικά (τι ευτυχία... πάντα είχα αυτήν την αγωνία έχοντας κάνει τα πάντα βίδες πρωτύτερα) και δούλεψε περί τα 10 δευτερόλεπτα μέχρι να βγει ο αέρας και να τρέξει λάδι από την πάνω τάπα λαδιού στον σκελετό, ώστε να γίνει by-the-book η εξαέρωση που χρειάζεται σε κάθε αλλαγή λαδιών σε αυτόν τον κινητήρα. Έσβησα για να συμπληρώσω το απαιτούμενο λάδι, ΟΜΩΣ τότε άρχισαν να τρέχουν μαζικά βενζίνες από το λεκανάκι του FCR, σε σημείο που χρειάστηκε να κλείσω τον κεντρικό διακόπτη στο τεπόζιτο για να σταματήσει η ροή!!!
Όπως έδειξα μερικά ποστ πιο πάνω, είχα λύσει και καθαρίσει διεξοδικά το FCR πριν το ξανατοποθετήσω, όμως το γεγονός ότι έμεινε παρατημένο (με υπολείμματα βενζίνης ίσως) για σχεδόν 2 χρόνια μέχρι να έρθει η σειρά του έπαιξε ρόλο στο να ξεραθούν τσιμούχες και o-ring. Ανταλλακτικά σε Αθήνα δε βρέθηκαν όσο κι αν έψαξα σε "εξειδικευμένους", οπότε οι μόνες λύσεις ήταν είτε παραγγελία από το frankmxparts.com είτε του αντίστοιχου Gasket Set FCR-MX Keihin (# 57331099000) από την ΚΤΜ. Το δικό μου είναι FCR-MX (βλ. σχεδιάγραμμα παρακάτω) και παρότι έχει μεταμοσχευτεί από κάποιο Honda CRF, το φορούσαν και πολλά EXC, SX, SMC της ΚΤΜ (απ' ότι έμαθα το σώμα του καρμπ είναι το ίδιο και αλλάζουν μόνο οι χοάνες εισόδου-εξόδου ανά εταιρεία, γι' αυτό στη δική μου περίπτωση χρειάζεται μια μικρή πατέντα για να συνδεθεί με το φιλτροκούτι του 640).
Από το frankmxparts.com μπορείς να παραγγείλεις είτε μεμονωμένα ανταλλακτικά είτε το πλήρες repair kit (βλ. φώτο) για το συγκεκριμένο καρμπ, έναντι 55€ (+8€ περίπου μεταφορικά).
Όμως επειδή δεν μπορούσα να περιμένω 7 με 10 μέρες ακόμα για την παράδοση, κατέφυγα στη δεύτερη λύση, που ο Elio έφερε σε μια μόλις μέρα (!) από την Αυστρία, και να δαπανήσω 72€ (!!!) για τα παρακάτω...
Μετά από λίγο λύσε-δέσε ακόμη (ελπίζω το τελευταίο! ), ήμασταν πλέον έτοιμοι... επιτέλους!!!
apos.zeitou
Μέλος
Άντε με το καλό ...... Ανυπομονώ να το δω ολοκληρωμένο το υπερπροτζεκτ.... μερακλής !!!
Στάλθηκε από το Armor 8 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Στάλθηκε από το Armor 8 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
Juohmaru!
Μέλος
- Όνομα
- Αλέξανδρος
- Μοτό
-
S2R1000
Meoni
Ο Meoni βγήκε την Παρασκευή μετά από ακριβώς 2 χρόνια στον δρόμο ξανά και ήδη ξεκίνησαν τα test runs εντός Αθηνών, ενώ το Σάββατο πέρασε και ΚΤΕΟ.
Στα 50 περίπου χλμ που έκανα μέχρι τώρα, το μόνο θέμα που φαίνεται να θέλει λίγο προδέρμ και αγάπη είναι το πίσω φρένο που μάλλον χρειάζεται μια εξαέρωση ακόμη.
Το μοτέρ γαζώνει, ο ήχος είναι πωρωτικός και το σύνολο μοιάζει πιο δεμένο από ποτέ, χωρίς τίποτα να τρίζει ή κοπανάει.
Η δε εμφάνιση αυτή που ονειρευόμουν εδώ και χρόνια... ΜΟΥΝ@Ρ@!!!
ΕΙΜΑΙ ΚΑΤΕΝΘΟΥΣΙΑΣΜΕΝΟΣ!!!
Ανυπομονώ να πάρω τα βουνά και να το χαρώ όπως έχω ονειρευτεί και όπως του πρέπει!
Σύντομα από κοντά σε κάποια από τις επόμενες χωμάτινες βόλτες του φόρουμ!
Στα 50 περίπου χλμ που έκανα μέχρι τώρα, το μόνο θέμα που φαίνεται να θέλει λίγο προδέρμ και αγάπη είναι το πίσω φρένο που μάλλον χρειάζεται μια εξαέρωση ακόμη.
Το μοτέρ γαζώνει, ο ήχος είναι πωρωτικός και το σύνολο μοιάζει πιο δεμένο από ποτέ, χωρίς τίποτα να τρίζει ή κοπανάει.
Η δε εμφάνιση αυτή που ονειρευόμουν εδώ και χρόνια... ΜΟΥΝ@Ρ@!!!
ΕΙΜΑΙ ΚΑΤΕΝΘΟΥΣΙΑΣΜΕΝΟΣ!!!
Ανυπομονώ να πάρω τα βουνά και να το χαρώ όπως έχω ονειρευτεί και όπως του πρέπει!
Σύντομα από κοντά σε κάποια από τις επόμενες χωμάτινες βόλτες του φόρουμ!
Μπράβο για όλη τη προσπάθεια. Και ειλικρινά ρισπεκτ που έφτιαξες την καλωδίωση. Είναι από τα πράγματα που με τρομάζουν αλλά διαβάζοντας αυτά που έγραψες πήρα κάποιες ιδέες (όχι για το Άφρικα, για άλλη μοτοσυκλέτα).Ο Meoni βγήκε την Παρασκευή μετά από ακριβώς 2 χρόνια στον δρόμο ξανά και ήδη ξεκίνησαν τα test runs εντός Αθηνών, ενώ το Σάββατο πέρασε και ΚΤΕΟ.
Στα 50 περίπου χλμ που έκανα μέχρι τώρα, το μόνο θέμα που φαίνεται να θέλει λίγο προδέρμ και αγάπη είναι το πίσω φρένο που μάλλον χρειάζεται μια εξαέρωση ακόμη.
Το μοτέρ γαζώνει, ο ήχος είναι πωρωτικός και το σύνολο μοιάζει πιο δεμένο από ποτέ, χωρίς τίποτα να τρίζει ή κοπανάει.
Η δε εμφάνιση αυτή που ονειρευόμουν εδώ και χρόνια... ΜΟΥΝ@Ρ@!!!
ΕΙΜΑΙ ΚΑΤΕΝΘΟΥΣΙΑΣΜΕΝΟΣ!!!
Ανυπομονώ να πάρω τα βουνά και να το χαρώ όπως έχω ονειρευτεί και όπως του πρέπει!
Σύντομα από κοντά σε κάποια από τις επόμενες χωμάτινες βόλτες του φόρουμ!
Έγινε κούκλα και τώρα καλές βόλτες να έχετε.