Είχα την ευκαιρία να κάνω ένα test ride 40 λεπτών με το MT-10 των 998cc, των 160,4 ονομαστικών ίππων και των 11,3 κιλών ροπής.
Το ραντεβού αυτό είχε αναβληθεί δυο φορές τον περασμένο Ιούλιο καθώς είχα αρκετό τρέξιμο με τη δουλειά. Ανυπομονούσα να οδηγήσω τη δυνατότερη μηχανή της δικής μου μοτοσυκλετιστικής πορείας των 32 ετών και πλέον η μέρα είχε έρθει.
Δυστυχώς η καριέρα μου στο μοτοσυκλετισμό -παρά την χρονική και τη ποσοτική σε αριθμό μοτό επάρκεια- μετράει μοτοσυκλέτες που είχαν κυρίως On/Off προσανατολισμό, με πιο street εκδοχές τα δυο TDM 850 και 900. Υποθέτω πως αυτό σημαίνει πως δεν υπάρχει αυξημένη εμπειρία ώστε να αξιολογήσω ολοκληρωμένα αυτή τη κατηγορία μοτοσυκλετών, πόσο μάλλον της συγκεκριμένης με τα τεράστια αποθέματα ισχύος που ιδανικά θα έπρεπε να την οδηγήσω σε μια μεγάλη εκδρομική βόλτα από εκείνες που έχουν ανοιχτά κομμάτια και όμορφα στροφιλίκια.
Παρά τις εκπληκτικές προδιαγραφές που έχουν ως βάση το R1 με τις απαραίτητες προσαρμοσμένες αλλαγές σε πλαίσιο και κινητήρα, χωρίς να το θέλω βρέθηκα να τη συγκρίνω διαρκώς με τη μικρή της αδερφή τη MT-09SP, που είχα την ευκαιρία να οδηγήσω σε ένα άλλο test ride και μου είχε αφήσει τις καλύτερες εντυπώσεις. Κάποια στιγμή θα πρέπει να βάλλω το κώλο μου κάτω και να γράψω εκείνο το review των τριών μοτοσυκλετών που φιλοξενούν τον CP3. Κατ' εμέ πρόκειται για έναν από τους καλύτερους κινητήρες της Yamaha τα τελευταία 15-20 χρόνια, ειδικά όταν απευθύνεται σε κοινούς θνητούς και τους μετατρέπει στον θεό Άρη.
Σήμερα λοιπόν ήταν η μέρα...
Παρέλαβα τη μαύρη MT-10 από το χώρο του συνεργείο που βρίσκεται στο υπόγειο της Yamaha στην Αγ. Παρασκευή. Έλαβα τις απαραίτητες οδηγίες για τους χάρτες και το traction control και προετοιμάστηκα. Για να ξεκινήσω τη βόλτα πάτησα τη μίζα, τοποθέτησα το χάρτη στη πιο ήπια απόκριση του γκαζιού και το traction control στη μέγιστη παρέμβαση από πλευράς του. Μπροστά μου είχα μια ανηφορική ράμπα μήκους περίπου 10 μέτρων που σε ανέβαζε από το υπόγειο στη Μεσογείων.
Η ροπή παρά τις ήπιες ρυθμίσεις είναι εμφανέστατη. Η σέλα είναι φαρδιά και αναπαυτική. Φυσικά δε μπορώ να ξέρω πως θα ανταποκριθούν τα οπίσθια μου σε ένα μεγάλο ταξίδι, ξέρω όμως πως υπάρχει και σέλα comfort από alcadara και μεγαλύτερο πάχος σαν έξτρα αξεσουάρ. Τα μαρσπιέ είναι ελαφρώς προς τα πίσω αλλά σε χρόνο μηδέν πόδια και στάση σώματος έρχονται σε πολύ φυσική θέση. Κοιτάζω το είδωλο μου στις τζαμαρίες των καταστημάτων της Μεσογείων και μου αρέσει αυτό που βλέπω.
Πρώτες εντυπώσεις.
Φρένα. Ένα πολύ καλό μπροστινό που ακούει σωστά αλλά... η ίδια σπογγώδη αίσθηση από το πίσω φρένο που είχα νιώσει και στο TRACER 900 (όχι το GT). Και στις δυο περιπτώσεις αν θυμάμαι καλά είχαμε μονοπίστονο έμβολο της Nissin. Γιατί Yamaha;
Κιβώτιο ταχυτήτων. Κάθε φορά που σταματούσα σε φανάρι έψαχνα τη νεκρά με λίγο γκαζάκι. Η 2α και η 3η "χτυπούσαν" αρκετά. Η 1η όταν ήταν κουμπωμένη συνέχιζε να έχει μια διαδρομή προς τα πίσω σαν ένα ελατήριο να τη τράβαγε προς τη θέση της νεκράς. Δεν έχω ιδέα αν αυτό σχετίζεται με το σύστημα QSS (Quick Shifter System) αλλά δε μου πολυ-άρεσε. Τα "χτυπήματα" οφείλονταν σίγουρα σε ταλαιπωρημένα λάδια ή λάδια που δεν "άρεσαν" στο κιβώτιο.
Καθρέπτες. Δε μου άρεσε καθόλου η θέση τους. Ο αριστερός καθρέπτης διάβαζε πολύ πληροφορία από τον αγκώνα μου ενώ ο δεξιός με τοποθετημένο το μπράτσο του διαφορετικά (ελαφρώς προς τα μέσα) είχε καλή ορατότητα αλλά έστρεφες το κεφάλι λίγο περισσότερο από την οικεία θέση. Επίσης διαπίστωσα πως η αριστερή βάση του καθρέπτη που συμπεριλαμβάνει και τη μανέτα του συμπλέκτη, αγκάλιαζε το τιμόνι και το έργο της σύσφιξης αναλάμβανε μόνο μια βίδα. Λίγο αργότερα όταν ξεψάρωσα και απελευθέρωσα τη δύναμη της μοτοσυκλέτας μέσω των χαρτών και του Traction Control σε μια απότομη επιτάχυνση είδα το καθρέπτη μπροστά από το στήθος μου και τη μανέτα να κοιτάει τον ουρανό. Προφανώς δεν είχε σφιχτεί αρκετά η βίδα αλλά μήπως και αυτό ήταν μια έμμεση ομολογία μια σχεδιαστικής αστοχίας; Τρίτο faoul για το οποίο έκανα και τη σχετική υπόδειξη όταν επέστρεψα τη μηχανή.
Νομίζω πως η συγκεκριμένη μηχανή χρειαζόταν έναν επανέλεγχο από το τμήμα του service. Από την εμπειρία που έχω αποκτήσει από τα αρκετά test ride που έχω κάνει μου έχουν γεννηθεί κάποιες υποψίες. Πρώτον, ότι ελέω κρίσης οι μοτοσυκλέτες κάνουν το γύρω της Ελλάδας όταν προέρχονται από τις κεντρικές αντιπροσωπίες με αποτέλεσμα να απουσιάζουν μεγάλα χρονικά διαστήματα. Δεύτερον, ότι συνεχίζουν να φιλοξενούν πισινούς δημοσιογράφων σε μια μορφή ανταλλακτικής σχέσης μαζί τους για διαστήματα πολλών εβδομάδων ίσως και μηνών όταν δεν υπάρχει ζήτηση σε αυτές για test rides (αυτό το σενάριο είναι υποθετικό αλλά το καταθέτω γιατί πέρασε από τη σκέψη μου και τη μοιράζομαι μαζί σας).
Ας περάσουμε στα όμορφα.
Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα από αυτές που έχω οδηγήσει με ηλεκτρονικά καλούδια που η full power θέση του χάρτη κάνει τέτοια διαφορά σε σχέση με τις άλλες δυο και φυσικά αυτό αποκαλύπτει και εμφανέστερα τη επιθυμητή ή όχι παρέμβαση από το Traction Control. Με τρίτη στο κιβώτιο και επιταχύνοντας από τα 80 στα 120 θα νιώσεις το πεδίο να χαμηλώνει μπροστά σου καθώς ο μπροστινός τροχός απογειώνεται. Έκλεισα σχετικά σύντομα το γκάζι γιατί γινόντουσαν όλα τόσο "γρήγορα" με τρόπο που μετέφεραν ανασφάλεια, καθώς με σούζες τέτοιων ταχυτήτων δεν είμαι καθόλου μα καθόλου εξοικειωμένος.
Να εξομολογηθώ εδώ πως δεν ασχολήθηκα καθόλου με το ABS και δεν ρώτησα κιόλας αν απενεργοποιείτε πλήρως ή μερικώς. Πάντως έτσι όπως ήταν ρυθμισμένο (αν ήταν ρυθμισμένο) ειδικά στο πίσω φρένο με τη σπογγώδη αίσθηση μόλις πίεζες λίγο παραπάνω εμφανιζόταν η παρέμβαση του ABS, με ωραίο και ομαλό τρόπο όμως. Επίσης δεν έκανα καθόλου χρήση του QSS, αφού δεν έχει εντυπωθεί αυτή η οδηγία ακόμη στον εγκέφαλο μου, έτσι... πήγαμε παραδοσιακά, μανέτα-συμπλέκτης.
Κατά τα άλλα η LCD οθόνη μπορεί να μην έχει χρώματα όπως η TFT που φιλοξενείτε στα R1, MT-10SP και TRACER 900GT, αλλά είναι μεγαλύτερη και με καλύτερη ανάγνωση ειδικά για εμάς τους πρεσβύωπες. Οι ρυθμίσεις είναι πανεύκολες, με αυτές του χάρτη να έχουν ξεχωριστό κουμπί στη δεξιά πλευρά του τιμονιού, ενώ του Traction Control και του Cruise Control είναι στην αριστερή πλευρά του τιμονιού. Και αφού αναφέρθηκα στο τιμόνι να πω πως είναι καρατιμόνα με πολύ καλή αίσθηση και θέση για τα χέρια μας, πράγμα που θεώρησα πως συντελούσε ευεργετικά σε σχέση με το χειρισμό του κυβερνο-σκάφους των 160 αλόγων. Βεβαία αν και καρατιμόνα δεν μπορούσες να κόψεις πολύ μεταξύ των σταματημένων αυτοκινήτων, μάλλον αποτέλεσμα της κληρονομιάς του R1.
Πλαίσιο. Το ίδιο με του R1 με προσθήκη ατσάλινου υποπλαισίου απαραίτητο για το είδος της μοτοσυκλέτας.
Κινητήρας. Νομίζω πως οι κινητήρες 4Κ δεν έχουν γίνει πλήρως αποδεκτοί στον εγκέφαλο μου, αποτέλεσμα της ιδιοσυγκρασία που έχω χτίσει τόσα χρόνια με τα δικύλινδρα συστήματα. Αλλά... το μέγεθος και η ροπή του συγκεκριμένου κινητήρα και ακόμη περισσότερο η ελαστικότητα του, τον κάνουν έναν εύκολα διαχειρίσιμο κινητήρα παρά τη τερατώδη δύναμη. Κάποια στιγμή με 6η αντιδρούσε φυσιολογικά και σε ταχύτητες των 50/60 χλμ/ω. Επίσης σήμερα είχε μίνι καύσωνα και όμως... δεν με έψησε πουθενά, ούτε καν σαν υποψία. Ίσως κάνουν πολύ καλή δουλειά αυτά τα παράλληλα flaps.
Ήχος. Τώρα μπορεί να απορήσει κανείς αλλά δε μου άρεσε. Είχε μια βραχνάδα που μεταφραζόταν σε ηχητική σύγχυση στα ερεθίσματα των αυτιών μου, σε αντίθεση με τον ήχο που είχε το XSR900 και το MT-09SP που μου ακουγόταν περισσότερο αγωνιστικός με "μαμά" εξατμίσεις και όμορφο ηχητικό σβήσιμο κατά τη διάρκεια της πτώσης των στροφών.
Διαβάζω πολλές φορές για το MT-10 ότι είναι το Streetfighter της Yamaha. Νομίζω πως η έκφραση αυτή είναι απολύτως λανθασμένη σε σχέση με τη προέλευση της λέξης που αντλεί τη καταγωγή της από τις μετατροπές που γινόντουσαν στα διάφορα Super Sport όταν κούρευαν τα fering τους και άλλαζαν τα clip ons με τιμόνια. Αν υπάρχει μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να τιμήσει αυτόν τον τίτλο -αν και εργοστασιακή- είναι το Tuono της Aprilia. Όσα άλλα γνωρίζω μπορούν να χαρακτηριστούν από naked μέχρι super naked λόγω κυβισμού και έλλειψης ανεμοκάλυψης.
Και μια που έκανα αυτήν την αναφορά να εξηγήσω πως προέκυψε η σκέψη. Μια μοτοσυκλέτα με έναν κινητήρα ο οποίος θα ξεδιπλώσει τις πραγματικές αρετές του σε ανοιχτούς δρόμους -παρά την προαναφερθείσα ελαστικότητα- μου φάνηκε υπερβολικά άνετη στις συνθήκες πόλης, με μάλλον μαλακή ρύθμιση στις αναρτήσεις. Αυτό με έκανε να αναρωτηθώ τι θα συμβεί όταν θα αρχίσει να πιέζεται με πραγματικούς όρους παιχνιδιού σε ένα κυνηγητό; Νομίζω πως θα πρέπει να ασχοληθεί κανείς διαφορετικά με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων για τέτοιες συνθήκες. Όπως είπα η εμπειρία στη συγκεκριμένη κατηγορία μου λείπει, επομένως φιλτράρεται τη πληροφορία μου αυτή από τον ειδικό τύπο ή από διάφορα reviews στο σωλήνα. Μια απλούστερη εκδοχή είναι πως μπορεί και να έχει να κάνει απλά με το ατομικό βάρος του κάθε αναβάτη.
Προσωπικά συμπεράσματα. Αν το ζητούμενο είναι το fun to ride αλλά και αξιοπρεπή μεγάλα ταξίδια με χαμηλό φορτίο αποσκευών, μια ζελατίνα και μια comfort σέλα θα κάνουν το MT-10 ασυναγώνιστο καθώς είναι ίσως το μόνο στη κατηγορία με επάρκεια χώρων και εκτόπισμα muscle bike (σημ.: υπάρχει και έτοιμη touring έκδοση). Σε αυτή τη περίπτωση και για μια τέτοια μοτοσυκλέτα σίγουρα θα φρόντιζα να επενδύσω κάποια χρήματα και σε Riding School και σε California Superbike School. Νομίζω πως αυτά τα δυο σχολεία θα μεγέθυναν ακόμη περισσότερο την απόλαυση που μπορεί να προσφέρει το MT-10.
Αν το ζητούμενο είναι μόνο το fun to ride και μάλιστα εντός της περιφέρειας που ζει κανείς, νομίζω πως δε θα πάρεις και πολύ περισσότερα πράματα από αυτά που μπορεί να σου δώσει το MT-09 (ειδικά στην έκδοση SP).
Και πάλι για τη τελευταία μου προτροπή, λάβετε υπόψη την ελλειπή εμπειρία μου. Συνυπολογίστε πως το MT-09SP ήταν πολύ καλύτερο των προσδοκιών μου ενώ για το MT-10 με το υψηλό υπόβαθρο περίμενα περισσότερα χωρίς να λέω πως δε θα τα έχει στο κατάλληλο πεδίο. 40 λεπτά είναι πολύ λίγα για τέτοια μοτοσυκλέτα.
Το ραντεβού αυτό είχε αναβληθεί δυο φορές τον περασμένο Ιούλιο καθώς είχα αρκετό τρέξιμο με τη δουλειά. Ανυπομονούσα να οδηγήσω τη δυνατότερη μηχανή της δικής μου μοτοσυκλετιστικής πορείας των 32 ετών και πλέον η μέρα είχε έρθει.
Δυστυχώς η καριέρα μου στο μοτοσυκλετισμό -παρά την χρονική και τη ποσοτική σε αριθμό μοτό επάρκεια- μετράει μοτοσυκλέτες που είχαν κυρίως On/Off προσανατολισμό, με πιο street εκδοχές τα δυο TDM 850 και 900. Υποθέτω πως αυτό σημαίνει πως δεν υπάρχει αυξημένη εμπειρία ώστε να αξιολογήσω ολοκληρωμένα αυτή τη κατηγορία μοτοσυκλετών, πόσο μάλλον της συγκεκριμένης με τα τεράστια αποθέματα ισχύος που ιδανικά θα έπρεπε να την οδηγήσω σε μια μεγάλη εκδρομική βόλτα από εκείνες που έχουν ανοιχτά κομμάτια και όμορφα στροφιλίκια.
Παρά τις εκπληκτικές προδιαγραφές που έχουν ως βάση το R1 με τις απαραίτητες προσαρμοσμένες αλλαγές σε πλαίσιο και κινητήρα, χωρίς να το θέλω βρέθηκα να τη συγκρίνω διαρκώς με τη μικρή της αδερφή τη MT-09SP, που είχα την ευκαιρία να οδηγήσω σε ένα άλλο test ride και μου είχε αφήσει τις καλύτερες εντυπώσεις. Κάποια στιγμή θα πρέπει να βάλλω το κώλο μου κάτω και να γράψω εκείνο το review των τριών μοτοσυκλετών που φιλοξενούν τον CP3. Κατ' εμέ πρόκειται για έναν από τους καλύτερους κινητήρες της Yamaha τα τελευταία 15-20 χρόνια, ειδικά όταν απευθύνεται σε κοινούς θνητούς και τους μετατρέπει στον θεό Άρη.
Σήμερα λοιπόν ήταν η μέρα...
Παρέλαβα τη μαύρη MT-10 από το χώρο του συνεργείο που βρίσκεται στο υπόγειο της Yamaha στην Αγ. Παρασκευή. Έλαβα τις απαραίτητες οδηγίες για τους χάρτες και το traction control και προετοιμάστηκα. Για να ξεκινήσω τη βόλτα πάτησα τη μίζα, τοποθέτησα το χάρτη στη πιο ήπια απόκριση του γκαζιού και το traction control στη μέγιστη παρέμβαση από πλευράς του. Μπροστά μου είχα μια ανηφορική ράμπα μήκους περίπου 10 μέτρων που σε ανέβαζε από το υπόγειο στη Μεσογείων.
Η ροπή παρά τις ήπιες ρυθμίσεις είναι εμφανέστατη. Η σέλα είναι φαρδιά και αναπαυτική. Φυσικά δε μπορώ να ξέρω πως θα ανταποκριθούν τα οπίσθια μου σε ένα μεγάλο ταξίδι, ξέρω όμως πως υπάρχει και σέλα comfort από alcadara και μεγαλύτερο πάχος σαν έξτρα αξεσουάρ. Τα μαρσπιέ είναι ελαφρώς προς τα πίσω αλλά σε χρόνο μηδέν πόδια και στάση σώματος έρχονται σε πολύ φυσική θέση. Κοιτάζω το είδωλο μου στις τζαμαρίες των καταστημάτων της Μεσογείων και μου αρέσει αυτό που βλέπω.
Πρώτες εντυπώσεις.
Φρένα. Ένα πολύ καλό μπροστινό που ακούει σωστά αλλά... η ίδια σπογγώδη αίσθηση από το πίσω φρένο που είχα νιώσει και στο TRACER 900 (όχι το GT). Και στις δυο περιπτώσεις αν θυμάμαι καλά είχαμε μονοπίστονο έμβολο της Nissin. Γιατί Yamaha;
Κιβώτιο ταχυτήτων. Κάθε φορά που σταματούσα σε φανάρι έψαχνα τη νεκρά με λίγο γκαζάκι. Η 2α και η 3η "χτυπούσαν" αρκετά. Η 1η όταν ήταν κουμπωμένη συνέχιζε να έχει μια διαδρομή προς τα πίσω σαν ένα ελατήριο να τη τράβαγε προς τη θέση της νεκράς. Δεν έχω ιδέα αν αυτό σχετίζεται με το σύστημα QSS (Quick Shifter System) αλλά δε μου πολυ-άρεσε. Τα "χτυπήματα" οφείλονταν σίγουρα σε ταλαιπωρημένα λάδια ή λάδια που δεν "άρεσαν" στο κιβώτιο.
Καθρέπτες. Δε μου άρεσε καθόλου η θέση τους. Ο αριστερός καθρέπτης διάβαζε πολύ πληροφορία από τον αγκώνα μου ενώ ο δεξιός με τοποθετημένο το μπράτσο του διαφορετικά (ελαφρώς προς τα μέσα) είχε καλή ορατότητα αλλά έστρεφες το κεφάλι λίγο περισσότερο από την οικεία θέση. Επίσης διαπίστωσα πως η αριστερή βάση του καθρέπτη που συμπεριλαμβάνει και τη μανέτα του συμπλέκτη, αγκάλιαζε το τιμόνι και το έργο της σύσφιξης αναλάμβανε μόνο μια βίδα. Λίγο αργότερα όταν ξεψάρωσα και απελευθέρωσα τη δύναμη της μοτοσυκλέτας μέσω των χαρτών και του Traction Control σε μια απότομη επιτάχυνση είδα το καθρέπτη μπροστά από το στήθος μου και τη μανέτα να κοιτάει τον ουρανό. Προφανώς δεν είχε σφιχτεί αρκετά η βίδα αλλά μήπως και αυτό ήταν μια έμμεση ομολογία μια σχεδιαστικής αστοχίας; Τρίτο faoul για το οποίο έκανα και τη σχετική υπόδειξη όταν επέστρεψα τη μηχανή.
Νομίζω πως η συγκεκριμένη μηχανή χρειαζόταν έναν επανέλεγχο από το τμήμα του service. Από την εμπειρία που έχω αποκτήσει από τα αρκετά test ride που έχω κάνει μου έχουν γεννηθεί κάποιες υποψίες. Πρώτον, ότι ελέω κρίσης οι μοτοσυκλέτες κάνουν το γύρω της Ελλάδας όταν προέρχονται από τις κεντρικές αντιπροσωπίες με αποτέλεσμα να απουσιάζουν μεγάλα χρονικά διαστήματα. Δεύτερον, ότι συνεχίζουν να φιλοξενούν πισινούς δημοσιογράφων σε μια μορφή ανταλλακτικής σχέσης μαζί τους για διαστήματα πολλών εβδομάδων ίσως και μηνών όταν δεν υπάρχει ζήτηση σε αυτές για test rides (αυτό το σενάριο είναι υποθετικό αλλά το καταθέτω γιατί πέρασε από τη σκέψη μου και τη μοιράζομαι μαζί σας).
Ας περάσουμε στα όμορφα.
Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα από αυτές που έχω οδηγήσει με ηλεκτρονικά καλούδια που η full power θέση του χάρτη κάνει τέτοια διαφορά σε σχέση με τις άλλες δυο και φυσικά αυτό αποκαλύπτει και εμφανέστερα τη επιθυμητή ή όχι παρέμβαση από το Traction Control. Με τρίτη στο κιβώτιο και επιταχύνοντας από τα 80 στα 120 θα νιώσεις το πεδίο να χαμηλώνει μπροστά σου καθώς ο μπροστινός τροχός απογειώνεται. Έκλεισα σχετικά σύντομα το γκάζι γιατί γινόντουσαν όλα τόσο "γρήγορα" με τρόπο που μετέφεραν ανασφάλεια, καθώς με σούζες τέτοιων ταχυτήτων δεν είμαι καθόλου μα καθόλου εξοικειωμένος.
Να εξομολογηθώ εδώ πως δεν ασχολήθηκα καθόλου με το ABS και δεν ρώτησα κιόλας αν απενεργοποιείτε πλήρως ή μερικώς. Πάντως έτσι όπως ήταν ρυθμισμένο (αν ήταν ρυθμισμένο) ειδικά στο πίσω φρένο με τη σπογγώδη αίσθηση μόλις πίεζες λίγο παραπάνω εμφανιζόταν η παρέμβαση του ABS, με ωραίο και ομαλό τρόπο όμως. Επίσης δεν έκανα καθόλου χρήση του QSS, αφού δεν έχει εντυπωθεί αυτή η οδηγία ακόμη στον εγκέφαλο μου, έτσι... πήγαμε παραδοσιακά, μανέτα-συμπλέκτης.
Κατά τα άλλα η LCD οθόνη μπορεί να μην έχει χρώματα όπως η TFT που φιλοξενείτε στα R1, MT-10SP και TRACER 900GT, αλλά είναι μεγαλύτερη και με καλύτερη ανάγνωση ειδικά για εμάς τους πρεσβύωπες. Οι ρυθμίσεις είναι πανεύκολες, με αυτές του χάρτη να έχουν ξεχωριστό κουμπί στη δεξιά πλευρά του τιμονιού, ενώ του Traction Control και του Cruise Control είναι στην αριστερή πλευρά του τιμονιού. Και αφού αναφέρθηκα στο τιμόνι να πω πως είναι καρατιμόνα με πολύ καλή αίσθηση και θέση για τα χέρια μας, πράγμα που θεώρησα πως συντελούσε ευεργετικά σε σχέση με το χειρισμό του κυβερνο-σκάφους των 160 αλόγων. Βεβαία αν και καρατιμόνα δεν μπορούσες να κόψεις πολύ μεταξύ των σταματημένων αυτοκινήτων, μάλλον αποτέλεσμα της κληρονομιάς του R1.
Πλαίσιο. Το ίδιο με του R1 με προσθήκη ατσάλινου υποπλαισίου απαραίτητο για το είδος της μοτοσυκλέτας.
Κινητήρας. Νομίζω πως οι κινητήρες 4Κ δεν έχουν γίνει πλήρως αποδεκτοί στον εγκέφαλο μου, αποτέλεσμα της ιδιοσυγκρασία που έχω χτίσει τόσα χρόνια με τα δικύλινδρα συστήματα. Αλλά... το μέγεθος και η ροπή του συγκεκριμένου κινητήρα και ακόμη περισσότερο η ελαστικότητα του, τον κάνουν έναν εύκολα διαχειρίσιμο κινητήρα παρά τη τερατώδη δύναμη. Κάποια στιγμή με 6η αντιδρούσε φυσιολογικά και σε ταχύτητες των 50/60 χλμ/ω. Επίσης σήμερα είχε μίνι καύσωνα και όμως... δεν με έψησε πουθενά, ούτε καν σαν υποψία. Ίσως κάνουν πολύ καλή δουλειά αυτά τα παράλληλα flaps.
Ήχος. Τώρα μπορεί να απορήσει κανείς αλλά δε μου άρεσε. Είχε μια βραχνάδα που μεταφραζόταν σε ηχητική σύγχυση στα ερεθίσματα των αυτιών μου, σε αντίθεση με τον ήχο που είχε το XSR900 και το MT-09SP που μου ακουγόταν περισσότερο αγωνιστικός με "μαμά" εξατμίσεις και όμορφο ηχητικό σβήσιμο κατά τη διάρκεια της πτώσης των στροφών.
Διαβάζω πολλές φορές για το MT-10 ότι είναι το Streetfighter της Yamaha. Νομίζω πως η έκφραση αυτή είναι απολύτως λανθασμένη σε σχέση με τη προέλευση της λέξης που αντλεί τη καταγωγή της από τις μετατροπές που γινόντουσαν στα διάφορα Super Sport όταν κούρευαν τα fering τους και άλλαζαν τα clip ons με τιμόνια. Αν υπάρχει μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να τιμήσει αυτόν τον τίτλο -αν και εργοστασιακή- είναι το Tuono της Aprilia. Όσα άλλα γνωρίζω μπορούν να χαρακτηριστούν από naked μέχρι super naked λόγω κυβισμού και έλλειψης ανεμοκάλυψης.
Και μια που έκανα αυτήν την αναφορά να εξηγήσω πως προέκυψε η σκέψη. Μια μοτοσυκλέτα με έναν κινητήρα ο οποίος θα ξεδιπλώσει τις πραγματικές αρετές του σε ανοιχτούς δρόμους -παρά την προαναφερθείσα ελαστικότητα- μου φάνηκε υπερβολικά άνετη στις συνθήκες πόλης, με μάλλον μαλακή ρύθμιση στις αναρτήσεις. Αυτό με έκανε να αναρωτηθώ τι θα συμβεί όταν θα αρχίσει να πιέζεται με πραγματικούς όρους παιχνιδιού σε ένα κυνηγητό; Νομίζω πως θα πρέπει να ασχοληθεί κανείς διαφορετικά με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων για τέτοιες συνθήκες. Όπως είπα η εμπειρία στη συγκεκριμένη κατηγορία μου λείπει, επομένως φιλτράρεται τη πληροφορία μου αυτή από τον ειδικό τύπο ή από διάφορα reviews στο σωλήνα. Μια απλούστερη εκδοχή είναι πως μπορεί και να έχει να κάνει απλά με το ατομικό βάρος του κάθε αναβάτη.
Προσωπικά συμπεράσματα. Αν το ζητούμενο είναι το fun to ride αλλά και αξιοπρεπή μεγάλα ταξίδια με χαμηλό φορτίο αποσκευών, μια ζελατίνα και μια comfort σέλα θα κάνουν το MT-10 ασυναγώνιστο καθώς είναι ίσως το μόνο στη κατηγορία με επάρκεια χώρων και εκτόπισμα muscle bike (σημ.: υπάρχει και έτοιμη touring έκδοση). Σε αυτή τη περίπτωση και για μια τέτοια μοτοσυκλέτα σίγουρα θα φρόντιζα να επενδύσω κάποια χρήματα και σε Riding School και σε California Superbike School. Νομίζω πως αυτά τα δυο σχολεία θα μεγέθυναν ακόμη περισσότερο την απόλαυση που μπορεί να προσφέρει το MT-10.
Αν το ζητούμενο είναι μόνο το fun to ride και μάλιστα εντός της περιφέρειας που ζει κανείς, νομίζω πως δε θα πάρεις και πολύ περισσότερα πράματα από αυτά που μπορεί να σου δώσει το MT-09 (ειδικά στην έκδοση SP).
Και πάλι για τη τελευταία μου προτροπή, λάβετε υπόψη την ελλειπή εμπειρία μου. Συνυπολογίστε πως το MT-09SP ήταν πολύ καλύτερο των προσδοκιών μου ενώ για το MT-10 με το υψηλό υπόβαθρο περίμενα περισσότερα χωρίς να λέω πως δε θα τα έχει στο κατάλληλο πεδίο. 40 λεπτά είναι πολύ λίγα για τέτοια μοτοσυκλέτα.
Τελευταία επεξεργασία:
