V2 ή δικύλινδρος σε σειρά;
- Thread starter al800
- Ημερομηνία δημιουργίας
Εγώ το βασικό που είπα και εντόπισα το ενδιαφέρον μου ήταν πρώτον το χωροταξικό και δεύτερον το βάρος και η μεγαλύτερη απλότητα του I2 στην κατασκευή και συντήρηση.
Για μένα εκεί έχει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον ο Ι2. Είναι μαζεμένος σε διαστάσεις κάτι που κάνει πολύ πιο εύκολο να τοποθετηθεί σε ένα πλαίσιο και μετά με την κατανομή των περιφερειακων όπως η μπαταρία, οι μονάδες abs και τα ηλεκτρονικά και ηλεκτρικα κλπ να μπορεί ο κατασκευαστής με μεγαλύτερη άνεση να ζυγίσει το μηχανάκι.
Από εκεί και έπειτα, έχεις μια μονάδα που δεν μπορεί να μην είναι ελαφρύτερη από ένα v2 σε ίδιας φιλοσοφίας μοτερ. Έστω λίγο. Δηλαδή στον v2 έχεις αναγκαστικά παραπάνω πράγματα πως θα γίνει?
Τωρα στο θέμα της συντήρησης πρακτικά. Σε ένα I2 βγάζεις το τεποζιτακι σου έχεις πιάτο το καπάκι παίζεις μπάλα. Ρυθμίζεις βαλβίδες, αλλάζεις μπουζί συνήθως εύκολα. Εκεί στα V2 στους πίσω κυλίνδρους μπλέκει πολύ το πράγμα. Στρίμωγμα, διπλή δουλειά. Ξήλωνε, ξήλωνε. Μάλιστα τα περισσότερα συνεργεία δεν άλλαζαν ποτέ μπουζί στους πίσω κυλίνδρους και δε ρύθμιζα ποτέ βαλβίδες για να μην παλεύουν 2 ώρες και σου πουν και 100 ευρό πάνω.
Πάμε παρακάτω. Στο θέμα της ψύξης, πράγματι τα υγροψυκτα πλέον μοτέρ είναι όπως λες κλειστού κυκλώματος. Άσχετα αν για 10ετιες ολόκληρες τα Ducati πχ ήταν αεροψυκτα. Δεν βρίσκω το λόγο να είναι χωμένος εκεί πίσω ένας κύλινδρος, τυλιγμένος από το πλαίσιο ενώ στον I2 είναι φάτσα φορά στη ροή του αέρα. Καταρχήν δημιουργεί θέματα στη μοτοσυκλέτα εκ των ουκ άνευ. Δηλαδή χωρίς λόγο τώρα να έχεις ένα κύλινδρο κάτω από τη σέλα να βραζει και έχουμε δει σε πολλές υλοποιήσεις προβλήματα που προκύπτουν όπως με την ζέστη που φέρνει σε αναβάτη και συνεπιβάτη. Και ειδικά στην Ελλάδα αυτό δεν είναι αμελητέο.
Τωρα στο θέμα της απόδοσης και του στροφαρισματος και του τρόπου λειτουργίας . Πράγματι αυτό το ανέφερα ίσως και κακώς γιατί εν τέλει είναι το τελευταιο που επηρεάζει. Σε 2 διατάξεις ίδιου αριθμού κυλινδρων σαφώς και τον πρωταρχικό ρόλο παίζουν αλλά πράγματα όπως το σχέση διαμέτρου εμβολου με διαδρομή έχει επιλέξει ο κατασκευαστής, που έχει δώσει έμφαση στη ροπή χαμηλά η στη δύναμη ψηλά στο θέμα χρονισμού, ψεκασμού, εισαγωγής αέρα κλπ κλπ. Μπορείς να φτιάξεις έναν υποτετραγωνο V2 ας πούμε και έναν υπερτετραγωνο I2 η το αντίθετο. Κακώς το γενίκευσα γιατί πράγματι δεν επηρεάζει καθεαυτή η διάταξη μόνη της αυτό το σημείο.
Αν κάτι μπορεί να επηρεάσει ξεκάθαρα τον τρόπο λειτουργίας ενός I2 σε σχεσξ με τον V2 είναι η δυνατότητα χρονισμού 360 που έχει δηλαδή ταυτόχρονης κίνησης των πιστονιων κάτι που δεν μπορεί να γίνει σε καμία περίπτωση με τον V2 γιατί θα γίνει κομπρεσέρ.
Συνεπώς λοιπόν για εμένα προσωπικά όπως πολύ εύστοχα λες κι εσύ, αφού μπορούμε ν; δώσουμε σε ένα μοτέρ τα χαρακτηριστικά που θέλουμε ασχέτως αν ειναι I2 η V2 γιατί να επιβαρύνουμε με τα μειονεκτηματα του V2? Ακόμα και το πιο απλό ή ευκολία συντήρησης νομίζω είναι μεγάλο θέμα. Δεν πιστεύω πως ένας κατασκευαστής κερδίζει τόσα πολλά στο ότι είναι μακρύς ο V2 συνεπώς πετυχαίνει πιο καλό ζύγισμα. Δηλαδή οκ εκεί πίσω βάζεις αλλά πράγματα και το ζυγίζεις γιατί πρέπει να το κάνεις με το μοτέρ?
Τελοσπαντων, νομίζω με όσα γίνονται και γύρω μας και πολύ το τραβήξαμε, είσαι κι εσύ παιδί του moto και σε νιώθω, αναπολείς παλιές καλές μάχες! Νταξει την κάναμε πάμε παρακάτω.
ολοι λαθος ειστε…. v ειναι το τρανσαλπ και σιγα τη βαρβατιλα….σε σειρα το nc που εβγαλε η ιδια εταιρεια τα ιδια σκατα ειναι…. ειτε V ειτε σε σειρα τα αλογα ιδια ειναι οσα θελουνε βγαζουνε….το v ειναι πιο βαρυγκαζο γενικα και νομιζεις οτι ειναι πιο ροπατο, το σειρα ειναι πιο αναλαφρο…. τι να λεμε τωρα οτι ο cp2 δεν εχει ροπη και αν ηταν V θα ηταν πιο ροπατο???? Απλα σε σειρα το μοτερ ειναι παφθηνο για τις εταιρειες να το φτιαξουν γι αυτο και το προτιμανε ολοι…. τωρα οσον αφορα ζυγισματα και οδηγηση στο οριο δεν νομιζω οτι θα το καταλαβει κανενας απο εμας ποτε…. αν ρωτησεις τον Tobi Price σε αυτον θα κανει διαφορα….
Ιιιιιιιιιιιιιιι
jon t
Μέλος
- Όνομα
- ΓΙΑΝΝΗΣ
- Μοτό
- Honda CRF1100L
Επειδή βλέπω πως ατόνησε λίγο ....
Αφού τα είπαμε όλα ας αναφέρει κάποιος και το πολύ σημαντικό θέμα των κραδασμών του κάθε μοτέρ από άποψη άνεσης, αξιοπιστίας και επιλογές έδρασης στο πλαίσιο.
Σαφής υπεροχή των V εδώ ένας από τους λόγους που οι κατασκευαστές επέμειναν σε αυτούς μέχρι την "τελειοποίηση" των αντικραδασμικών μεθόδων και την μίμηση του τρόπου απόδοσης τους από τους Ι2
Αφού τα είπαμε όλα ας αναφέρει κάποιος και το πολύ σημαντικό θέμα των κραδασμών του κάθε μοτέρ από άποψη άνεσης, αξιοπιστίας και επιλογές έδρασης στο πλαίσιο.
Σαφής υπεροχή των V εδώ ένας από τους λόγους που οι κατασκευαστές επέμειναν σε αυτούς μέχρι την "τελειοποίηση" των αντικραδασμικών μεθόδων και την μίμηση του τρόπου απόδοσης τους από τους Ι2
al800
Μέλος
Το f800gs που έχω έχει αρκετούς κραδασμούς. Εντάξει παλιάς κοπής μοτέρ και με χρονισμό 360 ταυτόχρονη κίνηση των εμβολίων. Το μοτέρ της kawasaki σε versys και er6 ίδιου χρονισμού δεν είχε θέμα κραδασμών απ όσο θυμάμαι. Τα tdm με χρονισμό 270 επίσης δεν νομίζω πως βγάζουν κραδασμό. Είναι θέμα πως θα το έχει σχεδιάσει και ο κάθε κατασκευαστής.
al800
Μέλος
XLGeorge
Μέλος
- Όνομα
- George
- Μοτό
- αργά τζαμπανέζικα
Ειδικα αυτο το μοτερ της Rotax εχει απαραδεκτο κραδασμο για Ι2, και μια τραχυτητα να συμπληρωσω. Καποια άλλα μοτερ Ι2 εχουν πολυ λιγοτερους κραδασμους αλλα τα V2 εχουν ακομη λιγοτερους και πιο "στρογγυλεμενους" κραδασμους.
Η ολη φαση στα V μοτερ ειναι αυτη η lumpy λειτουργια χαμηλα που τα κανει να δειχνουν ροπατα σε συνδυασμο με τον ηχο τους - και ειναι αυτο που τους δινει μια πολυ ομορφη "αισθηση κινητηρα". Και αυτο δεν εχει να κανει με την ιπποδυναμη / βαρβατιλα ή οτιδηποτε σχετικο.
Εχω Ι2, V2 και V4 και προσωπικα προτιμω τα V μοτερ, ασχετα αν για λογους βαρους, χωροταξιας κλπ οι περισσοτεροι κατασκευαστες προτιμουν πια τα Ι2.
Η γνώμη μου είναι πως η εξέλιξη των V κινητήρων περιορίστηκε ξεκάθαρα για λόγους κόστους κατασκευής και άρα μειωμένης κερδοφορίας για τα εργοστάσια. Το ότι επιμένουν εταιρείες premium είναι η απόδειξη πως εκεί που τους παίρνει συνεχίζουν να τοποθετούνται V κινητήρες γιατί το πελατιακό κοινό μπορεί να αγοράσει.
Με λίγα λόγια, τα εργοστάσια για να έχουν υψηλότερη κερδοφορία επένδυσαν στην εξέλιξη αυτού που έχει χαμηλότερο κόστος παραγωγής και αυτό με τη σειρά του να προσφερθεί με ανταγωνιστική τιμή σύμφωνα με τους εποχικούς κανόνες της αγοράς (μερικές φορές η ανταγωνιστική τιμή είναι μια δημιουργημένη και καλά στημένη ψευδαίσθηση με σκοπό την αύξηση του κέρδους). Το 2021 δε χρειάζεται να είσαι μηχανικός για να το καταλάβεις αυτό, αρκεί να είσαι συνειδητοποιημένος καταναλωτής.
Θα κάνω μια σημείωση σχετικά με τη τοποθέτηση του βάρους ενός κινητήρα V, δεν είμαι μηχανικός και μάλλον υπήρξα ένας από τους μέσους αναβάτες που δεν έδιναν πολύ σημασία στις μηχανολογικές λεπτομέρειες, όπως σωστά είπε ο pumba (τουλάχιστον μέχρι τα 40 μου). Τώρα ως 50+ με ενδιαφέρει και η ποιότητα κατασκευής και ο τρόπος που επιτυγχάνετε η απόδοση ενός κινητήρα, η επίδοση παραμένει ανάλογη των επιθυμιών μου. Πιστεύω λοιπόν πως η κατανομή του βάρους δεν έχει να κάνει μόνο με το χαμηλότερο κέντρο βάρους αλλά και με το εμπρός/πίσω και μάλλον εκεί ο V λύνει πολλά προβλήματα που καλείται να διαχειριστεί το πλαίσιο και οι αναρτήσεις μιας μοτοσυκλέτας επιδόσεων.
Εγώ έχω ασκήσει κριτική στο τρόπο γραφής του pumba κάποιες φορές, όπως έχω παραδεχθεί και λάθος απόψεις που είχα καταθέσει απέναντι ως αντιπαράθεση (π.χ. σχετικά με την αξία του revalving στις αναρτήσεις). Είχα βαθιά πίστη σε αυτές επειδή κάποτε είχα διαβάσει, ακούσει, νόμιζα κτλ. Κάποια στιγμή κατάλαβα πως ευγένεια δεν απαιτεί μόνο η κατάθεση του γραπτού λόγου αλλά και η ανάγνωση του, ειδικά όταν κάτι μας "τσιγκλάει" μέσα μας ότι "αυτός" ο συνομιλητής έχει κάτι να μας πει. Ουσιαστικά αυτό που συμβαίνει είναι ότι πολεμάμε κάτι που ανατρέπει τη δική μας αλήθεια. Δε σημαίνει φυσικά ότι είναι πάντα έτσι (ότι πάντα εμείς έχουμε άδικο δλδ). Σημαίνει όμως πως καλό είναι να ξαναβλέπουμε τα πράγματα με ανοιχτό μυαλό, γιατί ΑΝ έχουμε άδικο γινόμαστε καλύτεροι και "πλουσιότεροι" σε γνώσεις που μας προσφέρονται δωρεάν. Και ίσως τελικά δεν είναι αγένεια αυτό που κρύβεται πίσω από τις λέξεις.
Πάμε τώρα στα του θέματος και απατώντας στον νηματοθέτη από την οπτική μου που είναι αυτή ενός ανθρώπου που περισσότερο υπήρξε ιδιοκτήτης μοτοσυκλετών Ιαπωνικής καταγωγής ή και προέλευσης. Φέτος οδήγησα με διαφορά ενός μήνα και κάτι το CRF1100L AS και το V-Strom 1050 XT. Το ένα φορά έναν υπερσύγχρονο κινητήρα σε σειρά το άλλο φορά το απόσταγμα της εξέλιξης ενός δεινόσαυρου 25ετίας που στα βασικά του μηχανικά τμήματα παραμένει ίδιος. Περιορίζω την εντύπωση μου στα του κινητήρα...: Ήταν πολύ πιο διασκεδαστικός ο κινητήρας του SUZUKI. Αναφέρθηκα εσκεμμένα σε αυτές τις μοτοσυκλέτες γιατί δεν είναι υπερυψηλών επιδόσεων και όμως έχουν σημαντική διαφορά στην μεταξύ τους αίσθηση αν και οι δυο προορίζονται για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων (ταξιδιών).
Με μια δεύτερη ματιά βλέπω πως μάλλον δεν έχουν λογική σειρά τα γραφόμενα μου, φταίει που είμαι με το κινητό.
Με λίγα λόγια, τα εργοστάσια για να έχουν υψηλότερη κερδοφορία επένδυσαν στην εξέλιξη αυτού που έχει χαμηλότερο κόστος παραγωγής και αυτό με τη σειρά του να προσφερθεί με ανταγωνιστική τιμή σύμφωνα με τους εποχικούς κανόνες της αγοράς (μερικές φορές η ανταγωνιστική τιμή είναι μια δημιουργημένη και καλά στημένη ψευδαίσθηση με σκοπό την αύξηση του κέρδους). Το 2021 δε χρειάζεται να είσαι μηχανικός για να το καταλάβεις αυτό, αρκεί να είσαι συνειδητοποιημένος καταναλωτής.
Θα κάνω μια σημείωση σχετικά με τη τοποθέτηση του βάρους ενός κινητήρα V, δεν είμαι μηχανικός και μάλλον υπήρξα ένας από τους μέσους αναβάτες που δεν έδιναν πολύ σημασία στις μηχανολογικές λεπτομέρειες, όπως σωστά είπε ο pumba (τουλάχιστον μέχρι τα 40 μου). Τώρα ως 50+ με ενδιαφέρει και η ποιότητα κατασκευής και ο τρόπος που επιτυγχάνετε η απόδοση ενός κινητήρα, η επίδοση παραμένει ανάλογη των επιθυμιών μου. Πιστεύω λοιπόν πως η κατανομή του βάρους δεν έχει να κάνει μόνο με το χαμηλότερο κέντρο βάρους αλλά και με το εμπρός/πίσω και μάλλον εκεί ο V λύνει πολλά προβλήματα που καλείται να διαχειριστεί το πλαίσιο και οι αναρτήσεις μιας μοτοσυκλέτας επιδόσεων.
Εγώ έχω ασκήσει κριτική στο τρόπο γραφής του pumba κάποιες φορές, όπως έχω παραδεχθεί και λάθος απόψεις που είχα καταθέσει απέναντι ως αντιπαράθεση (π.χ. σχετικά με την αξία του revalving στις αναρτήσεις). Είχα βαθιά πίστη σε αυτές επειδή κάποτε είχα διαβάσει, ακούσει, νόμιζα κτλ. Κάποια στιγμή κατάλαβα πως ευγένεια δεν απαιτεί μόνο η κατάθεση του γραπτού λόγου αλλά και η ανάγνωση του, ειδικά όταν κάτι μας "τσιγκλάει" μέσα μας ότι "αυτός" ο συνομιλητής έχει κάτι να μας πει. Ουσιαστικά αυτό που συμβαίνει είναι ότι πολεμάμε κάτι που ανατρέπει τη δική μας αλήθεια. Δε σημαίνει φυσικά ότι είναι πάντα έτσι (ότι πάντα εμείς έχουμε άδικο δλδ). Σημαίνει όμως πως καλό είναι να ξαναβλέπουμε τα πράγματα με ανοιχτό μυαλό, γιατί ΑΝ έχουμε άδικο γινόμαστε καλύτεροι και "πλουσιότεροι" σε γνώσεις που μας προσφέρονται δωρεάν. Και ίσως τελικά δεν είναι αγένεια αυτό που κρύβεται πίσω από τις λέξεις.
Πάμε τώρα στα του θέματος και απατώντας στον νηματοθέτη από την οπτική μου που είναι αυτή ενός ανθρώπου που περισσότερο υπήρξε ιδιοκτήτης μοτοσυκλετών Ιαπωνικής καταγωγής ή και προέλευσης. Φέτος οδήγησα με διαφορά ενός μήνα και κάτι το CRF1100L AS και το V-Strom 1050 XT. Το ένα φορά έναν υπερσύγχρονο κινητήρα σε σειρά το άλλο φορά το απόσταγμα της εξέλιξης ενός δεινόσαυρου 25ετίας που στα βασικά του μηχανικά τμήματα παραμένει ίδιος. Περιορίζω την εντύπωση μου στα του κινητήρα...: Ήταν πολύ πιο διασκεδαστικός ο κινητήρας του SUZUKI. Αναφέρθηκα εσκεμμένα σε αυτές τις μοτοσυκλέτες γιατί δεν είναι υπερυψηλών επιδόσεων και όμως έχουν σημαντική διαφορά στην μεταξύ τους αίσθηση αν και οι δυο προορίζονται για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων (ταξιδιών).
Με μια δεύτερη ματιά βλέπω πως μάλλον δεν έχουν λογική σειρά τα γραφόμενα μου, φταίει που είμαι με το κινητό.
Τελευταία επεξεργασία:
pumba
Μέλος
- Όνομα
- pumba
- Μοτό
-
Honda c50rr
Philips OneBlade
Σχετικο με τα περι V, εχει να κανει με την ευστροφια που αναφερθηκε πριν αλλα ξεχασα να αναφερω. Οι v κινητηρες 90 μοιρων κοινου κομβιου (πλειοψηφια σε αρκετους κατασκευαστες με σοβαρα μοτερ) δεν χρειαζονται αντικραδασμικους αξονες, οπου ενας αντικραδασμικος αξονας ειναι κυριολεκτικα ενα βαρυδι που γυρναει μαζι με το μοτερ. Ενας βασικος λογος που ενα 2κ μοτερ αν δεν ειναι 90 μοιρων δεν θα βγαλει ποτε ουτε τρομερα αλογα, ουτε θα εχει φοβερο ζυγισμα. Φυσικα το θεμα του ζυγισματος μπορει να λυθει και με εξυπνη επιλογη γωνιας κομβιων στο στροφαλο (αφρικα, τρανσαλπ) αλλα σε αυτη την περιπτωση τα δυο κομβια ενωνονται με ενα λεπτο κομματι μεταλλου, το οποιο οσο ανεβαινει η ισχυς, θα αρχισει να φλεξαρει, οπου καπου εκει θα αρχισει να μπαινει και το οριο του κινητηρα.
SUZUKI V-STROM 1050 XTπες και αλλες διαφορες στα μηχανακια αυτα που δοκιμασες ,και εντυπωσεις.
και
HONDA AFRICA TWIN 1100 ADVENTURE SPORTS DCT
Honda NT1100X 2022: Έρχεται ο δικύλινδρος αντικαταστάτης του VFR800X
Με τον κωδικό SD84 (S=κινητήρα άνω των 900cc D= μοτοσυκλέτα δρόμου 84= αριθμός project) η Honda είναι έτοιμη να μας παρουσιάσει σε λίγο καιρό από τώρα δύο μοτοσυκλέτες που θα αντικαταστήσουν τόσο το VFR 800, όσο και το VFR800X. Τα δύο V4 μοντέλα της Honda δεν έγιναν ποτέ Euro 5, οπότε η εμπορική...
Καλώς ή κακώς είτε για ρύπους, είτε για βάρος είτε για οτιδήποτε ο Ι2 είναι το μέλλον.