Συνέχεια, λόγω επετείου.....
Από τον Δ. Χοϊδα:
"TEN YEARS AFTER –ΘΑΝΑΣΗΣ ΛΕΦΑΣ
(Μια συγκινητικη εκπομπη - για μην τον ξεχασουμε...
Αλλωστε, καποτε ισως η ζωη του γινει ταινια)
Εκλεισαν δεκα χρονια απο τοτε που φυγε απο κοντα μας ο Θανασης Λεφας – ο ευφυέστερος αυτοδιδακτος μηχανικος που περασε ποτε απο την Ελλαδα.
Εφυγε κι αυτος πικραμένος απο την ελληνική πραγματικοτητα, αφού πρωτα ανάλωσε τα τελευταια δεκα χρονια της ζωης του προσπαθώντας να βαλει σε παραγωγή την απιστευτη «συλληψη» που ειχε για το πώς πρεπει να ειναι οι σπορ μοτοσυκλετες ώστε η οδική συμπεριφορά τους να περασει σε μια «ανωτερη πιστα».
(Μια οδικη συμπεριφορά που μονο οσοι ειχαν την τυχη να οδηγησουν την «μοτοσυκλετα-προτυπο» που κατασκευασε, μπορουν να αντιληφθουν...)
Για τη ζωη του και την επαναστατική μοτοσυκλετα που κατασκευασε, εχουν γραφτει τοσα και τοσα, στο παρελθον.
Εδω, θα αρκεστω στο να αναφερω κάποιες αγνωστες πτυχές σχετικα με το πως ξεκινησε η ολη ιδεα – και πώς εγινε και δεν κατακτησε τον κοσμο...
Ο Θανασης ηταν μηχανικος μοτοσυκλετών αλλα και μηχανουργος. Και οχι μονο μηχανουργος αλλα και κατασκευαστης πρωτοτυπων μηχανουργικών εργαλειομηχανών για ειδικες χρησεις – αλλα αυτο ειναι μια αλλη ιστορια...Απλα, το αναφερω για να γινει αντιληπτο οτι ηταν «ο ανθρωπος που μπορουσε να κατασκευασει τα παντα».
Ολα ξεκινησαν, ενα απογευμα, οταν ακουσε τον ηχο απο το εμβολοφορο ελικοπτερο ενος φιλου του, που τον ειχε μεταφερει για να παραλαβει ύστερα απο μια «γενικη επισκευη». Την ωρα της προθερμανσης κατι του κινησε την προσοχη.
«Δεν εχω ξανακούσει απο κοντα ελικοπτερο, αλλα οι μηχανες έχουν υποχρεωση να βγαζουν τον ιδιο ήχο, οταν ειναι σωστα μονταρισμένες...Σε παρακαλω, πριν απογειωθεις να φυγεις, κρατα το, για μισο λεπτο, σε αιωρηση κανα δυο μετρα πανω απο το εδαφος, να το ακουσω...»
Οπως και εγινε.
Πριν συμπληρωθει το μισο λεπτο λεπτο, το ελικοπτερο ειχε σκασει σαν καρπουζι κατω, απο βλαβη κινητηρα.
«Φέρε ενα μεσο να το φορτωσουμε και να το παμε στο συνεργειο μου να δουμε τι εγινε...Μην τους ξαναεμπιστευτεις αυτους...»
...............................................................................................................
Και καπως ετσι, ξεκινησε μια «ακρως ελληνική» φάση, όπου ένα συνεργειο μοτοσυκλετών, στη Χασια, υποδεχοταν ελικοπτερα, στη ζουλα, για επισκευες! Και αυτο κρατησε για χρονια...
Αυτο ειχε τρια αποτελεσματα:
1) Να μαθει ο Θανασης να πετάει ελικοπτερο, μεσα σε ελαχιστο χρονο...Ποτε δεν εβγαλε πτυχιο, αλλα πετουσε για χρονια, τεσταροντας τα ελικοπτερα που επρεπε να επισκευασει ή να παραδωσει.
2) Να αρχισει να κατασκευαζει το δικο του ελικοπτερο (Με κινητήρα Βανκελ). Δεν προλαβε να το τελειωσει...
3) Να δει απο αλλη βιωματικη σκοπιά τις εννοιες «στροφορμη», «γυροσκοπιο» και «στροβος» - που για χρονια ηταν το αγαπημενο μας θεμα στις συζητησεις μας...(Ξεχασα να σας πω οτι ηταν ο... «εξ-απ-ανεκαθεν» Ασπονδος Κολλητος μου με τον οποιο ειχαμε σχεδον καθημερινα εικονικους ομηρικους καυγαδες -στο σπιτι μου ή στο σπιτι του- ακομα και για το αν η ταδε βιδα πρεπει να ναι φρεζάτη ή αλλεν...Αλλα μια φορα που θα πρεπε σιγουρα να «πλακωθουμε», υπηρξε παραδοξα συναινετικος – κι αυτο ειχε ενα απροσμενα θετικο αποτέλεσμα, οπως θα δειτε στη συνεχεια)
Μετα τις «ελικοπτερικες» πτητικές εμπειριες του (οχι, δεν τον εμπιστευτηκα να με παει βολτα, οσο κι αν επεμεινε) το νεο θεμα συζητησης μας, για μηνες, ήταν η «συχνοτητα ισορροπιας αναμεσα σε χειριστη και στροβο» - ειτε αυτο ηταν ελικοπτερο ειτε ο προσθιος τροχος μιας μοτοσυκλετας, σε ταχυτητες πανω απο 250 χαω.
Ατελειωτες συζητησεις που κρατουσαν μεχρι το πρωι...
Και ειχαμε καταλήξει σε ενα συμπερασμα που θα επρεπε, εξ αρχης, να ειναι αυτονοητο:
Το μπροστινο σύστημα των μοτοσυκλετών (αλλα και ο σκελετος που το συνδεει με τον πισω τροχο) γινεται -οσο εξελισσονται οι σπορ μοτοσυκλετες- ολοενα και πιο στιβαρο προκειμενου οι δυο στροβοι (προσθιος και πισω τροχος) να παραμενουν «ευθυγραμμισμένοι, μεταξυ τους» σε ολοενα και υψηλοτερες ταχυτητες.
Αυτο ειναι καλο μεν για την ευσταθεια της μοτοσυκλετας, αλλα ολοενα και περισσοτερο «ασυμβατο» με την μονιμη ελαστικοτητα του μέσου που ελεγχει τις σχετικες θεσεις τους: Τα χερια του αναβατη που κρατουν το τιμονι!
Και ειχαμε συμπεράνει οτι: «Η γωνια καστερ και το ιχνος του προσθιου τροχου ειναι που δημιουργουν τους περιορισμους στις μοτοσυκλετες...Τις θελουμε μεγαλες αυτες τις γεωμετρικές τιμες για ευσταθεια στην ευθεια αλλα σαμποτάρουν την ιδια τη μοτοσυκλετα στις στροφές, αυξανοντας την γωνια ολισθησης του προσθιου τροχου, οταν η μηχανη ειναι σε κλιση...»
(Η συζητηση αυτη ειχε ξεκινησει ΠΟΛΛΑ χρονια πριν, οταν η Ντουκατι ειχε 31 μοιρες καστερ...Και συνεχιζοταν, για χρονια, οταν πλεον οι σχεδιαστες μοτοσυκλετων ειχαν καταφερει να τη μειωσουν στις 24, αλλα θυσιαζοντας ενα μερος της ευσταθειας...)
..............................................................................................................
Ωσπου ενα βραδυ του 1991 μου τηλεφωναει και μου λεει: «Ελα να δεις τι φτιαχνω».
Ανεβαινω στη Χασια και βλεπω μια «ξύλινη» μοτοσυκλετα στην οποια ειχε προσαρμοσει ενα πρωτοτυπο μπροστινο συστημα – με ενα αορατο «μειον».
Βασικα επροκειτο για ενα πιρουνι τυπου Upside Down, κολλημενο σταθερα στο λαιμο ώστε να μην περιστρεφεται κατα τις αλλαγες κατευθυνσης του τιμονιου. Η αλλαγη κατευθυνσης γινοταν με ενα συστημα hub steering, ενσωματωμενο στον αφαλο του προσθιου τροχου.
Και εδω υπήρχε το μεγαλοφυες: Η σύνδεση της κινησης μεταξυ του τιμονιου και του τροχου γινοταν μεσω ξεχωριστων ΛΕΠΤΩΝ ραβδων στρεψης έτσι ώστε να συνεχιζεται αδιαταρακτα η «ελαστικοτητα μεταφορας κινησης», απο τον εγκεφαλο του αναβατη, τους ώμους του, τα χερια του μεχρι και το κεντρο του τροχου!
Στα πλαισια της ανταγωνιστικής μας σχεσης, ωφειλα να ειμαι «κατ αρχην απαξιωτικος» έτσι ώστε να τον αναγκασω να ξοδεψει ενεργεια για να με πεισει:
«Καλο ειναι, αλλα δεν το βλεπω να λειτουργει. Εχεις παραβλέψει τον παραγοντα δραση-αντιδραση, στα ελευθερα πανω ακρα των καλαμιων του πιρουνιου. Κατα συνεπεια ο αναβατης δεν θα εχει αισθηση για τις γυροσκοπικες αντιδρασεις του προσθιου τροχου»...
(Εκεινη την ωρα αγνοούσα οτι η Cagiva ΜΟΛΙΣ ειχε ηδη καταθεσει αιτηση για να πατενταρει ακριβως ΑΥΤΟ! Και αγνοούσα, επισης, οτι «οντως δεν λειτουργησε», στη συνεχεια – για αυτο και η Cagiva το εγκατελειψε μετα τις πρωτες δοκιμες.)
Παραδοξως, ο Λεφας δεν εφερε αντιρρηση. «Θα το κοιταξω, αυτο που λες...»
Και το «κοιταξε» με εναν τροπο που, πλεον, ανοιγε νεους δρομους.
........................................................................................
Λιγους μηνες μετα, η πρωτη μοτοσυκλετα Lefas ηταν ετοιμη για δοκιμη. Ωρα, για τον Θαναση, να αποδειξει στους παντες οτι τα προηγουμενα 100 χρονια, κοιτουσαμε προς τη λαθος κατευθυνση.
Ειχε μεσολαβησει και μια κωμικοτραγική φάση: Αδημονώντας ο Θανασης να δοκιμασει το μπροστινο του, δεν περιμενε να ολοκληρωθουν τα ηλεκτρικα για να βαλει μπρος τη μηχανη. Απλα την εσπρωξε στην κατηφορα της Χασιας, σβηστη. Εχοντας ξεχασει να τοποθετησει τα φρενα, απο την αδημονια του...
Επιβιωσε κι απο αυτο.
Λιγες μερες μετα, ηταν η δικη μου σειρα να κινδυνεψω να σκοτωθω με δαυτην. Προηγηθηκε ενα τηλεφωνημα:
«Ελα, πηρε μπρος, κανει ολα οσα περιμενα κι ακομα περισσοτερα! Τσακισου να την δοκιμασεις!»
Πριν ξεκινησω ρωτησα: «Που την εχεις τωρα την καστερ;»
«Καπου μεταξυ 9 και 12 μοιρων (!!!)...Με 50-60 χιλιοστα τρειλ...Αλλα μην την φοβηθεις, ειναι σταθερη»
Τελειωσε η ευθεια, ειχα φορτωσει καποια χιλιομετρακια και την τοποθετω για την πρωτη δεξια στροφη. Και διαπιστωνω οτι αυτη στριβει πιο γρηγορα απο το μυαλο μου και με πηγαινει ολοταχώς προς το ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ πεζοδρομιο!
Το αποφυγα την τελευταια στιγμη – και καταλαβαινω οτι αυτο το «θαυματακι» που χε μαστορεψει ο Θανασης θα μπορουσε να οδηγηθει, στις ιδιες στροφες (και με την ιδια κλιση) με τουλαχιστον 20% περισσοτερα χιλιομετρα απο οτι με οποιαδηποτε αλλη μοτοσυκλετα ειχα περασει απο το ιδιο σημειο.
Ηταν ενα «πολιτισμικο σοκ» που δεν θα το ξεχασω ποτε!
.............................................................................................................
Αγνοώντας, εκεινη την εποχη, τις ερευνες της Gagiva, αποφασισαμε να καταθεσουμε και τις δυο πατεντες. Και το το «συστημα Λεφας» αλλα το αρχικο «τηλεσκοπικο πιρουνι με hub steering». (Μπας και μπορεσουμε να το πουλαμε ως "aftermarket" εξαρτημα, αν καταφερναμε να το κανουμε να λειτουργησει σωστα - κι οχι "ολοκληρη μοτοσυκλετα", οπως με το Συστημα Λεφας).
Στο πρωτο πηραμε παντου Α ενω στο δευτερο φαγαμε ενα μεγαλοπρεπεστατο Χ «πεφτοντας πανω» στην πατεντα της Cagiva. Και φυσικα το πρωτο ειναι που «μετραγε», μια και το δευτερο ηταν μια σκετη αποτυχια.
Ο πρωτος που ενδιαφέρθηκε (με παραινεση του Κωστη Στεφανή) για την εμπορικη εκμεταλλευση της πατεντας (και μαλιστα πολυ πριν αυτη κατατεθει), ηταν ο Τζιγγερ. Ως φαινεται, το ειχε παρει «ζεστά», αφου στοχος του ηταν να φτιαχτει ενα μικρο εργοστασιο στην Ελλαδα που να κατασκευαζει σπορ μοτοσυκλετες, με κινητηρες του εμποριου, οπως η Bimota. Δυστυχώς, το σχεδιο αυτο δεν ευοδώθηκε καθώς παρεμβληθηκαν (κατα τα φαινομενα – και συμφωνα με τις διηγησεις του Θαναση) «συμβουλοι και λοιπα εξαπτερυγα» του πατρος Βαρδινογιαννη και τον επεισαν οτι το σχεδιο αυτο ειναι ασυμφορο...
Μια επαφη με την Ohlins (με μεσολαβηση του Βασιλη Ντουλαβερη) δεν εφερε αποτελεσμα, πέρα απο το να χαθει κι αλλος χρονος: Οι Σουηδοι δηλωσαν, τελικα, οτι δεν αποτελει «μερος των ενδιαφεροντων τους» ενα τετοιο σύστημα. (Που προφανώς «απαξιωνε», εδω που τα λεμε, τα συμβατικα τηλεσκοπικα συστηματα που τους αποφερουν και τα κερδη τους).
Εκεινος που πραγματικα ενδιαφερθηκε (αλλα δεν το ξεραμε τοτε – το εμαθα απο τον ιδιον, πολυ αργοτερα, οταν συναντηθηκαμε στην Κουάλα Λουμπουρ) ήταν ο Kenny Roberts Senior! Στα μεσα της δεκαετιας του 90 ειχε συμφωνησει με την Proton/Modenas της Μαλαισιας να στησει μια γραμμη παραγωγής για διχρονες τρικυλινδρες ρεπλικες της αγωνιστικής μοτοσυκλετας με την οποια ετρεχε ο γιος του στα GrandPrix 500, πριν μετακινηθει στη Σουζουκι. Δυστυχώς, το σχεδιο του αυτο δεν ευοδώθηκε καθως μεσολαβησε ο θανατος (με ελικοπτερο) του προεδρου της εταιρειας...
Και καπως ετσι περασαν τα χρονια ακαρπα – κι ο Θανασης πραγματικα μαραζωσε.
Μια καλη αναλαμπη, στη ζωη του, ηταν οταν κλήθηκε απο τον Δημητρη Κορρε να ολοκληρώσει το αυτοκινητο Corres 1, με το οποιο ενας αλλος εμπνευσμενος δημιουργος –και φιλος μου-, ο αρχιτεκτονας Δημητρης Κορρες, ηθελε να αποδειξει (στον εαυτο του και τους αλλους) ποσο επαναστατική ηταν η αναρτηση που ειχε συλλαβει. Και που οντως ηταν!
Ωσπου, λιγο πριν λήξει το 2003, προταθηκεστον Θαναση απο τον κ. Ηλιοπουλο, αντιπροσωπο της Triumph, να εξετασει τη δυνατοτητα παραγωγης των μοτοσυκλετων του (με κινητηρες Triumph, πια) σε ενα αυστριακο εργοστασιο.
Ξεκινησε, το 2004, να κατασκευαζει το προτυπο μιας “Lefas Triumph” σε ενα εργαστηριο στο Ζεφυρι, αλλα τον προλαβε η επιδεινωση της υγειας του...
Ας περναει καλα, τουλαχιστον, εκει που ειναι τωρα...
Διονύσης Χοϊδάς (3 Γεναρη, 2016)"
Το link:
https://www.facebook.com/dennis.hoidas/posts/10208288693196464
Και η εκπομπή:
http://dottv.gr/index.php/arxeio-ekpompes-on-demand/2wride-ekpomph-motosykletas
ilbig:
