Τούρμπο !!!!!!!!
- Thread starter Phoenix
- Ημερομηνία δημιουργίας
Φτηνή υπερτροφοδότηση για κάθε μικρομεσαία μοτοσυκλέτα
Ο κυλινδροσυμπιεστής της Alter Ego προσφέρει 25% περισσότερη δύναμη
ΜΟΤΟΝΕΑ
16:16
•
06/12/2016
Με όλους αυτούς τους κανονισμούς και τις προδιαγραφές που έχουμε φορτωθεί στην Ευρώπη, για το καλό το δικό μας και του περιβάλλοντος φυσικά, οι εποχές που ο καθένας με μια απλή και εύκολη επέμβαση «έφτιαχνε» τη μοτοσυκλέτα του έχουν περάσει ανεπιστρεπτί.
Σήμερα, αν θέλεις περισσότερα αλόγατα και γκάζια πρέπει να τα σκάσεις χοντρά, για να παραμείνεις νόμιμος και για να μην καταστραφεί η μοτοσυκλέτα σου.
Ο κλασικός τρόπος για να πάρεις περισσότερη δύναμη από τον κινητήρα, είναι να τον μπουκώσεις με περισσότερο αέρα και καύσιμο. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να το πετύχεις. Ο ένας είναι να πας με 200 χλμ/ώρα και με ένα χωνί να στριμώξεις τον αέρα που τρυπάει η μοτοσυκλέτα σου μέσα στο φιλτροκούτι και από κει στον θάλαμο καύσης. Αυτό έκαναν οι εταιρείες με τα κάθε τύπου ram-air συστήματα.
Ο άλλος είναι να βιδώσεις στον κινητήρα κάποιο είδος υπερσυμπιεστή ή στροβιλοσυμπιεστή αέρα. Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό, όμως και τα δύο συστήματα απαιτούν πολύπλοκη και πανάκριβη εγκατάσταση.
Οι συμπιεστές είναι τα τελευταία χρόνια το απόλυτα χιπ εξάρτημα στα αυτοκίνητα, όμως στις μοτοσυκλέτες υπάρχει μόνον ένα μοντέλο που φορά τέτοιο σύστημα, το Kawasaki H2. Είναι όμως τόσο ακριβό που θα μπορούσε κανείς να αγοράσει ένα απλό ZX-10R και να του προσθέσει aftermarket τούρμπο με λιγότερα χρήματα.
Μια διαφορετική λύση έρχεται από την Ιταλία, βασισμένη σε μια γερμανική πατέντα. Ονομάζεται Drum Charger (κυλινδροσυμπιεστής) και οι άνθρωποι που τον κατασκευάζουν πιστεύουν πως αποτελεί μια πολύ πιο φθηνή, απλή και πρακτική εναλλακτική πρόταση υπερτροφοδοσίας, που δουλεύει.
Ο Drum Charger μοιάζει στη βασική λειτουργία του προς κάθε άλλο αεροσυμπιεστή, με την έννοια ότι εκμεταλλεύεται τα αέρια της εξάτμισης για να συμπιέσει τον αέρα εισαγωγής. Όμως έχει μια σημαντική διαφορά: πετυχαίνει τη συμπίεση με απλό μηχανικό τρόπο, αντί μιας πανάκριβης και πολύπλοκης τουρμπίνας που γυρίζει στις 100.000 σαλ.
Στη καρδιά του συστήματος βρίσκεται μια κυλινδρική λεπτή μεμβράνη, κάπως σαν κι αυτές που σχηματίζουν τους κώνους των ηχείων. Η μεμβράνη αυτή χωρίζει το τύμπανο ή κύλινδρο σε δύο θαλάμους. Στον ένα θάλαμο καταλήγουν τα καυσαέρια μετά την έξοδό τους από τον κύλινδρο, στον άλλο ο αέρας της εισαγωγής.
Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, παλμοί (πακετάκια) καυτών αερίων από τη εξαγωγή, εκτοξεύονται προς το περιβάλλον μέσω της εξάτμισης. Ένα μέρος τους όμως, μέσω της ειδικής συνδεσμολογίας του Drum Charger οδηγείται στη μεμβράνη που αναφέραμε, την οποία και πιέζει.
Η πιεζόμενη μεμβράνη καμπυλώνεται και παρεισφρύει στον θάλαμο με τον αέρα εισαγωγής. Ο όγκος του θαλάμου μειώνεται, οπότε ο αέρας που βρίσκεται εκεί μέσα πρώτα συμπιέζεται και έπειτα εξωθείται μέσω μια σειράς μονόδρομων βαλβίδων ρηντ (reed valves) στο φιλτροκούτι.
Οι βαλβίδες ρηντ να πούμε εδώ, είναι ένας μηχανισμός σαν τις πόρτες των σαλούν, μόνον που ανοίγουν προς τη μία κατεύθυνση μόνο.
Όταν τα καυσαέρια προσπεράσουν τον Drum Charger και διαφύγουν στην ατμόσφαιρα, η μεμβράνη επιστρέφει στην αρχική θέση ισορροπίας ανάμεσα στους δύο θαλάμους, με τη βοήθεια ενός ελάσματος. Ωθούμενη από τους παλμούς των εξερχόμενων καυσαερίων, η μεμβράνη λειτουργεί σε απόλυτο συγχρονισμό με τον τετράχρονο κύκλο λειτουργίας του κινητήρα.
Έτσι, εφόσον ο συμπιεστής βρίσκεται στην κατάλληλη απόσταση από την εξαγωγή (κυμαίνεται ανάλογα τον κινητήρα από 60 ως 80 εκ.) για να παρεμβάλλεται η κατάλληλη χρονική υστέρηση, η συμπίεση του αέρα εισαγωγής συμβαίνει ακριβώς όταν πρέπει, δηλαδή αμέσως πριν το επόμενο πακέτο αέρα σπρωχτεί στον κινητήρα μέσω του φίλτρου και των βαλβίδων εισαγωγής.
Αποτέλεσμα; Μια αύξηση της πίεσης κατά 0,3 bar περίπου (0,297 ατμόσφαιρες ή 4,35 psi) με μονή μεμβράνη ή 0,6 bar με διπλή, δηλαδή κάπου η μισή πίεση απ' αυτήν που επιτυγχάνει ένα συνηθισμένο τούρμπο.
Ίσως το νούμερο να μοιάζει μικρό σε σχέση με το 1,41 bar του Kawa H2, αλλά μην ξεχνάμε: μιλάμε για έναν πολύ φτηνότερο μηχανισμό με ελάχιστα κινούμενα μέρη: μία μεμβράνη από ανθρακόνημα, ένα πλαστικό «δοχείο», ένα μεταλλικό έλασμα, μερικές βαλβίδες ρηντ και τίποτ' άλλο.
Ούτε να ψάχνεσαι για το καλό καύσιμο, ούτε να ανησυχείς για τη λίπανση της τουρμπίνας μετά το σβήσιμο του κινητήρα... τίποτα.
Μειονεκτήματα είναι τα εξής... ένα. Ο όγκος του κυλίνδρου ή τύμπανου. Για να είναι αποτελεσματική η μεμβράνη, πρέπει να έχει διάμετρο τουλάχιστον 22 εκατοστά όταν μιλάμε για κινητήρες κάτω από 250 κυβικά, ή 27 εκατοστά για εκείνους με 400 κυβικά και πάνω.
Κάθε συμπιεστής λειτουργεί μόνον για έναν κύλινδρο. Άρα μετά τους δύο κυλίνδρους το σύστημα γίνεται προβληματικά ογκώδες και επομένως δεν αναμένεται να εφαρμοστεί ποτέ σε τετρακύλινδρους κινητήρες. Η Alter Ego μάλιστα δηλώνει πως το άνω όριο κυβισμού για τον συμπιεστή της είναι οι δικύλινδροι κινητήρες 800 κυβικών.
Στη φετινή EICMA η Alter Ego έδειξε ένα KTM RC390, πάνω στο οποίο είχε προσαρμόσει έναν Drum Charger με δυο μεμβράνες. «Με ελάχιστη ή και καθόλου αναρύθμιση, ο κινητήρας κέρδισε ένα 15% σε ιπποδύναμη και ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του», αναφέρει το πρες κιτ της εταιρείας και παρουσιάζει σαν αποδεικτικό τη δυναμομέτρηση που βλέπετε. Η μπλε καμπύλη αποδεικνύει την επίδραση του Drum Charger, η κόκκινη δείχνει τη νορμάλ απόδοση του κινητήρα.
Φιλοδοξία της εταιρείας πάντως είναι η πώληση του συστήματος σε κάποιον κατασκευαστή, ώστε να τοποθετείται σε μοτοσυκλέτες ως ΟΕΜ εξοπλισμός. Θεωρητικά μια μοτοσυκλέτα με τροφοδοσία Drum Charger θα μπορούσε να ξεφορτωθεί το φιλτροκούτι της, παραχωρώντας τον χώρο του στον συμπιεστή. Έτσι θα ξεπερνιόταν εν μέρει το βασικό πρόβλημα, τον μεγάλο όγκο που καταλαμβάνει το σύστημα.
Ένα ειδικό μοντέλο Drum Charger θα μπορούσε να φορά τον «κυλινδροσυμπιεστή», μια ειδικά σχεδιασμένη εξάτμιση, διαφορετικό φιλτροκούτι και ελαφρά τροποποιημένους ψηφιακούς «χάρτες» λειτουργίας κινητήρα.
Πρόκειται για αλλαγές που φαντάζουν πολύ εύκολες για έναν κατασκευαστή, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς το τελικό όφελος σε απόδοση. Είναι έτσι; Εάν ποτέ δούμε κάποιο τέτοιο μοντέλο, θα μάθουμε και πόσο εύκολη είναι ή δεν είναι η τοποθέτησή του.
Οι άνθρωποι της Alter Ego πάντως δηλώνουν πως ένας οποιοσδήποτε ικανός μηχανικός συνεργείου θα μπορέσει να τοποθετήσει το κιτ τους χωρίς δυσκολία σε μια οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις κυβισμού που αναφέραμε παραπάνω.
Ο κυλινδροσυμπιεστής της Alter Ego προσφέρει 25% περισσότερη δύναμη
ΜΟΤΟΝΕΑ
16:16
•
06/12/2016
Με όλους αυτούς τους κανονισμούς και τις προδιαγραφές που έχουμε φορτωθεί στην Ευρώπη, για το καλό το δικό μας και του περιβάλλοντος φυσικά, οι εποχές που ο καθένας με μια απλή και εύκολη επέμβαση «έφτιαχνε» τη μοτοσυκλέτα του έχουν περάσει ανεπιστρεπτί.
Σήμερα, αν θέλεις περισσότερα αλόγατα και γκάζια πρέπει να τα σκάσεις χοντρά, για να παραμείνεις νόμιμος και για να μην καταστραφεί η μοτοσυκλέτα σου.
Ο κλασικός τρόπος για να πάρεις περισσότερη δύναμη από τον κινητήρα, είναι να τον μπουκώσεις με περισσότερο αέρα και καύσιμο. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να το πετύχεις. Ο ένας είναι να πας με 200 χλμ/ώρα και με ένα χωνί να στριμώξεις τον αέρα που τρυπάει η μοτοσυκλέτα σου μέσα στο φιλτροκούτι και από κει στον θάλαμο καύσης. Αυτό έκαναν οι εταιρείες με τα κάθε τύπου ram-air συστήματα.
Ο άλλος είναι να βιδώσεις στον κινητήρα κάποιο είδος υπερσυμπιεστή ή στροβιλοσυμπιεστή αέρα. Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό, όμως και τα δύο συστήματα απαιτούν πολύπλοκη και πανάκριβη εγκατάσταση.
Οι συμπιεστές είναι τα τελευταία χρόνια το απόλυτα χιπ εξάρτημα στα αυτοκίνητα, όμως στις μοτοσυκλέτες υπάρχει μόνον ένα μοντέλο που φορά τέτοιο σύστημα, το Kawasaki H2. Είναι όμως τόσο ακριβό που θα μπορούσε κανείς να αγοράσει ένα απλό ZX-10R και να του προσθέσει aftermarket τούρμπο με λιγότερα χρήματα.
Μια διαφορετική λύση έρχεται από την Ιταλία, βασισμένη σε μια γερμανική πατέντα. Ονομάζεται Drum Charger (κυλινδροσυμπιεστής) και οι άνθρωποι που τον κατασκευάζουν πιστεύουν πως αποτελεί μια πολύ πιο φθηνή, απλή και πρακτική εναλλακτική πρόταση υπερτροφοδοσίας, που δουλεύει.
Ο Drum Charger μοιάζει στη βασική λειτουργία του προς κάθε άλλο αεροσυμπιεστή, με την έννοια ότι εκμεταλλεύεται τα αέρια της εξάτμισης για να συμπιέσει τον αέρα εισαγωγής. Όμως έχει μια σημαντική διαφορά: πετυχαίνει τη συμπίεση με απλό μηχανικό τρόπο, αντί μιας πανάκριβης και πολύπλοκης τουρμπίνας που γυρίζει στις 100.000 σαλ.
Στη καρδιά του συστήματος βρίσκεται μια κυλινδρική λεπτή μεμβράνη, κάπως σαν κι αυτές που σχηματίζουν τους κώνους των ηχείων. Η μεμβράνη αυτή χωρίζει το τύμπανο ή κύλινδρο σε δύο θαλάμους. Στον ένα θάλαμο καταλήγουν τα καυσαέρια μετά την έξοδό τους από τον κύλινδρο, στον άλλο ο αέρας της εισαγωγής.
Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, παλμοί (πακετάκια) καυτών αερίων από τη εξαγωγή, εκτοξεύονται προς το περιβάλλον μέσω της εξάτμισης. Ένα μέρος τους όμως, μέσω της ειδικής συνδεσμολογίας του Drum Charger οδηγείται στη μεμβράνη που αναφέραμε, την οποία και πιέζει.
Η πιεζόμενη μεμβράνη καμπυλώνεται και παρεισφρύει στον θάλαμο με τον αέρα εισαγωγής. Ο όγκος του θαλάμου μειώνεται, οπότε ο αέρας που βρίσκεται εκεί μέσα πρώτα συμπιέζεται και έπειτα εξωθείται μέσω μια σειράς μονόδρομων βαλβίδων ρηντ (reed valves) στο φιλτροκούτι.
Οι βαλβίδες ρηντ να πούμε εδώ, είναι ένας μηχανισμός σαν τις πόρτες των σαλούν, μόνον που ανοίγουν προς τη μία κατεύθυνση μόνο.
Όταν τα καυσαέρια προσπεράσουν τον Drum Charger και διαφύγουν στην ατμόσφαιρα, η μεμβράνη επιστρέφει στην αρχική θέση ισορροπίας ανάμεσα στους δύο θαλάμους, με τη βοήθεια ενός ελάσματος. Ωθούμενη από τους παλμούς των εξερχόμενων καυσαερίων, η μεμβράνη λειτουργεί σε απόλυτο συγχρονισμό με τον τετράχρονο κύκλο λειτουργίας του κινητήρα.
Έτσι, εφόσον ο συμπιεστής βρίσκεται στην κατάλληλη απόσταση από την εξαγωγή (κυμαίνεται ανάλογα τον κινητήρα από 60 ως 80 εκ.) για να παρεμβάλλεται η κατάλληλη χρονική υστέρηση, η συμπίεση του αέρα εισαγωγής συμβαίνει ακριβώς όταν πρέπει, δηλαδή αμέσως πριν το επόμενο πακέτο αέρα σπρωχτεί στον κινητήρα μέσω του φίλτρου και των βαλβίδων εισαγωγής.
Αποτέλεσμα; Μια αύξηση της πίεσης κατά 0,3 bar περίπου (0,297 ατμόσφαιρες ή 4,35 psi) με μονή μεμβράνη ή 0,6 bar με διπλή, δηλαδή κάπου η μισή πίεση απ' αυτήν που επιτυγχάνει ένα συνηθισμένο τούρμπο.
Ίσως το νούμερο να μοιάζει μικρό σε σχέση με το 1,41 bar του Kawa H2, αλλά μην ξεχνάμε: μιλάμε για έναν πολύ φτηνότερο μηχανισμό με ελάχιστα κινούμενα μέρη: μία μεμβράνη από ανθρακόνημα, ένα πλαστικό «δοχείο», ένα μεταλλικό έλασμα, μερικές βαλβίδες ρηντ και τίποτ' άλλο.
Ούτε να ψάχνεσαι για το καλό καύσιμο, ούτε να ανησυχείς για τη λίπανση της τουρμπίνας μετά το σβήσιμο του κινητήρα... τίποτα.
Μειονεκτήματα είναι τα εξής... ένα. Ο όγκος του κυλίνδρου ή τύμπανου. Για να είναι αποτελεσματική η μεμβράνη, πρέπει να έχει διάμετρο τουλάχιστον 22 εκατοστά όταν μιλάμε για κινητήρες κάτω από 250 κυβικά, ή 27 εκατοστά για εκείνους με 400 κυβικά και πάνω.
Κάθε συμπιεστής λειτουργεί μόνον για έναν κύλινδρο. Άρα μετά τους δύο κυλίνδρους το σύστημα γίνεται προβληματικά ογκώδες και επομένως δεν αναμένεται να εφαρμοστεί ποτέ σε τετρακύλινδρους κινητήρες. Η Alter Ego μάλιστα δηλώνει πως το άνω όριο κυβισμού για τον συμπιεστή της είναι οι δικύλινδροι κινητήρες 800 κυβικών.
Στη φετινή EICMA η Alter Ego έδειξε ένα KTM RC390, πάνω στο οποίο είχε προσαρμόσει έναν Drum Charger με δυο μεμβράνες. «Με ελάχιστη ή και καθόλου αναρύθμιση, ο κινητήρας κέρδισε ένα 15% σε ιπποδύναμη και ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του», αναφέρει το πρες κιτ της εταιρείας και παρουσιάζει σαν αποδεικτικό τη δυναμομέτρηση που βλέπετε. Η μπλε καμπύλη αποδεικνύει την επίδραση του Drum Charger, η κόκκινη δείχνει τη νορμάλ απόδοση του κινητήρα.
Φιλοδοξία της εταιρείας πάντως είναι η πώληση του συστήματος σε κάποιον κατασκευαστή, ώστε να τοποθετείται σε μοτοσυκλέτες ως ΟΕΜ εξοπλισμός. Θεωρητικά μια μοτοσυκλέτα με τροφοδοσία Drum Charger θα μπορούσε να ξεφορτωθεί το φιλτροκούτι της, παραχωρώντας τον χώρο του στον συμπιεστή. Έτσι θα ξεπερνιόταν εν μέρει το βασικό πρόβλημα, τον μεγάλο όγκο που καταλαμβάνει το σύστημα.
Ένα ειδικό μοντέλο Drum Charger θα μπορούσε να φορά τον «κυλινδροσυμπιεστή», μια ειδικά σχεδιασμένη εξάτμιση, διαφορετικό φιλτροκούτι και ελαφρά τροποποιημένους ψηφιακούς «χάρτες» λειτουργίας κινητήρα.
Πρόκειται για αλλαγές που φαντάζουν πολύ εύκολες για έναν κατασκευαστή, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς το τελικό όφελος σε απόδοση. Είναι έτσι; Εάν ποτέ δούμε κάποιο τέτοιο μοντέλο, θα μάθουμε και πόσο εύκολη είναι ή δεν είναι η τοποθέτησή του.
Οι άνθρωποι της Alter Ego πάντως δηλώνουν πως ένας οποιοσδήποτε ικανός μηχανικός συνεργείου θα μπορέσει να τοποθετήσει το κιτ τους χωρίς δυσκολία σε μια οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις κυβισμού που αναφέραμε παραπάνω.
Gio_Diego_950_ADV
Μέλος
Να το βαλεις αυτο στο ktm να μενεις καθε Δευτερα,τριτη,τεταρτη, πεμπτη, παρασκευη, Σαββατο και Κυριακη!!!
o κνορ σενζορ?Μόνο αέρα συμπιέζει...
Τη βενζίνη...? Ποιός/τι/πώς θα την αυξήσει?
Αντίο μείγμα με δαύτο...
Κνορ...
ζωμός κότας, λαχανικών.....
Ίσως Νοκ σένσορ (knock sensor) αισθητήρας για πειράκια..., καμία σχέση!
Αποκλείεται αν αυξήσεις τον αέρα κατά 30%, να μπορέσει το σύστημα τροφοδοσίας (πρόγραμμα, μπεκ κλπ) να ψεκάσουν 30% παραπάνω μπερζίνα για να έχεις και πάλι σωστή αναλογία....
Αν βάλεις τέτοιο πράγμα, θέλει πολυ ψάξιμο στον επαναπρογραμματισμό , ή /και παράλληλο εγκέφαλο (power commander κλπ) και δεν είναι βέβαιο ότι τα μαμά μπεκ θα ανταπεξέλθουν.
Δε θα έβαζα τέτοιο πράγμα....
Padis
ven pasa ...
Δεν ξέρω αν δουλεύει ή δεν δουλεύει, δεν ξέρω αν θα το έβαζα ή όχι, αλλά ως κίνηση είναι αξιέπαινη !
Μπράβο που σκέφτηκαν και υλοποίησαν κάτι τέτοιο που είναι κάτι το διαφορετικό απο αυτά που βλέπουμε συνήθως !
Μπράβο τους !!!
Μπράβο που σκέφτηκαν και υλοποίησαν κάτι τέτοιο που είναι κάτι το διαφορετικό απο αυτά που βλέπουμε συνήθως !
Μπράβο τους !!!
Αν ειχα μηχανη ετοιμη να αποδιμησει μπορει να το εβαζα για να κανω την πλακα μου.Στην σντιθετη περιπτωση ουτε θα το σκεφτομουνα.Και στο φιναλε γιατι μια σοβαρη εταιρεια να ριχνει εναν σκασμο λεφτα για να αυξησει κατα 5% την ιπποδυναμη και να μην ριξει πανω ενα τετοιο μαραφετι και τα ρεστα μπενζινες ,που λεμε.
dimos47ki7
Μέλος
Ωραίο μάρκετινγκ αλλά κάπου τα κουκιά δεν μας βγαίνουν.
Μας λένε για 0,3-0,6 bar πίεση. Η οποία δίνεται σαν στιγμιαίος παλμός. Αυτό που εντεχνως αποφεύγουν να αναφέρουν είναι το αν εν τέλει καταλήγει περισσότερη ΜΑΖΑ αέρα στον κινητήρα. Γιατί η μάζα είναι που τελικά θα παράσχει περισσότερο οξυγόνο ώστε να βελτιωθεί η καύση (αν υποθέσουμε ότι η ecu και τα μπεκ μπορούν να αντεπεξέλθουν στις αυξημένες απαιτήσεις)
Η πίεση από μόνη της δεν λέει τίποτα. Όχι μόνο δεν λέει τίποτα, αλλά, μία τέτοια "ριπη" αέρα υπό πίεση καταστρέφει την ομαλή ροή του αέρα εισαγωγής για την οποία παλεύουν οι κατασκευαστες με περίτεχνους αυλους εισαγωγής και φιλτροκουτια
Μας λένε για 0,3-0,6 bar πίεση. Η οποία δίνεται σαν στιγμιαίος παλμός. Αυτό που εντεχνως αποφεύγουν να αναφέρουν είναι το αν εν τέλει καταλήγει περισσότερη ΜΑΖΑ αέρα στον κινητήρα. Γιατί η μάζα είναι που τελικά θα παράσχει περισσότερο οξυγόνο ώστε να βελτιωθεί η καύση (αν υποθέσουμε ότι η ecu και τα μπεκ μπορούν να αντεπεξέλθουν στις αυξημένες απαιτήσεις)
Η πίεση από μόνη της δεν λέει τίποτα. Όχι μόνο δεν λέει τίποτα, αλλά, μία τέτοια "ριπη" αέρα υπό πίεση καταστρέφει την ομαλή ροή του αέρα εισαγωγής για την οποία παλεύουν οι κατασκευαστες με περίτεχνους αυλους εισαγωγής και φιλτροκουτια
Nick_990
Μέλος
Οτι πρεπει για τα BMW, μπας και μας φτασουν
mAthosalas
I love my GS
Χρειαζεται;...Αφου Τριτη θα γινει η κοντρα :vdo:Οτι πρεπει για τα BMW, μπας και μας φτασουν