Παναγιώτης Κ.
Μέλος
Πίσω στις αρχές τις δεκαετίας του '80 η Honda παρουσίασε την πρώτη μηχανή παραγωγής με turbo, την CX500 Turbo. Ο V2 κινητήρας των 497 cc με τις τετραβάλβιδες κεφαλές, απέδιδε 82 ίππους στις 8.000 σαλ και έδινε τελική πάνω από 200 χαω.
Βασισμένη στην απλή CX 500 (της οποίας όμως ο κινητήρας είχε από την σχεδίασή του προ-μελετηθεί για εγκατάσταση στροβιλοσυμπιεστή), άφησε τον κόσμο άναυδο και τον ανταγωνισμό να τρέχει και να μην φτάνει.
Με δύο on board computers (μιλάμε για 1981), με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών αισθητήρων, με "εξωπραγματικό" για τα τότε δεδομένα πίνακα οργάνων
με τις εντυπωσιακές χρυσές ζάντες της Comstar και μετάδοση με άξονα,
και με πρωτοποριακό (πάντα για τα τότε δεδομένα) φέρινγκ, είχε όλες τις περγαμηνές για να γίνει μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας Sport - Touring.
Παρήχθει σε 5.400 κομμάτια το 1982, και το 1983 έδωσε την θέση της στην CX 650 Turbo....
Το 1983, για να αντιμετωπίσει τα θέματα της υστέρησης στην απόκριση (turbo-lag), η Honda παρουσιάζει την CX 650 Turbo
Tα κυβικά γίνονται 673, η συμπίεση απο 7.2 πάει στο 7.8, η ιπποδύναμη ανεβαίνει στα 100 άλογα (απο τις κορυφαίες της εποχής), ενώ συγχρόνως μειώνεται και η μέγιστη πίεση του τούρμπο ώστε ν βελτιωθεί η οδηγησιμότητα. Επίσης έχει αναθεωρημένο σύστημα ψεκασμού και πίσω αμορτισέρ με ρύθμιση απόσβεσης. Με μόνο 1.777 να έχουν κατασκευαστεί, είναι μιά απο τις σπανιώτερες Honda παραγωγής, με τις 1.200 απο αυτές να έχουν πάει στην Βόρεια Αμερική.
Αυτό που οδήγησε στην εμπορική αποτυχία αυτήν την τόσα υποσχόμενη μηχανή ήταν η ασχετοσύνη ιδιοκτητών και συνεργείων. Οι πρώτοι δεν τηρούσαν την οδηγία της Χόντα να αφήνουν την μηχανή να δουλέψει στο ρελαντί για τρία λεπτά πρίν την σβήσουν (μερικοί μάλιστα ρίχνανε και την συνηθισμένη ξερογκαζιά πριν το σβήσιμο). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα η τουρμπίνα (που γυρνούσε σε μερικές δεκάδες χιλάδες στροφές) να συνεχίζει να γυρίζει για αρκετή ώρα με τον κινητήρα σβηστό και άρα χωρίς λίπανση. Αποτέλεσμα: αρπαγμένα ρουλεμάν.
Το δεύτερο κεφάλαιο της ασχετοσύνης ήταν οι "μηχανικοί" της εποχής. Φανταστείτε, τούρμπο και ψεκασμός το 1982....... Η Χόντα, στην προσπάθειά της να καταπολεμήσει αυτή την άγνοια ΔΩΡΙΣΕ τις μισές απο τις 1.200 μηχανές που πήγαν στην Β. Αμερική, σε εκπαιδευτικά ιδρύματα μηχανικών, ώστε οι μαθητές (και μέλλοντες μηχανικοί) να εξοικειωθούν με την νέα τεχνολογία, και με την συμφωνία πως μετά την εκπαίδευση όλες αυτές οι μηχανές (που στα πλαίσια της διδασκαλίας θα είχαν διαλυθεί στα εξ ων συνετέθησαν) θα καταστρεφόταν. Το ότι στην Αμερική τελικά ταξινομήθηκαν αρκετά περισσότερες μηχανές απο τις 600 της επίσημης εισαγωγής, χώρια που πολλές αλλάζουν χέρια στην μαύρη αγορά, χωρίς χαρτιά κλπ, οδηγεί στο συμπέρασμα πως αυτή η συμφωνία δεν τηρήθηκε......
Βασισμένη στην απλή CX 500 (της οποίας όμως ο κινητήρας είχε από την σχεδίασή του προ-μελετηθεί για εγκατάσταση στροβιλοσυμπιεστή), άφησε τον κόσμο άναυδο και τον ανταγωνισμό να τρέχει και να μην φτάνει.
Με δύο on board computers (μιλάμε για 1981), με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών αισθητήρων, με "εξωπραγματικό" για τα τότε δεδομένα πίνακα οργάνων
με τις εντυπωσιακές χρυσές ζάντες της Comstar και μετάδοση με άξονα,
και με πρωτοποριακό (πάντα για τα τότε δεδομένα) φέρινγκ, είχε όλες τις περγαμηνές για να γίνει μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας Sport - Touring.
Παρήχθει σε 5.400 κομμάτια το 1982, και το 1983 έδωσε την θέση της στην CX 650 Turbo....
Το 1983, για να αντιμετωπίσει τα θέματα της υστέρησης στην απόκριση (turbo-lag), η Honda παρουσιάζει την CX 650 Turbo
Tα κυβικά γίνονται 673, η συμπίεση απο 7.2 πάει στο 7.8, η ιπποδύναμη ανεβαίνει στα 100 άλογα (απο τις κορυφαίες της εποχής), ενώ συγχρόνως μειώνεται και η μέγιστη πίεση του τούρμπο ώστε ν βελτιωθεί η οδηγησιμότητα. Επίσης έχει αναθεωρημένο σύστημα ψεκασμού και πίσω αμορτισέρ με ρύθμιση απόσβεσης. Με μόνο 1.777 να έχουν κατασκευαστεί, είναι μιά απο τις σπανιώτερες Honda παραγωγής, με τις 1.200 απο αυτές να έχουν πάει στην Βόρεια Αμερική.
Αυτό που οδήγησε στην εμπορική αποτυχία αυτήν την τόσα υποσχόμενη μηχανή ήταν η ασχετοσύνη ιδιοκτητών και συνεργείων. Οι πρώτοι δεν τηρούσαν την οδηγία της Χόντα να αφήνουν την μηχανή να δουλέψει στο ρελαντί για τρία λεπτά πρίν την σβήσουν (μερικοί μάλιστα ρίχνανε και την συνηθισμένη ξερογκαζιά πριν το σβήσιμο). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα η τουρμπίνα (που γυρνούσε σε μερικές δεκάδες χιλάδες στροφές) να συνεχίζει να γυρίζει για αρκετή ώρα με τον κινητήρα σβηστό και άρα χωρίς λίπανση. Αποτέλεσμα: αρπαγμένα ρουλεμάν.
Το δεύτερο κεφάλαιο της ασχετοσύνης ήταν οι "μηχανικοί" της εποχής. Φανταστείτε, τούρμπο και ψεκασμός το 1982....... Η Χόντα, στην προσπάθειά της να καταπολεμήσει αυτή την άγνοια ΔΩΡΙΣΕ τις μισές απο τις 1.200 μηχανές που πήγαν στην Β. Αμερική, σε εκπαιδευτικά ιδρύματα μηχανικών, ώστε οι μαθητές (και μέλλοντες μηχανικοί) να εξοικειωθούν με την νέα τεχνολογία, και με την συμφωνία πως μετά την εκπαίδευση όλες αυτές οι μηχανές (που στα πλαίσια της διδασκαλίας θα είχαν διαλυθεί στα εξ ων συνετέθησαν) θα καταστρεφόταν. Το ότι στην Αμερική τελικά ταξινομήθηκαν αρκετά περισσότερες μηχανές απο τις 600 της επίσημης εισαγωγής, χώρια που πολλές αλλάζουν χέρια στην μαύρη αγορά, χωρίς χαρτιά κλπ, οδηγεί στο συμπέρασμα πως αυτή η συμφωνία δεν τηρήθηκε......
