Στρίψτε καλύτερα σε 9 βήματα- Ο απόλυτος οδηγός τεχνικής για τις στροφές

Phoenix

μοτο σελεμπριτυ
ADVRIDE Team
Περιοχή
Χαλκιδα
Όνομα
Στεργιος
Μοτό
bmw r1200gs adve
χουσβαρνα 510 πιστολ
φυσικα η FARSA ειναι κοντα σας και σε αυτο τον τομεα με αδιαπραγματευτη εμπειρια σε σβαρνιζματα τουμπες,κολοτουμπες και σαβουρδες ανευ διδσκαλων, στοιχεια που αναδυκνειουν την εμπειρια και το σθενος!!των προτεργατων της για την εξελιξη της ασφαλης οδηγησης !!!!
(ελπιζω να το πιασατε το νοημα!!:roflmao::banghead:) και παλι ολα τα μαθηματα ευγενικη χορηγια!!!!
σπαμ οφ
 

boxer

Μέλος
Περιοχή
Ελλαδα
Όνομα
Νικος
Μοτό
BMW
φυσικα η FARSA ειναι κοντα σας και σε αυτο τον τομεα με αδιαπραγματευτη εμπειρια σε σβαρνιζματα τουμπες,κολοτουμπες και σαβουρδες ανευ διδσκαλων, στοιχεια που αναδυκνειουν την εμπειρια και το σθενος!!των προτεργατων της για την εξελιξη της ασφαλης οδηγησης !!!!
(ελπιζω να το πιασατε το νοημα!!:roflmao::banghead:) και παλι ολα τα μαθηματα ευγενικη χορηγια!!!!
σπαμ οφ
Τετοια "μαθηματα", εχουμε κανει και μονοι μας:p!!!!
 

gefr

Μέλος
Επαγγελματίας
Περιοχή
Θεσσαλονίκη
Όνομα
Γιώργος Φραγκόπουλος
Μοτό
Πάντα υπάρχει αιτία
µοτοσικλέτες µε το τιµόνι «ψηλά», πάνω από τις πλάκες του τιµονιού (on-off ή γυµνές δρόµου) δεν το χρειάζονται όσο οι καθαρά sport, απλά και µόνο γιατί µε το κέντρο βάρους πιο ψηλά απαιτούν µικρότερη κλίση για την ίδια στροφή µε την ίδια ταχύτητα απo ότι µια sport.
Όπως λεει και ο φίλος KORAX στο νήμα:
Riding schools και ελληνικη μυθολογια
υπάρχει λογικό σφάλμα στην παραπάνω πρόταση. ..
 
Τελευταία επεξεργασία:

forester

Μέλος
Περιοχή
Περιστέρι
Όνομα
Θοδωρής
Μοτό
R1200GS Triple Black
Περισσότερες από 20 αποφάσεις πρέπει να παρθούν µέσα σε λίγα µέτρα λοιπόν και φυσικά αυτές δεν µπορούν να παρθούν ταυτόχρονα. Αν κάθε ενέργεια αποµονωθεί και πραγµατοποιηθεί τη σωστή χρονική στιγµή, ο έλεγχος της µοτοσικλέτας είναι πολύ καλύτερος. Επειδή ωστόσο έχουµε την τάση να λειτουργούµε ασυνείδητα και αυθόρµητα, το πρόβληµα είναι πώς θα καταφέρει ο οδηγός να αλλάξει το «πρόγραµµα» στον εγκέφαλό του και από την τυχαία, ασυνείδητη σειρά να τη µετατρέψει σε συνειδητή και ελεγχόµενη.

Η µεταφορά του βάρους του σώµατος του οδηγού στο εσωτερικό της στροφής βοηθά τη µοτοσικλέτα να αποκτήσει µικρότερη κλίση κι έτσι να έχει καλύτερη πρόσφυση. Συνηθίζουµε να µετατοπίζουµε το σώµα µας (τη λεκάνη) για τη στροφή, όµως αυτό δεν είναι πάντα η ενδεικνυόµενη µέθοδος. Κυρίως το κάνουµε για να µιµηθούµε κάτι από τις τεχνικές που βλέπουµε σε αγώνες ή σε δοκιµές µοτοσικλετών στα περιοδικά.

Μια τέτοια ενέργεια (µετατόπιση στη σέλα) δεν ενδείκνυται παρά µόνο όταν κινούµαστε σε πίστα αναζητώντας τα όρια της µοτοσικλέτας και τα δικά µας, και µόνο όταν γίνεται µε το σωστό τρόπο και κυρίως στο σωστό χρόνο. Επίσης, µοτοσικλέτες µε το τιµόνι «ψηλά», πάνω από τις πλάκες του τιµονιού (on-off ή γυµνές δρόµου) δεν το χρειάζονται όσο οι καθαρά sport, απλά και µόνο γιατί µε το κέντρο βάρους πιο ψηλά απαιτούν µικρότερη κλίση για την ίδια στροφή µε την ίδια ταχύτητα απo ότι µια sport. Στη συνέχεια θα δούµε τη σωστή σειρά µε την οποία πρέπει να γίνονται οι ενέργειές µας πριν την στροφή.


Πηγή: http://mototriti.gr/data/news/preview_news/Stripste-kalytera-se-9-bhmata-RIDING-TIPS-SWSTES-KAI-ASFALEIS-STROFES_109653.asp#ixzz4RZIXDJlW



1. Λεκάνη
Η µετατόπιση της λεκάνης στη σέλα προς το εσωτερικό της στροφής, αν γίνει, πρέπει να έχει ολοκληρωθεί πριν καν αρχίσει η διαδικασία του φρεναρίσµατος, όσο η µοτοσικλέτα είναι ακόµη όρθια και -ιδανικά- το γκάζι ακόµη ανοικτό. Το επάνω µέρος του σώµατος παραµένει σε όρθια θέση.

2. Αρχή φρεναρίσματος
Καθώς το φρενάρισµα και η επιβράδυνση δεν γίνονται ακαριαία, χρειάζεται χρόνος για να ολοκληρωθεί. Είναι η αµέσως επόµενη κίνηση -αν έχει προηγηθεί µετατόπιση της λεκάνης- ή διαφορετικά είναι η πρώτη µε την οποία σηµατοδοτείται και η αρχή των ενεργειών για τη στροφή.

3. Αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο
Tο κατέβασµα ταχυτήτων πραγµατοποιείται αφού έχει ξεκινήσει το φρενάρισµα και όσο διαρκεί αυτό. Πριν ολοκληρωθεί το φρενάρισµα, έχουµε επιλέξει τη σχέση στο κιβώτιο µε την οποία θα διανύσουµε τη στροφή
4. Ολοκλήρωση φρεναρίσματος
Ιδανικά το φρενάρισµα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί όσο η µοτοσικλέτα είναι ακόµη όρθια, πριν αποκτήσει κλίση για τη στροφή. Αυτό µας διασφαλίζει ότι δεν θα γλιστρήσει ο τροχός. Συνηθίζεται ωστόσο να παρατείνουµε το φρενάρισµα και µέσα στη στροφή, όµως αν δεν µειώσουµε την πίεση στα φρένα, η πτώση είναι πολύ κοντά.

5. Σώμα και κεφάλι στο εσωτερικό της στροφής



Πριν κάνουµε κάποια άλλη ενέργεια και όσο η µοτοσικλέτα είναι ακόµη όρθια (κατακόρυφη), ρίχνουµε το επάνω µέρος του σώµατος (το γέρνουµε) στο εσωτερικό της στροφής, χωρίς να µετατοπίσουµε τη λεκάνη µας στη σέλα. Αυτή είναι µια κίνηση πολύτιµη και είναι ο κύριος παράγοντας που µειώνει την κλίση της μοτοσικλέτας στη στροφή (και όχι η µετατόπιση της λεκάνης).

6. Έναρξη στροφής



Κάποια στιγµή κάνουµε κάποια ενέργεια και η µοτοσικλέτα αρχίζει να παίρνει κλίση και να στρίβει. Κανένας οδηγός µέχρι να του υποδειχθεί το τι είναι αυτό που κάνει, δεν το γνωρίζει. Σε κάθε δίτροχο όχηµα και σε οποιαδήποτε ταχύτητα κίνησης, ο οδηγός για να ξεκινήσει τη στροφή του (ή να αλλάξει κατεύθυνση) στρίβει αρχικά το τιµόνι προς την αντίθετη κατεύθυνση, χωρίς να το συνειδητοποιεί. Αυτή η κίνηση στο τιµόνι πρέπει να γίνεται µόνη της - όχι σε συνδυασµό µε άλλες- και στη συγκεκριµένη θέση / χρονική στιγµή.

7. Ανοιγμα του γκαζιού
Η µοτοσικλέτα διανύει ήδη τη στροφή της και η επόµενη κίνηση είναι το αρχικό άνοιγµα του γκαζιού. Είναι σηµαντικό να µη γίνεται καµία άλλη ενέργεια κατά τη διάρκεια της στροφής, καθώς οποιαδήποτε κίνηση ή χειρισµός θα αποσταθεροποιήσει τη µοτοσικλέτα.
8. Ολοκλήρωση στροφής
Όταν πια η µοτοσικλέτα έχει διανύσει το µεγαλύτερο µέρος της στροφής, ο οδηγός (και πάλι χωρίς να το συνειδητοποιεί) στρίβει το τιµόνι προς το εσωτερικό και µειώνει την κλίση της. Από εκείνη τη στιγµή, µπορεί να ανοίξει το γκάζι όλο και περισσότερο και να επιταχύνει για την έξοδο.

9. Επιστροφή στην όρθια θέση
Αφού η µοτοσικλέτα έχει έρθει και πάλι στην όρθια θέση, τότε ο οδηγός επαναφέρει το σώµα του (τον κορµό) και τη λεκάνη του (αν την έχει µετατοπίσει) στην όρθια θέση.
Αυτές είναι µερικές µόνο από τις ενέργειες που έχει να κάνει ο οδηγός στη διάρκεια κάθε στροφής. Παράλληλα πρέπει να απασχολείται µε την επιλογή της διαδροµής που θα ακολουθήσει και τον έλεγχο των δεδοµένων του δρόµου, την πρόσφυσή του, τα άλλα οχήµατα, τυχόν ανωµαλίες στο οδόστρωµα.
Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο πρέπει να φροντίζει πάντα να έχει δυνατότητα αντίδρασης µε νέες ενέργειες. Σκεφτείτε να ανακαλύψετε µία λακκούβα πάνω στη στροφή, η οποία δεν φαινόταν πριν την είσοδο. Για την αντιµετώπισή της απαιτείται ένας κύκλος ενεργειών.
Σε περίπτωση που εκείνη τη στιγµή ο οδηγός έχει να κάνει άλλα πράγµατα για τα οποία έχει καθυστερήσει, η κατάσταση γίνεται πολύ δύσκολη. Ακόµη πιο περίπλοκη γίνεται η κατάσταση όταν για παράδειγµα ένα όχηµα κινείται πολύ αργά µέσα στη στροφή και πρέπει να το αποφύγουµε.
Και τι γίνεται αν εκείνη την ώρα έρχεται και άλλο όχηµα από απέναντι; Αν ο οδηγός δεν έχει να κάνει και άλλα πράγµατα ταυτόχρονα, η αποφυγή θα είναι πιο αποτελεσµατική και ασφαλής.
Η διαδοχή των ενεργειών αποτελεί ένα πολύ σηµαντικό κεφάλαιο στην οδήγηση, πρόκειται µάλιστα για γνώσεις τις οποίες δεν λαµβάνει κανείς µε την απόκτηση του διπλώµατος. Η εµπειρία αλλά και η κατάλληλη εκπαίδευση συµβάλλουν στο να λυθούν οι δεκάδες απορίες που γεννώνται όσο αναλύονται τα δεδοµένα των κινήσεων που απαιτούνται για να στρίψει µια µοτοσικλέτα.



Πηγή: http://mototriti.gr/data/news/preview_news/Stripste-kalytera-se-9-bhmata-RIDING-TIPS-SWSTES-KAI-ASFALEIS-STROFES_109653_8417.asp#ixzz4RZLLQiUu

Έγινε μια κουβέντα προχθές στον καφέ και πάλι οι απόψεις ήταν -σχεδόν- όσοι κι οι παρευρισκόμενοι....:rolleyes:
Υπήρξαν βέβαια και συγκλίσεις απόψεων κι ευτυχώς...:inlove::D

Βάζω εδώ 3 διαφωτικές φωτογραφίες-σκίτσα, για να μην υπάρχει απορία και να λείψουν οι διαφωνίες επί του θέματος "σώμα αναβάτη-τοποθέτηση πάνω στη μοτο".



Εδώ βλέπουμε το σύνηθες. Ο αναβάτης στον ίδιο άξονα με τον κατακόρυφο άξονα της μηχανής.
Λάθος?
Όχι!
Απλώς δεν είναι το ταχύτερο που μπορούμε, με την ίδια ασφάλεια (όπως θα δούμε στην επόμενη φώτο).

Σημείωση δική μου: Αυτή η θέση δίνει καλύτερη ορατότητα στο δρόμο. Στην πίστα αυτό δε μας απασχολεί, αλλά στο δρόμο είναι σημαντικό! Ειδικά σε ορεινές διαδρομές, στις δεξιές κοιτάμε βράχια/φράχτες, αν υιοθετήσουμε το σωστό που φαίνεται πιο κάτω. Γι αυτό στο δρόμο πολλά κλικ κάτω από το μέγιστο που μπορούμε! Δεν είναι πίστα!!!!





Εδώ είναι το σωστό, αυτό που διδάσκεται στα σχολεία ασφαλούς οδήγησης παγκοσμίως!!!!
Ο αναβάτης βοηθάει τη μηχανή, γέρνοντας τον κορμό του προς το εσωτερικό, αναζητώντας την μέγιστη πρόσφυση με τα ελαστικά του να πατάνε το δυνατόν μεγαλύτερο μέρος του πέλματός τους στην άσφαλτο και τη μηχναή το δυνατόν σε μικρότερη κλίση!
Βλέπουμε ότι δεν παίζει κανένα ρόλο η θέση και το είδος του τιμονιού!
Σε ΟΛΕΣ τις μηχανές, εφαρμόζεται ο ίδιος γεωμετρικός - φυσικός κανόνας! Απλώς ένα clip-on θα βοηθούσε ακόμα περισσότερο!
Ταυτόχρονα, η θέση αυτή μας βοηθάει να εφαρμόσουμε σωστά και σωρίς σκέψη- αλλά ενστικτωδώς- το γυροσκοπικό φαινόμενο. Αυτό λόγω θέσης των ώμων κυρίως. Προσέξτε τους αγκώνες... Είναι ανοικτοί και ψηλά, όπως στην όρθια θέση που μαθαίνουμε στο χώμα ;)




Κι εδώ η παρεξήγηση....
Δεν είναι λάθος, αλλά υπό προϋποθέσεις!!!! Σε μικρές ταχύτητες, για επί τόπου ελιγμούς, είναι ΟΚ.
Μόνο τότε!
Πάνω από τα 30 χαω, , ΕΙΝΑΙ ΛΑΘΟΣ!!!!
Το γιατί είναι λάθος, εξηγείται με μια ματιά! Η μηχανή εξαντλεί τα περιθώρια της κλίσης της (άρα και τα λάστιχα) και ο αναβάτης τη "διατάζει" να το κάνει! Σε αντιδιαστολή με την προηγούμενη φώτο, που αναβάτης βοηθάει!
Είναι το κλασσικό, που κάποιος νομίζει ότι πάει γρήγορα (τέζα το λένε καυχόμενοι συνήθως :D:D:D ) επειδή τέλειωσε λάστιχο! Απλώς πήγαινε στο 100% το δικό του και της μηχανής του, ενώ κάποιος άλλος με ίδια μηχανή και λάστιχα, ακριβώς πίσω του ή μπροστά του, με ίδιες ταχύτητες παντού, αλλά με την άλλη τεχνική, θα έχει και 2 εκατοστά απάτητο λάστιχο :cool: Ε, αυτός θα μπορούσε να πάει ακόμα πιο γρήγορα με την ίδια ασφάλεια με τον άλλον!


Φώτο-σκίτσα: Cycle World
 
Τελευταία επεξεργασία:

forester

Μέλος
Περιοχή
Περιστέρι
Όνομα
Θοδωρής
Μοτό
R1200GS Triple Black
Αναλυσεις αγωνων Motogp
39 λεπτά ·
Μικρο Τεχνικό Οδήγησης

Στην τελευταία ανάλυση του αγώνα στο Αραγκόν ανέφερα τη φράση "γρανάζωμα του ελαστικού", δεν είμαι σίγουρος ότι όλοι κατάλαβαν τι ακριβώς είναι αυτό και αποφάσισα να επανέλθω!

Περίμενα κάποιες σχετικές ερωτήσεις επ αυτού αλλά είτε το καταλάβατε όλοι είτε το αφήσατε να περάσει.
Μαζί λοιπόν με την ανάλυση του συγκεκριμένου φαινομένου θα πούμε και δυο πραγματάκια περί οδήγησης γενικά που μπορεί να διευκολύνουν κάποιους όχι τόσο έμπειρους να απολαύσουν με εποικοδομητικό τρόπο τις μοτοβόλτες τους!

Το ελαστικό μοτοσυκλέτας δεν είναι flat όπως του αυτοκινήτου, έχει ένα καμπυλωτό σχήμα και είναι αυτό που μας επιτρέπει να πλαγιάσουμε, χωρίς να δώσουμε κλίση στη μοτο δεν μπορούμε να διαγράψουμε ένα τόξο στροφής άρα και να στρίψουμε.
Όταν είμαστε σε όρθια θέση το ελαστικό γυρίζει πατώντας στην κορυφή της κορώνας δηλαδή στην μεγάλη του περίμετρο όπως φαίνεται και στην φωτό που την έχω σημειώσει με κόκκινη γραμμή.
Καθώς πλαγιάζουμε φτάνουμε στο όριο του ελαστικού , εκεί η περίμετρος είναι σημαντικά μικρότερη και είναι η κίτρινη γραμμή στη φωτο




Ο κινητήρας μιας μοτοσυκλέτας ανάλογα με το πόσες στροφές γυρίζει μια συγκεκριμένη στιγμή - και φυσικά με την ταχύτητα που έχει επιλεγεί στο κιβώτιο - γυρίζει το γρανάζι εξόδου που είναι συνδεδεμένο με το γρανάζι του τροχού μέσω της αλυσίδας κίνησης

Αυτή είναι μια συνεχής ροή κίνησης από τον κινητήρα στον τροχό (εκτός αν την διαταράξουμε εμείς με τον συμπλέκτη) και μας παρέχει σε Α στροφές κινητήρα Β περιστροφές του τροχού ΣΤΑΘΕΡΕΣ!
Έτσι έχουμε μια ταχύτητα στο δρόμο πχ 100χλμ, αυτά όμως ισχύουν όταν είμαστε σε όρθια θέση και το ελαστικό γυρίζει στην κόκκινη μεγάλη περίμετρο του.
Στην περίπτωση που κατά την διάρκεια της πορείας μας στρίψουμε/πλαγιάσουμε σε στροφή που θα συναντήσουμε το ελαστικό θα πρέπει να γυρίσει σε μικρότερη περίμετρο έως και την μικρή κίτρινη, τότε συμβαίνουν τα εξής:

α) Εάν κρατήσουμε σταθερές τις στροφές του κινητήρα (Α) η μικρή περίμετρος θα καλύπτει μικρότερη απόσταση (ίδιες με πριν περιστροφές) άρα θα έχουμε μικρότερη ταχύτητα δρόμου (Β), λιγότερα χιλιόμετρα δηλαδή, πχ 80χλμ

β) Εάν κρατήσουμε σταθερά τα χιλιόμετρα σε ταχύτητα δρόμου θα πρέπει να ανεβάσουμε τις στροφές του κινητήρα (Α)

Αυτά όλα συμβαίνουν όταν ο κινητήρας γυρίζει τον τροχό, υπάρχει όμως και η φάση κατά την οποία ο τροχός γυρίζει τον κινητήρα και αυτό συμβαίνει κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης!

Στα motogp αυτό το αναφέρω συχνά, είναι κρίσιμο και είναι το engine brake το λεγόμενο!
Είναι η ακριβώς ανάποδη διαδικασία με πριν, εδώ η ταχύτητα δρόμου αναγκάζει τον τροχό να γυρίζει, που αυτός με τη σειρά του μέσω της αλυσίδας κίνησης προσπαθεί να γυρίσει τον κινητήρα και να τον φτάσει στις αρχικές στροφές του (Α), παρ όλο που εμείς έχουμε κλειστό γκάζι!

Αυτή η... "διαμάχη" τροχού κινητήρα διαρκεί για λίγο μέχρι να αποκτήσουμε την ταχύτητα δρόμου που θέλαμε κλείνοντας αρχικά το γκάζι και τότε κινητήρας και τροχός γυρίζουν ουδέτερα, αρμονικά, χωρίς ο ένας να εξαναγκάζει τον άλλον να γυρίσει με τις δίκες του περιστροφές
ΚΑΙ εδώ η μεγάλη περίμετρος (κόκκινη) ζορίζει πολύ περισσότερο τον κινητήρα από ότι η μικρή (κίτρινη)
Η διαφορά μπορεί να είναι έως και μια ολόκληρη ταχύτητα στο σασμάν!

Στις μοτοσυκλέτες μας στο δρόμο και με επιλεγμένη την τελευταία ταχύτητα (συνήθως 6η) γενικά και στο περίπου κάθε 1000rpm έχουμε ταχύτητα δρόμου γύρω στα 20-25χλμ

Κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης και έξοδο από στροφή (υπό κλίση δηλαδή) ανοίγουμε το γκάζι και άρα ζητάμε από τον κινητήρα να ανεβάσει στροφές, αυτός με τη σειρά του προσπαθεί να γυρίσει τον τροχό με περισσότερες κάτι το οποίο είναι σχετικά εύκολο αφού ο τροχός γυρίζει στην μικρή (κίτρινη) περίμετρο του

Όσο όμως ανασηκώνουμε σε όρθια θέση τη μοτο και πηγαίνουμε προς την κόκκινη περίμετρο το φορτίο αυξάνεται και ο κινητήρας δείχνει σημάδια "μουλαρώματος" (χα)
Όσο πιο απότομα σηκώνουμε την μοτο τόσο πιο έντονο είναι και όσο πιο ομαλά τόσο λιγότερο κουραστικό είναι για τον κινητήρα!

Εάν έχουμε έναν αδύναμο κινητήρα η ομαλότητα της μετάβασης στην όρθια θέση είναι ευεργετική για αυτόν επειδή μπορεί να μας δώσει ευκολότερα την μέγιστη επιτάχυνση και γρήγορα!
Εάν έχουμε έναν δυνατό κινητήρα η διαδικασία αυτή θέλει πολύ καλό έλεγχο διότι μπορεί να στρεσάρει πολύ το ελαστικό και να χαθεί η πρόσφυση
Η ΑΙΣΘΗΣΗ είναι το παν, όσο περισσότερο καταλαβαίνουμε ποιο απ τα δυο υποφέρει ανά πάσα στιγμή (ελαστικό η κινητήρας) και δράσουμε ανάλογα τόσο το καλύτερο, αυτό κάνει τη διαφορά ενός πραγματικά γρήγορου αναβάτη με έναν αργό!
Το πόσο πατεί το λάστιχο που πολλοί κοιτούν μετά από ένα γρήγορο κομμάτι δεν είναι δείγμα ταχύτητας !

Πριν πάω στην άλλη φάση εκείνη της επιβράδυνσης (φρένα/είσοδος) θα πρέπει να αναφέρω ξανά την φάση κατά την οποία τροχός και κινητήρας γυρίζουν ουδέτερα χωρίς ο ένας να πιέζει τον άλλον!
Αυτό συμβαίνει και στην ευθεία και είναι εύκολο να το αισθανθούμε όταν πηγαίνουμε με σταθερό γκάζι και ο δρόμος ελαφρά κατηφορίσει η όταν πηγαίνοντας σταθερά κλείσουμε ανεπαίσθητα το γκάζι
Η αίσθηση είναι σαν να έχουμε νεκρά!
Σε τέτοια κατάσταση βρισκόμαστε όμως και στο μέσον της στροφής για λίγο, μετά την διαδικασία της επιβράδυνσης/εισόδου και πριν την διαδικασία επιτάχυνσης/εξόδου

ΑΞΙΩΜΑ:
Όσο ο τροχός θέλει να γυρίσει πιο αργά από όσο του ζηταεί ο κινητήρας Η όσο ο τροχός θέλει να γυρίσει πιο γρήγορα από όσο ζηταεί ο κινητήρας έχουμε ΠΡΟΣΦΥΣΗ!

Όσο μέσα στη στροφή διατηρούμε αυτήν την ουδέτερη φάση μεγάλη σε χρονική διάρκεια τόσο πιο πιθανόν είναι να χάσουμε την πρόσφυση και να πέσουμε και όσο πιο μικρή χρονικά είναι αυτή η φάση τόσο άνετα και με ασφάλεια στρίβουμε!

Πάμε τώρα και στην φάση της επιβράδυνσης

Παρακολουθώντας κάποιον να φρενάρει για να στρίψει, ακούμε τον κινητήρα να ουρλιάζει κατεβάζοντας τις ταχύτητες, μετά ακούμε τον κινητήρα να ησυχάζει λίγο και στη συνέχεια πάλι σαν να γκαζώνει ο οδηγός!
"Πωωωωω τι κάνει ο άνθρωπος, στρίβει με γκάζι!!! " αχαχούχα όχι ακριβώς!

Αυτό συμβαίνει επειδή αν πχ η ταχύτητα που διαγράφουμε το τόξο της στροφής είναι 100χλμ λίγο πριν όταν είμαστε ακόμη σε όρθια θέση και στην μεγάλη περίμετρο (κόκκινη) ο τροχός ανάγκαζε τον κινητήρα να γυρίσει πχ στις 5000rpm.
Τώρα που παταεί στην μικρή περίμετρο (κίτρινη) αλλά συνεχίζει να περιστρέφεται με την ιδία ταχύτητα εξαναγκάζει τον κινητήρα να γυρίσει σε υψηλότερες rpm, αλλιώς δεν θα διατηρηθούν τα 100χλμ που θέλουμε η τόσα που μπορούμε!

Κινητήρες-πλαίσια-ελαστικά κατασκευάζονται και συνεχίζουν να εξελίσσονται με στόχο ακριβώς για να παρέχουν καλύτερη διαχείριση σε αυτές τις φάσεις της οδήγησης!

Και ένα tip:
Στο δρόμο και σε μοτοβόλτες συναντάμε στροφές που δεν γνωρίζουμε και δεν μπορούμε να ξέρουμε την καμπύλη τους η να υπολογίσουμε σωστά με τι ταχύτητα να την στρίψουμε.
Συχνά βρισκόμαστε με μια ταχύτητα πάνω η κάτω και διορθώνουμε/αλλάζουμε μέσα στη στροφή , το "σχέδιο" πήγε κατά διαόλου!

Εγώ έκανα το εξής, καθώς πλησίαζα τη στροφή και κατέβαζα ταχύτητες παρακολουθούσα το στροφόμετρο καθώς η κάθε ταχύτητα ωθούσε τον κινητήρα να ανεβάσει στροφές.
Λίγο πριν την είσοδο προσπαθούσα η τελευταία που κατέβαζα να ανεβάσει τις rpm λίγο πάνω από εκεί που είναι η περιοχή που εμφανίζει ο κινητήρας μου την μέγιστη ροπή πχ 10000rpm (με 12000rpm τα κόκκινα/μέγιστη ισχύ)

Από εκεί και πέρα οι στροφές θα πέσουν, θα ανέβουν θα ξαναπέσουν -για τους λόγους που περιέγραψα πιο πάνω αλλά τελικά θα βρεθείς στην έξοδο με το στροφόμετρο να δείχνει κοντά στις rpm της μέγιστης ροπής !
Στο 90% των περιπτώσεων η συνταγή θα λειτουργήσει και θα έχεις μια δυνατή επιτάχυνση στην έξοδο όπως επίσης θα είσαι και.... "γεμάτος" μέσα στη στροφή!

Οι κινητήρες δεν αποδίδουν ομαλά ,κάπου στην κλίμακα των στροφών τους έχουν σκαλοπάτι/δισταγμό, έχοντας μια μακριά σχέση στο κιβώτιο οι στροφές θα πέσουν πολύ και στην άνοδο τους θα αναγκαστούν να περάσουν από την περιοχή της "κλωτσιάς" με καταστροφικά αποτελέσματα στην ασφάλεια και στην ομαλή οδήγηση.
Πολλοί φίλοι αρχάριοι νιώθουν καλά όταν ακούν ήσυχο τον κινητήρα αλλά αυτό δεν είναι καλό, όσο κοντά η καλύτερα ανάμεσα στην περιοχή της μέγιστης ροπής και της μέγιστης ισχύος του κινητήρα είσαι τόσο οι δυσάρεστες εκπλήξεις περιορίζονται

Ελπίζω να φώτισα λίγο το θέμα ακόμα και για τους πιο έμπειρους

Σημ: Η περίμετρος (κόκκινη) ενός ελαστικού μιας μοτοσυκλέτας superbike είναι περίπου 2μ και η μικρή (κίτρινη) είναι περίπου 1,7μ.... μιλάμε για 30cm διαφορά!
Δηλαδή σε 100 περιστροφές η μικρή περίμετρος καλύπτει 30μ λιγότερη απόσταση.
Κατά την επιτάχυνση το ελαστικό μπορεί να φάει τέτοιο στρες που είναι δυνατόν (μου έχει συμβεί μερικές φορές) να γλιστρήσει στη ζάντα και να μετακινηθεί από τη θέση του σε σχέση με αυτήν (αρχική τοποθέτηση) έως και 20-30cm!!!




ένα χρήσιμο άρθρο για την περαοτέρω κατανόηση της συμπεριφοράς της μοτό, των ελαστικών κλπ!
Κι ένα ακόμα δεδομένο, γι αυτό που λέω πολύ συχνά:Το πόσο πατεί το λάστιχο που πολλοί κοιτούν μετά από ένα γρήγορο κομμάτι δεν είναι δείγμα ταχύτητας !

Καλή μας μελέτη ;)
 

forester

Μέλος
Περιοχή
Περιστέρι
Όνομα
Θοδωρής
Μοτό
R1200GS Triple Black
:hungover::hungover::hh: Πονοκέφαλος μ' έπιασε!
θα το διαβάσω καμιά δεκαριά φορές να το εμπεδώσω.
πολύ χρήσιμα και είχα άγνοια για πολλά από τα παραπάνω.
ένα σχολείο ασφαλούς οδήγησης, θα σε βοηθήσει να το κατανοήσεις και να το κάνεις πράξη. Όσο και να διαβάζεις, η πράξη είναι άλλο πράγμα. Το διάβασμα μετά την εκπαίδευση, θα σε βοηθήσει ακόμα παραπάνω ;)
 

forester

Μέλος
Περιοχή
Περιστέρι
Όνομα
Θοδωρής
Μοτό
R1200GS Triple Black
Ωραία ανάλυση Θοδωρή, κατανοητή.
:ok:
Εντυπωσιάζομαι που έχει τέτοιες γνώσεις κάποιος με ονόφ. Well done!
Παίδες δεν έχω καμιά γνώση!
Δεν είναι δικό μου το άρθρο (ούτε το εισαγωγικό, ούτε το τελευταίο), έχω και τις πηγές εξάλλου!
Έχω όμως το μικρόβιο να ψάνω, να ψάχνομαι και να μαθαίνω! Και δεν κουράζομαι να ρωτάω είδικούς, ούτε να κάθομαι στα θρανία, ή "στα θρανία" ακόμα και στα 47 μου!
 

forester

Μέλος
Περιοχή
Περιστέρι
Όνομα
Θοδωρής
Μοτό
R1200GS Triple Black
Εντυπωσιάζομαι που έχει τέτοιες γνώσεις κάποιος με ονόφ. Well done!
έχω κάνει και βόλτες σε πίστα φίλος (με 2 και με 4 τροχούς), εκτός από τα χώματα ;)
Η κατάληξη (στην επιλογή ον/οφ) είναι θέμα τρόπου ζωής και τι γουστάρω να κάνω, με όσα λ7 διαθέτω :)
 

BLiTzER

Χορχόδειλας
Περιοχή
Αθήνα
Όνομα
Γιώργος
Μοτό
ST
Σωστός και μπράβο. Προφανώς, δεν το λέω για να υποβαθμίσω τους οδηγούς ονόφ ή οποιουδήποτε άλλου είδους μοτοσικλέτας, μη με παρεξηγείτε, αλλά τα περισσότερα από τα παραπάνω έχουν ουσιαστική εφαρμογή στην πίστα, όπου συνηθίζονται άλλου είδους μηχανάκια. Καλό είναι να τα γνωρίζουμε, φυσικά αφού, σε μικρότερη κλίμακα και ένταση, εκούσια ή ακούσια, εφαρμόζονται και στον δρόμο. Και καλύτερα εκούσια παρά ακούσια. ;)
 

forester

Μέλος
Περιοχή
Περιστέρι
Όνομα
Θοδωρής
Μοτό
R1200GS Triple Black
Σωστός και μπράβο. Προφανώς, δεν το λέω για να υποβαθμίσω τους οδηγούς ονόφ ή οποιουδήποτε άλλου είδους μοτοσικλέτας, μη με παρεξηγείτε, αλλά τα περισσότερα από τα παραπάνω έχουν ουσιαστική εφαρμογή στην πίστα, όπου συνηθίζονται άλλου είδους μηχανάκια. Καλό είναι να τα γνωρίζουμε, φυσικά αφού, σε μικρότερη κλίμακα και ένταση, εκούσια ή ακούσια, εφαρμόζονται και στον δρόμο. Και καλύτερα εκούσια παρά ακούσια. ;)
ολόσωστα!
Είναι για την πίστα, αλλά όταν τα γνωρίζεις και τα εφαρμόζεις εκούσια, αλλά ενστικτωδώς, βοηθάνε παντού!!!!
 
Top Bottom