Μετά το fazer το χάος, μετά το fazer το τίποτααααααα (δηλαδή μετά το fazer, τι;;;; )

[amyroukai]

Νομίζω έχει όριο 100 ίππων ο ιμάντας

 

[XR Maniac]

Στον κουμπάρο μου με 1150gs κόπηκε ο άξονας στο σημείο που έχει το λάστιχο απόσβεσης και όταν άνοιξε το μοτέρ στα δύο για αντικατάσταση άλλαξε και δίσκο πλατό και κάτι άλλα ψιλοπράγματα τα οποία χρειαζόταν να τα αλλάξει και δεν το ήξερε..
Στην αρχή νομίζαμε ότι είναι δίσκος γιατί συμπεριφερόταν σαν να πατινάρει μετά από λίγη ώρα το έφαγε όλο το λάστιχο και γυρνούσε τρελά χωρίς να κουνιέται η μηχανή.

Η Μηχανή από την μέση και πίσω είχε φύγει όλη για να γίνει η δουλειά. Να πω τιμή σε μη εξουσιοδοτημένο με ανταλλακτικά ή όχι; Αν πω, πάρτε μια καρέκλα να κάτσετε πρώτα.

Να πω κάτι που μπορεί να μπερδεύει αρκετό κόσμο.
Το επίσημο συνεργείο χρεώνει με την ώρα τις εργασίες και η αλλαγή δίσκου δεν χρειάζεται πολλές ώρες.
Όσο τρομακτικό και να ακούγεται το "κόψιμο" στη μέση είναι δουλειά λίγων ωρών.
Τα εξιδικευμενα φυσικά είναι αρκετά πιο φθηνά από αντιπροσωπείες για ευνόητους λόγους.

 

[pumba]

Φαντάζομαι εννοείς τελική σχέση μετάδοσης και όχι κλιμάκωση γιατί η τελευταία έχει να κάνει μόνο με το κιβώτιο και τα γρανάζια μέσα του και δεν επηρεάζεται από τα γρανάζια της τελικής μετάδοσης! Επίσης, για το ότι ο ιμάντας έχει σημαντικά περισσότερες απώλειες, ισχύει ακριβώς το αντίθετο και μάλιστα ανέτρεξα και στη βιβλιογραφία μου για να δω τη διαφορά τους! Αυτό το καταλαβαίνει κανείς και στην πράξη από τη διαφορά στην κατανάλωση καυσίμου! Η ευαισθησία σε σκόνες βρωμιές κλπ είναι δεδομένη και η πλήρης κάλυψη δεν θα ήταν λύση για λόγους που αναφέρθηκαν αλλά και γιατί η αντοχή μειώνεται σημαντικά με την αύξηση της θερμοκρασίας (βιβλιογραφική αναφορά)! Ουσιαστικά, για εφαρμογές σε μοτο, αυτό είναι το κύριο πρόβλημα της ιμαντοκινησης σε συνδυασμό με ένα ακόμα, ότι σε εφαρμογές μεγάλης ισχύος απαιτούν στοιχεία μεγάλου όγκου και βάρους που τα καθιστά ακατάλληλα (από τη βιβλιογραφία μου και αυτό)! Κατά τα άλλα, μόνο πλεονεκτήματα η ιμαντοκίνηση!


Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

ναι, γραψε λαθος στο θεμα της κλιμακωσης...προφανως και μιλαμε για τελικη μεταδοση μονο μιας και για να αλλαξεις ''κλιμακωση'' πρεπει να αλλαξεις τα γραναζια του κιβωτιου!

οσο για τις απωλειες, οτι τεχνικο αρθρο εχω διαβασει αναφερει αυτο που εγραψα παραπανω για τις απώλειες μεταδοσης
με ενα πολυ γρηγορο γκουκλαρισμα
Chain Vs Belt Vs Shaft Drive: Motorcycle Final Drive Systems Explained with Their Characteristics - TVS Blog

POWER LOSS:

Belt	9-15%
Chain	1-4%
Shaft drive	20-25%

φυσικα ειναι και σχεδον αυτονοητο, ο ιμαντας αποροφα αρκετη ενεργεια λογω της παραμορφωσης του...ακομα και σε γυμναστηρια αν παει κανεις μπορει ευκολα να δει με τα χερια οτι οργανα με ιμαντα ειναι λιγο πιο ζορικα απο αλλα με αλυσιδες η συρματοσχοινα
ενας αλλος βασικος περιοριστικος ρολος ομως στη χρηση ειναι οτι οι ιμαντες δεν μπορουν να κανουν πολυ αποτομες γωνιες καθως φθείρονται πολυ πιο εντονα, οποτε αναγκαστικα χρησιμοποιουνται μεγαλα ραουλα, πραγμα που γενικα δεν ειναι ευκολο να στριμωξεις ευκολα σε μια μοτοσυκλετα, ειδικα στον αξονα κινησης

Νομίζω έχει όριο 100 ίππων ο ιμάντας

η ροπη θετει το οριο και οχι η μεγιστη ισχυς...αν η ροπη ειναι χαμηλη μπορεις να τροφοδοτισεις εναν τροχο με οση ισχυ θελεις....και απο τη στιγμη που τα χαρλευ με τις κτηνωδεις ροπες χρησιμοποιουν ιμαντα, καθε μοτο μπορει εν δυναμει να χρησιμοποιησει ιμαντα αντι για αλυσιδα

 

[Coyote]

Να πω κάτι που μπορεί να μπερδεύει αρκετό κόσμο.
Το επίσημο συνεργείο χρεώνει με την ώρα τις εργασίες και η αλλαγή δίσκου δεν χρειάζεται πολλές ώρες.
Όσο τρομακτικό και να ακούγεται το "κόψιμο" στη μέση είναι δουλειά λίγων ωρών.
Τα εξιδικευμενα φυσικά είναι αρκετά πιο φθηνά από αντιπροσωπείες για ευνόητους λόγους.

Για αυτό που έγραψα έγινε σε εξουσιοδοτημένο όχι αντιπρωσωπία και δεν ήταν μόνο το κόψιμο στην μέση, άξονας και δίσκος πλατό, ήταν ένα σωρό ανταλλακτικά τα οποία δεν τα είχαμε υπολογίσει και τα περισσότερα ήταν στο διαφορικό, φλάτζες τσιμούχες πηνία ρουλεμάν κάτι λάστιχα που έχει για να λυγίζει και να στεγανοποιεί, όπου στα περισσότερα δεν υπήρχε άλλη επιλογή αγοράς εκτός από την BMW.
Κάποια επίσης αλλάχθηκαν για προληπτικούς λόγους... δεν ανοίγεις διαφορικό κάθε μέρα για πλάκα...και το 1150 είναι λίγο κουρασμένο για να τα αφήσεις τα ίδια 1.100€ του πήγε το μαλλί .

 

[amyroukai]

ναι, γραψε λαθος στο θεμα της κλιμακωσης...προφανως και μιλαμε για τελικη μεταδοση μονο μιας και για να αλλαξεις ''κλιμακωση'' πρεπει να αλλαξεις τα γραναζια του κιβωτιου!

οσο για τις απωλειες, οτι τεχνικο αρθρο εχω διαβασει αναφερει αυτο που εγραψα παραπανω για τις απώλειες μεταδοσης
με ενα πολυ γρηγορο γκουκλαρισμα
Chain Vs Belt Vs Shaft Drive: Motorcycle Final Drive Systems Explained with Their Characteristics - TVS Blog

POWER LOSS:

Belt	9-15%
Chain	1-4%
Shaft drive	20-25%

φυσικα ειναι και σχεδον αυτονοητο, ο ιμαντας αποροφα αρκετη ενεργεια λογω της παραμορφωσης του...ακομα και σε γυμναστηρια αν παει κανεις μπορει ευκολα να δει με τα χερια οτι οργανα με ιμαντα ειναι λιγο πιο ζορικα απο αλλα με αλυσιδες η συρματοσχοινα
ενας αλλος βασικος περιοριστικος ρολος ομως στη χρηση ειναι οτι οι ιμαντες δεν μπορουν να κανουν πολυ αποτομες γωνιες καθως φθείρονται πολυ πιο εντονα, οποτε αναγκαστικα χρησιμοποιουνται μεγαλα ραουλα, πραγμα που γενικα δεν ειναι ευκολο να στριμωξεις ευκολα σε μια μοτοσυκλετα, ειδικα στον αξονα κινησης




η ροπη θετει το οριο και οχι η μεγιστη ισχυς...αν η ροπη ειναι χαμηλη μπορεις να τροφοδοτισεις εναν τροχο με οση ισχυ θελεις....και απο τη στιγμη που τα χαρλευ με τις κτηνωδεις ροπες χρησιμοποιουν ιμαντα, καθε μοτο μπορει εν δυναμει να χρησιμοποιησει ιμαντα αντι για αλυσιδα

Το ότι το πιο διαδεδομένο Κιτ στα Χάρλεϊ είναι η μετατροπή σε αλυσίδα, λέει πολλά

 

[pumba]

Το ότι το πιο διαδεδομένο Κιτ στα Χάρλεϊ είναι η μετατροπή σε αλυσίδα, λέει πολλά

το πιο διαδεδομενο κιτ για χαρλευ ειναι τα κροσια στο τιμονι...ακολουθει το sissy bar με πολυ μικρη διαφορα

 

[XR Maniac]

Για αυτό που έγραψα έγινε σε εξουσιοδοτημένο όχι αντιπρωσωπία και δεν ήταν μόνο το κόψιμο στην μέση, άξονας και δίσκος πλατό, ήταν ένα σωρό ανταλλακτικά τα οποία δεν τα είχαμε υπολογίσει και τα περισσότερα ήταν στο διαφορικό, φλάτζες τσιμούχες πηνία ρουλεμάν κάτι λάστιχα που έχει για να λυγίζει και να στεγανοποιεί, όπου στα περισσότερα δεν υπήρχε άλλη επιλογή αγοράς εκτός από την BMW.
Κάποια επίσης αλλάχθηκαν για προληπτικούς λόγους... δεν ανοίγεις διαφορικό κάθε μέρα για πλάκα...και το 1150 είναι λίγο κουρασμένο για να τα αφήσεις τα ίδια 1.100€ του πήγε το μαλλί .

Να σημειωθεί ότι το διαφορικό του 1150 είναι πιο αξιόπιστο από του 1200,αλλα στην επισκευή πιο ακριβό.

 

[Coyote]

Να σημειωθεί ότι και ο κουμπάρος μου είναι λίγο κανίβαλος με τα μηχανάκια, το gs το πάει αεροπορία...

 

[XR Maniac]

Να σημειωθεί ότι και ο κουμπάρος μου είναι λίγο κανίβαλος με τα μηχανάκια, το gs το πάει αεροπορία...

Το διαφορικό έχει φθορές από τον τρόπο που οδηγας στα σίγουρα.
Όπως και ο δίσκος.

 

[k0k0s]

Να σημειωθεί ότι το διαφορικό του 1150 είναι πιο αξιόπιστο από του 1200,αλλα στην επισκευή πιο ακριβό.

Περιεργο καθως ειναι πανευκολο να του κανεις πληρες σερβις/επισκευη με απλα εργαλεια, εκτος απο εναν εξωλκεα ρουλεμαν.

Ακομη καλυτερο ειναι το διαφορικο του 1100, που δεν ειχε τοσα θεματα με ρουλεμαν οπως του 1150, και ειχε και πιο κοντη τελικη σχεση. Απο τις πιο διασημες μοντες για 1150.

 

[christoslazy]

ναι, γραψε λαθος στο θεμα της κλιμακωσης...προφανως και μιλαμε για τελικη μεταδοση μονο μιας και για να αλλαξεις ''κλιμακωση'' πρεπει να αλλαξεις τα γραναζια του κιβωτιου!

οσο για τις απωλειες, οτι τεχνικο αρθρο εχω διαβασει αναφερει αυτο που εγραψα παραπανω για τις απώλειες μεταδοσης
με ενα πολυ γρηγορο γκουκλαρισμα
Chain Vs Belt Vs Shaft Drive: Motorcycle Final Drive Systems Explained with Their Characteristics - TVS Blog

POWER LOSS:

Belt	9-15%
Chain	1-4%
Shaft drive	20-25%

φυσικα ειναι και σχεδον αυτονοητο, ο ιμαντας αποροφα αρκετη ενεργεια λογω της παραμορφωσης του...ακομα και σε γυμναστηρια αν παει κανεις μπορει ευκολα να δει με τα χερια οτι οργανα με ιμαντα ειναι λιγο πιο ζορικα απο αλλα με αλυσιδες η συρματοσχοινα
ενας αλλος βασικος περιοριστικος ρολος ομως στη χρηση ειναι οτι οι ιμαντες δεν μπορουν να κανουν πολυ αποτομες γωνιες καθως φθείρονται πολυ πιο εντονα, οποτε αναγκαστικα χρησιμοποιουνται μεγαλα ραουλα, πραγμα που γενικα δεν ειναι ευκολο να στριμωξεις ευκολα σε μια μοτοσυκλετα, ειδικα στον αξονα κινησης




η ροπη θετει το οριο και οχι η μεγιστη ισχυς...αν η ροπη ειναι χαμηλη μπορεις να τροφοδοτισεις εναν τροχο με οση ισχυ θελεις....και απο τη στιγμη που τα χαρλευ με τις κτηνωδεις ροπες χρησιμοποιουν ιμαντα, καθε μοτο μπορει εν δυναμει να χρησιμοποιησει ιμαντα αντι για αλυσιδα

Είμαι επιφυλακτικός με τις πληροφορίες από blogs και το διαδίκτυο γενικότερα. Αντίθετα εμπιστεύομαι απεριόριστα αυτά που διδάχθηκα και αυτά που διαβάζω σε επιστημονικά συγγράματα του αντικειμένου μου! Εν προκειμένω αντλώ πληροφορίες από εδώ:

Και από εκεί διαβάζω τα εξής:

Σημειωτέον ότι ο βαθμός απόδοσης της ιμαντοκινησης, καλύπτει όλο την γκάμα των γνωστών τύπων, αρα και αυτών με οδοντωτούς ιμάντες οι οποίοι λόγω σύνδεσης μορφής και λόγω κατασκευής, δεν ολισθαίνουν πάνω στις τροχαλίες και παραμορφώνονται ελάχιστα! Άρα κατατάσσονται στην κορυφή του είδους τους από πλευράς απόδοσης! Αν ληφθεί μάλιστα υπόψη και το γεγονός ότι η κατάσταση τους παραμένει περίπου σταθερή καθόλη τη διάρκεια ζωής τους μέχρι την ώρα της (προληπτικής) αντ/σης τους λόγω κόπωσης, ενώ οι αλυσοκινησεις έχουν πολύ περισσότερες απώλειες στο τέλος τους (ή και πολύ πριν από αυτό αν αφεθούν χωρίς λίπανση), έχουμε ξεκάθαρο νικητή στο θέμα απωλειών ενέργειας!

Αναφορικά με το όριο αντοχής των ιμαντοκινησεων, αυτό εξαρτάται από την τάση που δέχεται ο ιμάντας και δίνεται από τον παρακάτω τύπο για τον οποίο θα κάνω μια σύντομη επεξήγηση:

Καταρχάς η τάση είναι το πηλίκο της δύναμης δια το εμβαδό της διατομής του ιμάντα!

Ο τύπος μας λέει ότι η μέγιστη εφελκυστική τάση που αναπτύσσεται (και ταυτόχρονα η παράμετρος που θα συγκριθεί με το όριο διαρροής του υλικού) είναι το άθροισμα:
Α. της τάσης που αναπτύσσεται στον κλάδο ελξεως (που αυξάνεται ανάλογα με τη ροπή και αντιστρόφως ανάλογα με τη διάμετρο της τροχαλίας κίνησης),
Β. της καμπτικης τάσης που μεταβάλλεται αντιστρόφως ανάλογα με τη διάμετρο της τροχαλίας κίνησης (σωστά αναφέρθηκε και πριν αυτό, ότι δεν μπορούν να μπουν πολύ μικρές τροχαλίες στον άξονα κίνησης) και
Γ. της τάσης που αναπτύσσεται λόγω φυγοκεντρης δύναμης και είναι ανάλογη του υλικού κατασκευής και της ταχύτητας περιστροφής, αρα επομένως και της ισχύος και όχι μόνο της ροπής γιατί όπως είναι γνωστό η ισχύς είναι χοντρικά το γινόμενο της ροπής επι των στροφών. Επιπλέον...αν η ροπη ειναι χαμηλη δεν μπορεις να τροφοδοτισεις εναν τροχο με οση ισχυ θέλεις..., είτε γιατί δεν θα μπορέσεις να επιτυχείς τόσο μεγάλο αριθμό στροφών (είπαμε ισχύς=ροπη*στροφες) για να πετύχεις μεγάλες τιμές ισχύος, είτε γιατί ακόμα και αν τις πετύχεις θα αυξήσεις σε μεγάλο βαθμό την τάση λόγω φυγόκεντρης δύναμης και θα διαρρεύσει το υλικό του ιμάντα!

ΥΓ: Ε, όχι και κτηνώδεις ροπές οι Harley

ΥΓ2: Το μάμησα το νήμα με την τεχνική ανάλυση περί ιμαντοκινισης! Αν κριθεί απαραίτητο, ας μεταφερθεί το πόστ αλλού ή όποιος θέλει...pm!


Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

 

[pumba]

Ενδιαφερον, θα κατσω να το μελετησω λιγο το θεμα και σε λιγο πιο προσφατη βιβλιογραφεια, ειναι σιγουρα ενδιαφερον

οσο για τις ροπες των χαρλεων, ειναι οντως τεραστιες διοτι το μεσο χαρλευ δεν ειναι το 883 αλλα το 1700...οποτε η ροπη ειναι σιγουρα υψηλοτερη απο αυτη ενος δυνατου 4κυλιδρου 1000...

 

[thenos]

Είμαι επιφυλακτικός με τις πληροφορίες από blogs και το διαδίκτυο γενικότερα. Αντίθετα εμπιστεύομαι απεριόριστα αυτά που διδάχθηκα και αυτά που διαβάζω σε επιστημονικά συγγράματα του αντικειμένου μου! Εν προκειμένω αντλώ πληροφορίες από εδώ:

Και από εκεί διαβάζω τα εξής:

Σημειωτέον ότι ο βαθμός απόδοσης της ιμαντοκινησης, καλύπτει όλο την γκάμα των γνωστών τύπων, αρα και αυτών με οδοντωτούς ιμάντες οι οποίοι λόγω σύνδεσης μορφής και λόγω κατασκευής, δεν ολισθαίνουν πάνω στις τροχαλίες και παραμορφώνονται ελάχιστα! Άρα κατατάσσονται στην κορυφή του είδους τους από πλευράς απόδοσης! Αν ληφθεί μάλιστα υπόψη και το γεγονός ότι η κατάσταση τους παραμένει περίπου σταθερή καθόλη τη διάρκεια ζωής τους μέχρι την ώρα της (προληπτικής) αντ/σης τους λόγω κόπωσης, ενώ οι αλυσοκινησεις έχουν πολύ περισσότερες απώλειες στο τέλος τους (ή και πολύ πριν από αυτό αν αφεθούν χωρίς λίπανση), έχουμε ξεκάθαρο νικητή στο θέμα απωλειών ενέργειας!

Αναφορικά με το όριο αντοχής των ιμαντοκινησεων, αυτό εξαρτάται από την τάση που δέχεται ο ιμάντας και δίνεται από τον παρακάτω τύπο για τον οποίο θα κάνω μια σύντομη επεξήγηση:

Καταρχάς η τάση είναι το πηλίκο της δύναμης δια το εμβαδό της διατομής του ιμάντα!

Ο τύπος μας λέει ότι η μέγιστη εφελκυστική τάση που αναπτύσσεται (και ταυτόχρονα η παράμετρος που θα συγκριθεί με το όριο διαρροής του υλικού) είναι το άθροισμα:
Α. της τάσης που αναπτύσσεται στον κλάδο ελξεως (που αυξάνεται ανάλογα με τη ροπή και αντιστρόφως ανάλογα με τη διάμετρο της τροχαλίας κίνησης),
Β. της καμπτικης τάσης που μεταβάλλεται αντιστρόφως ανάλογα με τη διάμετρο της τροχαλίας κίνησης (σωστά αναφέρθηκε και πριν αυτό, ότι δεν μπορούν να μπουν πολύ μικρές τροχαλίες στον άξονα κίνησης) και
Γ. της τάσης που αναπτύσσεται λόγω φυγοκεντρης δύναμης και είναι ανάλογη του υλικού κατασκευής και της ταχύτητας περιστροφής, αρα επομένως και της ισχύος και όχι μόνο της ροπής γιατί όπως είναι γνωστό η ισχύς είναι χοντρικά το γινόμενο της ροπής επι των στροφών. Επιπλέον...αν η ροπη ειναι χαμηλη δεν μπορεις να τροφοδοτισεις εναν τροχο με οση ισχυ θέλεις..., είτε γιατί δεν θα μπορέσεις να επιτυχείς τόσο μεγάλο αριθμό στροφών (είπαμε ισχύς=ροπη*στροφες) για να πετύχεις μεγάλες τιμές ισχύος, είτε γιατί ακόμα και αν τις πετύχεις θα αυξήσεις σε μεγάλο βαθμό την τάση λόγω φυγόκεντρης δύναμης και θα διαρρεύσει το υλικό του ιμάντα!

ΥΓ: Ε, όχι και κτηνώδεις ροπές οι Harley

ΥΓ2: Το μάμησα το νήμα με την τεχνική ανάλυση περί ιμαντοκινισης! Αν κριθεί απαραίτητο, ας μεταφερθεί το πόστ αλλού ή όποιος θέλει...pm!


Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

Πω πω τι μου θύμισες τώρα...!
Είχα τα αντίστοιχα του Ιδρύματος Ευγενίδου...

 

[XR Maniac]

Περιεργο καθως ειναι πανευκολο να του κανεις πληρες σερβις/επισκευη με απλα εργαλεια, εκτος απο εναν εξωλκεα ρουλεμαν.

Ακομη καλυτερο ειναι το διαφορικο του 1100, που δεν ειχε τοσα θεματα με ρουλεμαν οπως του 1150, και ειχε και πιο κοντη τελικη σχεση. Απο τις πιο διασημες μοντες για 1150.

Βέβαια υπάρχει και μεγάλη διαφορά στην ιπποδύναμη.

 

[boxer]

Για αυτό που έγραψα έγινε σε εξουσιοδοτημένο όχι αντιπρωσωπία και δεν ήταν μόνο το κόψιμο στην μέση, άξονας και δίσκος πλατό, ήταν ένα σωρό ανταλλακτικά τα οποία δεν τα είχαμε υπολογίσει και τα περισσότερα ήταν στο διαφορικό, φλάτζες τσιμούχες πηνία ρουλεμάν κάτι λάστιχα που έχει για να λυγίζει και να στεγανοποιεί, όπου στα περισσότερα δεν υπήρχε άλλη επιλογή αγοράς εκτός από την BMW.
Κάποια επίσης αλλάχθηκαν για προληπτικούς λόγους... δεν ανοίγεις διαφορικό κάθε μέρα για πλάκα...και το 1150 είναι λίγο κουρασμένο για να τα αφήσεις τα ίδια 1.100€ του πήγε το μαλλί .

Γι'άυτο ακριβως εγραψα πιο πριν οτι 1ον : Δεν ειναι στανταρντ οι εργασιες (πχ μεγαλο ρολο παιζουν τα χλμ) και
2ον οτι: 250 ευρω κοστιζει μονο σε καποιον που εχει σκοπο να πουλησει τη μηχανη και οχι να την κρατησει.

(Δεν αμφεβαλα για τα 250 ευρω, τοσο περιπου παει πανω κατω, ΜΟΝΟ δισκος και εργασια. Εαν ομως δεν θελεις να την ανοιγεις καθε τρεις και λιγο, επιβαλεται να κανεις και αλλες εργασιες.)

 

[boxer]

Βέβαια υπάρχει και μεγάλη διαφορά στην ιπποδύναμη.

Παίζει τεράστιο ρόλο αυτό (η ιπποδύναμη), σε συνδυασμό μάλιστα ότι είχαν πιο στιβαρή κατασκευη, ...... δεν θέλεις κάτι παραπάνω για να βρεις τον "νικητή" σε θέμα αντοχών και αξιοπιστίας!!!!

 

[tasosdr]

Βέβαια υπάρχει και μεγάλη διαφορά στην ιπποδύναμη.

η διαφορά στην ιπποδύναμη ήταν 4-5 άλογα ,η διαφορά που είχαν ήταν ο υδραυλικός συμπλέκτης,παρουσίαζε διαρροές από το ρουλεμάν και έπρεπε να ανοίξεις το καβούκι ενώ στο 1100 που είχε ντίζα το πρόβλημα στο έβγαζε...... ο καρπός σου ,ήταν αντρικός.

 

[XR Maniac]

η διαφορά στην ιπποδύναμη ήταν 4-5 άλογα ,η διαφορά που είχαν ήταν ο υδραυλικός συμπλέκτης,παρουσίαζε διαρροές από το ρουλεμάν και έπρεπε να ανοίξεις το καβούκι ενώ στο 1100 που είχε ντίζα το πρόβλημα στο έβγαζε...... ο καρπός σου ,ήταν αντρικός.

20 άλογα διαφορά υπάρχει

Advphone....

 

[tasosdr]

Περιεργο καθως ειναι πανευκολο να του κανεις πληρες σερβις/επισκευη με απλα εργαλεια, εκτος απο εναν εξωλκεα ρουλεμαν.

Ακομη καλυτερο ειναι το διαφορικο του 1100, που δεν ειχε τοσα θεματα με ρουλεμαν οπως του 1150, και ειχε και πιο κοντη τελικη σχεση. Απο τις πιο διασημες μοντες για 1150.

ετσι είναι όπως τα λες για τα 1150 και 1200, για το 1100 και 1150 ήταν 4-5 μουλάρια

 

[chaosm]

20 άλογα διαφορά υπάρχει

Advphone....

98hp μέχρι και του 07
105 μέχρι και του 09+
110 με διπλό εκκεντροφόρο.

Αυτά αν δε κάνω λάθος.

Στάλθηκε από το Redmi Note 5 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk