CFMOTO 450MT

[STF]

Ας είμαστε ειλικρινείς. Μόνο ένας Έλληνας θα μπορούσε να σκεφτεί πώς οι Κινέζοι (όχι μια μάρκα, όλοι γενικά) θα έκαναν μια ΄΄dieselgate΄΄ κομπίνα για να περνάνε Euro 5 τα μηχανακια τους.

Και να πεις πως έρχονται με εξωπραγματικές αποδόσεις. Το Kove rally 450 έχασε 8 άλογα για να πάρει Euro 5. Στο μαγείρεμα δεν φρόντισαν έστω να διατηρήσουν τα άλογα?!

Το σκέφτηκαν και κάποιοι Γερμανοί πάντως (και δεν έμειναν στη σκέψη, το έκαναν πράξη).

Η σκέψη περιέχει έναν συνδυασμό. Δεν είναι μόνο τα άλογα, είναι πως το Euro 5 αυξάνει και κιλά. Μπορεί να το αντιμετωπίζω κάπως επιφανειακά. Έτσι και αλλιώς -όπως έγραψα- εύχομαι να είμαι λάθος.

 

[tc-drift]

Το σκέφτηκαν και κάποιοι Γερμανοί πάντως (και δεν έμειναν στη σκέψη, το έκαναν πράξη).

Η σκέψη περιέχει έναν συνδυασμό. Δεν είναι μόνο τα άλογα, είναι πως το Euro 5 αυξάνει και κιλά. Μπορεί να το αντιμετωπίζω κάπως επιφανειακά. Έτσι και αλλιώς -όπως έγραψα- εύχομαι να είμαι λάθος.

η VW είναι ένα κράτος εν κράτει στη Γερμανία και η Γερμανία είναι ο ελεγκτής και ρυθμιστής της Ε.Ε. Φυσικά και μπορεσε να κάνει ένα τέτοιο σκάνδαλο και είχε και τα μέσα και τον τρόπο.

Ο Κινέζος έχει αποκτήσει τόσο επιρροή στην Ευρώπη που μπορεί να παρακάμπτει επίσημες διαδικασίες και τον ανταγωνισμό και να κάνει τέτοια τρίπλα?

Και αν ισχύει αυτό γιατί τι TRK 502 ζυγίζει 235 κιλά γεμάτο και το QJ800SRT 263 κιλά γεμάτο?!

 

[amyroukai]

Δεν ήταν μόνο οι Γερμανοί θυμίζω.

 

[STF]

η VW είναι ένα κράτος εν κράτει στη Γερμανία και η Γερμανία είναι ο ελεγκτής και ρυθμιστής της Ε.Ε. Φυσικά και μπορεσε να κάνει ένα τέτοιο σκάνδαλο και είχε και τα μέσα και τον τρόπο.

Ο Κινέζος έχει αποκτήσει τόσο επιρροή στην Ευρώπη που μπορεί να παρακάμπτει επίσημες διαδικασίες και τον ανταγωνισμό και να κάνει τέτοια τρίπλα?

Και αν ισχύει αυτό γιατί τι TRK 502 ζυγίζει 235 κιλά γεμάτο και το QJ800SRT 263 κιλά γεμάτο?!

Δε προσπαθώ να πείσω ότι τα πράγματα είναι αλλιώς (πονηρά). Αποτύπωσα μια προσωπική σκέψη.

Τώρα το αν ο Κινέζος έχει αποκτήσει επιρροή στην Ευρώπη; Εγώ θα το ρώταγα εντελώς ανάποδα. Έχει πλέον η Ευρώπη οποιαδήποτε δύναμη επιρροής στη Κίνα; Η Αμερική έχει;
Υπάρχει ελέφαντας στο δωμάτιο.

 

[dodos]

5990 ÷ 190 = 31.5263157895
..... τίποτα , κάτι υπολογισμούς κάνω .... συνεχίστε

 

[STF]

5990 ÷ 190 = 31.5263157895
..... τίποτα , κάτι υπολογισμούς κάνω .... συνεχίστε

Λάθος τους κάνεις. Να πολλαπλασιάσεις έπρεπε.

 

[tc-drift]

5990 ÷ 190 = 31.5263157895
..... τίποτα , κάτι υπολογισμούς κάνω .... συνεχίστε

31,5€/kg φιλαράκι βάλε δύο!

 

[dodos]

Λάθος τους κάνεις. Να πολλαπλασιάσεις έπρεπε.

Με κινεζικό κομπιουτεράκι κάνω δουλειά ....το ίδιο μου βγάζει

 

[dodos]

31,5€/kg φιλαράκι βάλε δύο!

Για δύο τεμάχια μπορώ να τ αφήσω 28 το κιλό

 

[Γιώργος 1]

Εγώ θέλω 15 κιλά χωρίς κόκαλο.

 

[tc-drift]

Εγώ θέλω 15 κιλά χωρίς κόκαλο.

Δυστυχώς σε αυτή τη τιμή μόνο παπάκι. Θα κάνεις τη δουλίτσα σου!

 

[Γιώργος 1]

Σχετικό και επίκαιρο

 

[STF]

Σχετικό και επίκαιρο

Υπερβολές! 1,24 τους στοιχίζει.

 

[petrouil]

Η γνώμη μου είναι πως αν και έχουν βάση αυτά που λες, φοβάμαι πως τα στηρίζεις κυρίως βασισμένος στη δική σου εμπειρία. Ξεκινώ από το πρώτο-πρώτο επιχείρημα καθώς για εμένα -τουλάχιστον- θα μπορούσε να έχει μια βάση, αν δε σκεφτόμουν σε δεύτερο χρόνο ότι η Rally Raid συγκρινόμενη με τις παγκόσμιες πωλήσεις της Honda (ακόμη και αν περιόριζα τη σκέψη μου στο CB500X) πρόκειται για πορδή. Για την ίδια μπορεί να είναι σημαντικά τα νούμερα των πωλήσεων της στις αναβαθμίσεις των CB500X, για τη Honda οι ίδιες πωλήσεις στο βασικό προϊόν (την μοτοσυκλέτα δλδ) θα θεωρούταν αποτυχία.

Παραπάνω έγραφες πως οι Ιαπωνικές εταιρείες κοιμούνται ενώ έχουμε το παράδειγμα του Tenere 700. Το Tenere 700 πρόκειται για πολύ ιδιαίτερη περίπτωση που δεν μπορούμε να αγνοούμε ή να προσπερνάμε εύκολα αν και νομίζω ότι συγκλίναν πολλοί πλανήτες για την επιτυχία του. Σημαντικό μέρος της επιτυχίας του -που αφορά πάλι τον μικρόκοσμο των forum- είναι πως μετά από πολλά-πολλά χρόνια είναι η μοτοσυκλέτα που κατάφερε να αντλήσει νέο πελατιακό κοινό από τον χώρο των Ευρωπαϊκών ενώ παράλληλα κατάφερε -και βασικά αυτό ήταν το στοίχημα για δυνατές πωλήσεις- να διατηρήσει το φιλο-Japan κοινό. Μπορώ να το αναλύσω και παραπέρα αλλά δε θα βοηθούσε σε τίποτα την εδώ συζήτηση μας. Πως το έκανε αυτό; Κατά τη γνώμη μου πάντα, το έκανε γιατί για πρώτη φορά άκουσε τη γνώμη και τα θέλω των πελατών και κατάφερε να το παντρέψει με το ζητούμενο που ήταν οι πωλήσεις. Ακούω πως υπάρχουν οικονομικά θέματα για αρκετές εταιρείες -μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες- και μπορεί να αποδειχθεί πως το Tenere 700 ήταν σανίδα σωτηρίας που αποδείχθηκε εκ των υστέρων και δεν σχεδιάστηκε με αυτό το σκοπό εκ των προτέρων.

Θα συμφωνήσω 100% ότι Kove 450 όπως και το CFmoto 450 θα βοηθήσουν να "κουνηθεί" λίγο ο ανταγωνισμός. Βάζω πάντα ένα ερωτηματικό στον εαυτό μου: "πως γίνεται οι Κινέζοι να ξεπερνάνε τα Euro 5 τόσο εύκολα με τους κινητήρες τους και τα κιλά τους..." Μην μάθουμε στο μέλλον ιστορίες που θα θυμίζουν το VW Group...
Εύχομαι να μην συμβεί (δεν έχω λόγους να μην το εύχομαι).

Εννοείται πως η γνωμη μου στηρίζεται στην δική μου εμπειρία, ούτε αναλυτής - δημοσιογράφος είμαι , ούτε θεωρώ την γνώμη μου θέσφατο, αντικειμενική κοκ. Είναι απλά η γνώμη ενός αναβάτη , τίποτα λιγότερο τίποτα περισσότερο.

Όσο για τους Ιάπωνες και το Tenere θα μου επιτρέψεις να έχω άλλη γνώμη. Ιστορικά το Tenere δεν βγήκε ποτέ από την Ιαπωνία αλλά ακόμα και το τελευταίο είναι αποκλειστικά ευθύνη των κεφαλιών της Yamaha France των 70-80s . Δλδ άμα ο Jean-Claude Olivier δεν έβαζε μοτέρ FZR σε πλαίσια ΧΤ μπας και η Yamaha κουνηθεί και φτιάξει κάτι για να έχει την ιστορία που τώρα παινεύετε για το dakar δεν θα είχαμε τίποτα. Όσο για το σημερινό Tenere είναι πνευματικό παιδί του πάλαι ποτέ δεξιού χεριού του Jean-Claude Olivier και σημερινού προέδρου της Yamaha Europe Eric de Seynes. Οι γιαπωνέζοι ήθελαν στην καλύτερη ένα Tracer με λίγο παραπάνω διαδρομές στην ανάρτηση. Στα τζαπάνια δίνω μόνο την αντικατάσταση του γερασμένου μοτέρ του R6 με τον CP2 σαν πλαταφόρμα, που μάλλον αυτό τους έσωσε από τον όποιο οικονομικό φούντο.

Όσο για το πως περνάνε τα Euro 5 το χέρι μου δεν το βάζω στην φωτιά για κανέναν, αλλά νομίζω μοτέρ τα οποία διαχρονικά είχαν μικρές συμπιέσεις και σχετικά μικρές αποδόσεις με βάση τα κυβικά τους θα περνάνε εύκολα το Euro 5 . Για αυτό ίσως δεν βλέπουμε πολλές αλλαγές για Euro5 στους Ιάπωνες, αντίθετα με τους Ευρωπαίους που τα μοτέρ τους και υψηλές συμπιέσεις έχουν και υψηλές αποδόσεις οπότε είτε κόβουν επιδόσεις για να περάσουν ή βλέπεις νέα μοτέρ. Για τους Κινέζους ( googlαρα το ομολογώ ) βλέπω μια συμπίεση στο 11,5 : 1 για το μοτέρ του 450 SR οπότε why not να μην περνάει άερατο Euro 5 με λίγες αλλαγές. Τι να πουν και τα KTM που παίζουν σταθερά στα 13 και περνάνε τα Euro χωρίς να χάνουν σε ιπποδύναμη.

 

[al800]

Εννοείται πως η γνωμη μου στηρίζεται στην δική μου εμπειρία, ούτε αναλυτής - δημοσιογράφος είμαι , ούτε θεωρώ την γνώμη μου θέσφατο, αντικειμενική κοκ. Είναι απλά η γνώμη ενός αναβάτη , τίποτα λιγότερο τίποτα περισσότερο.

Όσο για τους Ιάπωνες και το Tenere θα μου επιτρέψεις να έχω άλλη γνώμη. Ιστορικά το Tenere δεν βγήκε ποτέ από την Ιαπωνία αλλά ακόμα και το τελευταίο είναι αποκλειστικά ευθύνη των κεφαλιών της Yamaha France των 70-80s . Δλδ άμα ο Jean-Claude Olivier δεν έβαζε μοτέρ FZR σε πλαίσια ΧΤ μπας και η Yamaha κουνηθεί και φτιάξει κάτι για να έχει την ιστορία που τώρα παινεύετε για το dakar δεν θα είχαμε τίποτα. Όσο για το σημερινό Tenere είναι πνευματικό παιδί του πάλαι ποτέ δεξιού χεριού του Jean-Claude Olivier και σημερινού προέδρου της Yamaha Europe Eric de Seynes. Οι γιαπωνέζοι ήθελαν στην καλύτερη ένα Tracer με λίγο παραπάνω διαδρομές στην ανάρτηση. Στα τζαπάνια δίνω μόνο την αντικατάσταση του γερασμένου μοτέρ του R6 με τον CP2 σαν πλαταφόρμα, που μάλλον αυτό τους έσωσε από τον όποιο οικονομικό φούντο.

Όσο για το πως περνάνε τα Euro 5 το χέρι μου δεν το βάζω στην φωτιά για κανέναν, αλλά νομίζω μοτέρ τα οποία διαχρονικά είχαν μικρές συμπιέσεις και σχετικά μικρές αποδόσεις με βάση τα κυβικά τους θα περνάνε εύκολα το Euro 5 . Για αυτό ίσως δεν βλέπουμε πολλές αλλαγές για Euro5 στους Ιάπωνες, αντίθετα με τους Ευρωπαίους που τα μοτέρ τους και υψηλές συμπιέσεις έχουν και υψηλές αποδόσεις οπότε είτε κόβουν επιδόσεις για να περάσουν ή βλέπεις νέα μοτέρ. Για τους Κινέζους ( googlαρα το ομολογώ ) βλέπω μια συμπίεση στο 11,5 : 1 για το μοτέρ του 450 SR οπότε why not να μην περνάει άερατο Euro 5 με λίγες αλλαγές. Τι να πουν και τα KTM που παίζουν σταθερά στα 13 και περνάνε τα Euro χωρίς να χάνουν σε ιπποδύναμη.

Πες του τώρα ότι και το Tenere 700 μπροστά σε ευρωπαϊκά μοιάζει με κινέζικο...να πάθει κανένα εγκεφαλικό...

 

[tc-drift]

Εννοείται πως η γνωμη μου στηρίζεται στην δική μου εμπειρία, ούτε αναλυτής - δημοσιογράφος είμαι , ούτε θεωρώ την γνώμη μου θέσφατο, αντικειμενική κοκ. Είναι απλά η γνώμη ενός αναβάτη , τίποτα λιγότερο τίποτα περισσότερο.

Όσο για τους Ιάπωνες και το Tenere θα μου επιτρέψεις να έχω άλλη γνώμη. Ιστορικά το Tenere δεν βγήκε ποτέ από την Ιαπωνία αλλά ακόμα και το τελευταίο είναι αποκλειστικά ευθύνη των κεφαλιών της Yamaha France των 70-80s . Δλδ άμα ο Jean-Claude Olivier δεν έβαζε μοτέρ FZR σε πλαίσια ΧΤ μπας και η Yamaha κουνηθεί και φτιάξει κάτι για να έχει την ιστορία που τώρα παινεύετε για το dakar δεν θα είχαμε τίποτα. Όσο για το σημερινό Tenere είναι πνευματικό παιδί του πάλαι ποτέ δεξιού χεριού του Jean-Claude Olivier και σημερινού προέδρου της Yamaha Europe Eric de Seynes. Οι γιαπωνέζοι ήθελαν στην καλύτερη ένα Tracer με λίγο παραπάνω διαδρομές στην ανάρτηση. Στα τζαπάνια δίνω μόνο την αντικατάσταση του γερασμένου μοτέρ του R6 με τον CP2 σαν πλαταφόρμα, που μάλλον αυτό τους έσωσε από τον όποιο οικονομικό φούντο.

Όσο για το πως περνάνε τα Euro 5 το χέρι μου δεν το βάζω στην φωτιά για κανέναν, αλλά νομίζω μοτέρ τα οποία διαχρονικά είχαν μικρές συμπιέσεις και σχετικά μικρές αποδόσεις με βάση τα κυβικά τους θα περνάνε εύκολα το Euro 5 . Για αυτό ίσως δεν βλέπουμε πολλές αλλαγές για Euro5 στους Ιάπωνες, αντίθετα με τους Ευρωπαίους που τα μοτέρ τους και υψηλές συμπιέσεις έχουν και υψηλές αποδόσεις οπότε είτε κόβουν επιδόσεις για να περάσουν ή βλέπεις νέα μοτέρ. Για τους Κινέζους ( googlαρα το ομολογώ ) βλέπω μια συμπίεση στο 11,5 : 1 για το μοτέρ του 450 SR οπότε why not να μην περνάει άερατο Euro 5 με λίγες αλλαγές. Τι να πουν και τα KTM που παίζουν σταθερά στα 13 και περνάνε τα Euro χωρίς να χάνουν σε ιπποδύναμη.

Στα πολύ ενδιαφέροντα που είπες να πω την γνώμη μου πως κατά βάση η πλατφόρμα mt έσωσε τη yamaha πιστεύω. Μια πλατφόρμα με budget προσέγγιση που έβγαλε τα mt07, mt09 και τα αντίστοιχα tracer αλλά και mt03 κλπ. Η τιμολογιακή προσέγγιση που έκαναν σε αυτό το concept έσωσε τη παρτίδα,κοβωντας από την premium-ila και κρατώντας χαμηλά τα κοστολογια και φέρνοντας μεγάλες πωλήσεις. Φυσικά από τον cp2 τροφοδοτήθηκε και το tenere που γνώρισε τόσο μεγάλη επιτυχία.

 

[petrouil]

al800
Δεν μου αρέσουν οι χαρακτηρισμοί , απλά πχ αν βάλεις δίπλα δίπλα το tenere με το tuareg νιώθεις λιγο σαν να σε έχουν κλέψει οι της Yamaha. Γιατί και τα δύο είναι μηχανάκια πλατφόρμας, φοράνε περιφερειακά των ίδιων εταιρειών αλλά τα εξτρά της Aprilia δικαολογούν πολύ μεγαλύτερο gap τιμής. Χώρια που οι εγγενείς αδυναμίες του tenere δείχνουν πως η Yamaha δεν πήγαινε προς τα εκεί ενώ η Aprilia που το είχε στόχο εξ' αρχης έφτιαξε ένα μοτέρ που θα μπορεί να κουμπώσει με αλλαγές σε όλες τις πιθανές του χρήσεις. Επίσης την συνταγη μοτέρ από το γυμνό και γκάμα από αυτό εγώ την θυμάμαι χρόνια από την KTM ενώ οι Ιάπωνες έπαιζαν την συνταγή μοτέρ από το supersport στα γυμνά ή sport-touring και τα adventure και χωμάτινα μια κατηγορία μόνα τους, αλλά μπορεί να κάνω και λάθος , διορθώστε με οι παλιότεροι.

tc-drift
Κρατάω μια επιφύλαξη για την premium-ίλα μιας και η yamaha κρατάει ακόμα εκδόσεις με περιφερειακά από το πάνω ράφι ( τα sp πχ ). Το θέμα νομίζω που κέρδισε το mt και μετέπειτα στο tenere είναι μια επιστροφή στα βασικά . Αν το δανειζόμασταν τον όρο από τους αυτοκινητάδες drivers car με σφιχτό budget. Και δεν χρειάζεται να κόψεις πολύ. Πχ πριν το duke 390 πιο μικρό naked θα ήθελε κάποιος να οδηγήσει ? Θυμάται κάποιος τα z250-300, cb250-300 κτλ ? Και το duke 390 γεννήθηκε με πολύ αντιξοότερες συνθήκες από αυτές που θα είχαν οι Ιάπωνες αλλά χτύπησε φλέβα γιατί έδινε αυτό που ήθελε η κατηγορία, παιχνιδιάρικο στησιμο , καλά φρένα και δύναμη. Είχε άλλα θέματα ? Εννοείται, αλλά για αυτό που το έπαιρνες ( commute-διασκέδαση στους επαρχιακούς ) το έκανε και με το παραπάνω.
Για μένα λοιπόν καταλήγει να είναι θέμα αξιών της κάθε εταιρείας , δλδ σε τι δεν κάνουν πίσω και τι χαρακτήρα θέλουν να έχουν τα μηχανάκια τους (γιατί κι αυτό είναι trademark της κάθε εταιρείας). Και εδώ είναι το στοίχημα και για τις κινέζικες και για το 450mt . Δλδ αν οι Κινέζοι θέλουν να έχουν ως χαρακτηριστική αξία το vfm, τον πλούσιο εξοπλισμό και τις φθηνές τιμές κανένα πρόβλημα. Δεν απαιτώ τελειότητες γιατί πολύ απλά δεν υπάρχουν, όλα είναι συμβιβασμοί.

 

[STF]

Εννοείται πως η γνωμη μου στηρίζεται στην δική μου εμπειρία, ούτε αναλυτής - δημοσιογράφος είμαι , ούτε θεωρώ την γνώμη μου θέσφατο, αντικειμενική κοκ. Είναι απλά η γνώμη ενός αναβάτη , τίποτα λιγότερο τίποτα περισσότερο.

Όσο για τους Ιάπωνες και το Tenere θα μου επιτρέψεις να έχω άλλη γνώμη. Ιστορικά το Tenere δεν βγήκε ποτέ από την Ιαπωνία αλλά ακόμα και το τελευταίο είναι αποκλειστικά ευθύνη των κεφαλιών της Yamaha France των 70-80s . Δλδ άμα ο Jean-Claude Olivier δεν έβαζε μοτέρ FZR σε πλαίσια ΧΤ μπας και η Yamaha κουνηθεί και φτιάξει κάτι για να έχει την ιστορία που τώρα παινεύετε για το dakar δεν θα είχαμε τίποτα. Όσο για το σημερινό Tenere είναι πνευματικό παιδί του πάλαι ποτέ δεξιού χεριού του Jean-Claude Olivier και σημερινού προέδρου της Yamaha Europe Eric de Seynes. Οι γιαπωνέζοι ήθελαν στην καλύτερη ένα Tracer με λίγο παραπάνω διαδρομές στην ανάρτηση. Στα τζαπάνια δίνω μόνο την αντικατάσταση του γερασμένου μοτέρ του R6 με τον CP2 σαν πλαταφόρμα, που μάλλον αυτό τους έσωσε από τον όποιο οικονομικό φούντο.

Όσο για το πως περνάνε τα Euro 5 το χέρι μου δεν το βάζω στην φωτιά για κανέναν, αλλά νομίζω μοτέρ τα οποία διαχρονικά είχαν μικρές συμπιέσεις και σχετικά μικρές αποδόσεις με βάση τα κυβικά τους θα περνάνε εύκολα το Euro 5 . Για αυτό ίσως δεν βλέπουμε πολλές αλλαγές για Euro5 στους Ιάπωνες, αντίθετα με τους Ευρωπαίους που τα μοτέρ τους και υψηλές συμπιέσεις έχουν και υψηλές αποδόσεις οπότε είτε κόβουν επιδόσεις για να περάσουν ή βλέπεις νέα μοτέρ. Για τους Κινέζους ( googlαρα το ομολογώ ) βλέπω μια συμπίεση στο 11,5 : 1 για το μοτέρ του 450 SR οπότε why not να μην περνάει άερατο Euro 5 με λίγες αλλαγές. Τι να πουν και τα KTM που παίζουν σταθερά στα 13 και περνάνε τα Euro χωρίς να χάνουν σε ιπποδύναμη.

Το ότι αναφέρθηκα στη γνώμη σου που παράγεται από τη προσωπική σου εμπειρία δεν το έθεσα ως κάποιου είδους μομφή. Καλά έκανες και για αυτό είναι η γνώμες για να κάνουμε συζήτηση. Το έθεσα γιατί κάποιες φορές αυτό είναι μια παγίδα η οποία μας οδηγεί σε λογικά άλματα (όλους μας και πρώτο από όλους σε εμένα) τα οποία όμως δεν μπορούν να δουν όλα αυτά τα οικονομικά στοιχεία και δεδομένα που αναλύουν οι εταιρείες οι οποίες στο τέλος - τέλος έχουν ως μοναδικό σκοπό το κέρδος. Με άλλα λόγια το επιθυμητό του ειδικού κοινού ενός ειδικού forum δε σημαίνει πως θα συναντιέται με το επιθυμητό π.χ. της Honda.

Στα υπόλοιπα που έγραψες περί Yamaha, Γάλλων συμφωνώ και θα συνηγορήσω θυμίζοντας ότι ο Olivier ουσιαστικά ίδρυσε το sport τμήμα της Yamaha στην Ευρώπη και όπως είναι λογικό του αξίζουν πολλά παράσημα αφού πράγματι και κατάφερε πολλά και μέσα από αυτά έπειθε τους Ιάπωνες να υλοποιούν ιδέες. Το θέμα όμως στη βιομηχανία είναι πάντα να παράγεις χρήμα. Που για μένα σημαίνει πως η Yamaha συνυπέγραφε τις ιδέες του Γάλλου γιατί έβλεπε πως αυτό θα παράγει χρήμα και εκεί -για να έρθω κάπου στα λόγια σου- ναι μεν ήταν Ιάπωνες αλλά τόλμησαν να σκεφθούν out of the box. Και αυτό συνέβη κατά τη ταπεινή μου άποψη και με το Tenere 700 γιατί πράγματι το αρχικό πλάνο θύμιζε πολύ το απερχόμενο 660 σε δικύλινδρη έκδοση.

Όπως έγραψα και στον tc-drift για τα θέματα των Euro 5 πιθανά αντιμετωπίζω τα πράγματα κάπως επιφανειακά. Έχω πολλούς λόγους όμως σε τούτο τον "αγγελικά" πλασμένο κόσμο να θέλω να κρατάω επιφυλάξεις. Τα Euro 5 πάντως δεν είναι μια απλή άσκηση επιδόσεων του κινητήρα, προφανώς είναι και αυτό αλλά και μια άσκηση περιορισμού ρύπων (μεγάλες συζητήσεις και αυτές). Με τη σειρά μου να φέρω το παράδειγμα της AT 1000 που είχε μια συντηρητική συμπίεση στο 10:1 και όμως πήγε στα 1100cc για να περάσει τις απαιτούμενες προδιαγραφές (η αύξηση κυβισμού για παράδειγμα είναι η συνήθης Ευρωπαϊκή τακτική). Άλλα παραδείγματα, απόσυρση του γνωστού κινητήρα 660 της Minarelli των 45-46 ίππων (στρόφαλο) με αιτιολογία τα Euro 5 και την ίδια στιγμή εκτίναξη στα 74 άλογα (από 67) για το ΚΤΜ 690 το οποίο φλερτάριζε ήδη με τη συμπίεση 13:1 (12,6:1 για την ακρίβεια). Αυτό και αν μοιάζει με θαύμα...
Με κάθε ειλικρίνεια και αυτά δεν τα γράφω γιατί θέλω σώνει και καλά να τα αμφισβητήσω, τα γράφω απλά ως σκέψεις που δεν περιέχουν κανένα πρόσιμο.

 

[petrouil]

Το ότι αναφέρθηκα στη γνώμη σου που παράγεται από τη προσωπική σου εμπειρία δεν το έθεσα ως κάποιου είδους μομφή. Καλά έκανες και για αυτό είναι η γνώμες για να κάνουμε συζήτηση. Το έθεσα γιατί κάποιες φορές αυτό είναι μια παγίδα η οποία μας οδηγεί σε λογικά άλματα (όλους μας και πρώτο από όλους σε εμένα) τα οποία όμως δεν μπορούν να δουν όλα αυτά τα οικονομικά στοιχεία και δεδομένα που αναλύουν οι εταιρείες οι οποίες στο τέλος - τέλος έχουν ως μοναδικό σκοπό το κέρδος. Με άλλα λόγια το επιθυμητό του ειδικού κοινού ενός ειδικού forum δε σημαίνει πως θα συναντιέται με το επιθυμητό π.χ. της Honda.

Στα υπόλοιπα που έγραψες περί Yamaha, Γάλλων συμφωνώ και θα συνηγορήσω θυμίζοντας ότι ο Olivier ουσιαστικά ίδρυσε το sport τμήμα της Yamaha στην Ευρώπη και όπως είναι λογικό του αξίζουν πολλά παράσημα αφού πράγματι και κατάφερε πολλά και μέσα από αυτά έπειθε τους Ιάπωνες να υλοποιούν ιδέες. Το θέμα όμως στη βιομηχανία είναι πάντα να παράγεις χρήμα. Που για μένα σημαίνει πως η Yamaha συνυπέγραφε τις ιδέες του Γάλλου γιατί έβλεπε πως αυτό θα παράγει χρήμα και εκεί -για να έρθω κάπου στα λόγια σου- ναι μεν ήταν Ιάπωνες αλλά τόλμησαν να σκεφθούν out of the box. Και αυτό συνέβη κατά τη ταπεινή μου άποψη και με το Tenere 700 γιατί πράγματι το αρχικό πλάνο θύμιζε πολύ το απερχόμενο 660 σε δικύλινδρη έκδοση.

Όπως έγραψα και στον tc-drift για τα θέματα των Euro 5 πιθανά αντιμετωπίζω τα πράγματα κάπως επιφανειακά. Έχω πολλούς λόγους όμως σε τούτο τον "αγγελικά" πλασμένο κόσμο να θέλω να κρατάω επιφυλάξεις. Τα Euro 5 πάντως δεν είναι μια απλή άσκηση επιδόσεων του κινητήρα, προφανώς είναι και αυτό αλλά και μια άσκηση περιορισμού ρύπων (μεγάλες συζητήσεις και αυτές). Με τη σειρά μου να φέρω το παράδειγμα της AT 1000 που είχε μια συντηρητική συμπίεση στο 10:1 και όμως πήγε στα 1100cc για να περάσει τις απαιτούμενες προδιαγραφές (η αύξηση κυβισμού για παράδειγμα είναι η συνήθης Ευρωπαϊκή τακτική). Άλλα παραδείγματα, απόσυρση του γνωστού κινητήρα 660 της Minarelli των 45-46 ίππων (στρόφαλο) με αιτιολογία τα Euro 5 και την ίδια στιγμή εκτίναξη στα 74 άλογα (από 67) για το ΚΤΜ 690 το οποίο φλερτάριζε ήδη με τη συμπίεση 13:1 (12,6:1 για την ακρίβεια). Αυτό και αν μοιάζει με θαύμα...
Με κάθε ειλικρίνεια και αυτά δεν τα γράφω γιατί θέλω σώνει και καλά να τα αμφισβητήσω, τα γράφω απλά ως σκέψεις που δεν περιέχουν κανένα πρόσιμο.

Εννοείται πως δεν το λαμβάνω ως μομφή. Χαλαρή κουβέντα κάνουμε και ό,τι έγραψα περί γνώμης τα λέω γιατί ακριβώς θεωρώ τον εαυτό μου μη γνώστη που από την κουβέντα ψάχνει να γνωρίσει πράγματα και όχι να δικαιώσει την άποψή του. Δεν θα ήθελα να σκέφτομαι με απολυτότητες ούτε να απαιτώ το οτιδήποτε από τους συνομηλιτές μου με βάση αν συμφωνούν ή διαφωνούν με αυτό που εκφράζω. Χώρια που η προσωπική και μοτοσυκλετική διαδρομή του καθενός μας έχει διαμορφώσει και αυτό μόνο ομορφιά έχει να προσφέρει σε μια κουβέντα. Οπότε στην τελική περισσότερα έχω να μάθω από κάποιον που έχει μια άλλη οπτική.
Αυτά το ολίγα για να μην μονοπολώ την κουβέντα

 

[al800]

5990...επίσημα...

450MT - CFMOTO

CFMOTO 700MT

cfmoto.net.gr