My 640Adv "Meoni" project

[Juohmaru!]

Το μοχλικό τώρα...

Το μοχλικό χρησιμοποιείται ως σημείο άρθρωσης του πλαισίου μέσω των λεγόμενων dogbones, του ψαλιδιού και του κάτω μέρους του αμορτισέρ, όπως φαίνεται στην παρακάτω φωτογραφία λίγο πριν αφαιρεθεί από τη μοτοσυκλέτα.

Και αφού αφαιρέθηκε....

Στο λεπτότερο σημείο του μοχλικού, εκεί που υπάρχει και η υποδοχή για γρασσαδόρο, φωλιάζει το εξάρτημα #54203083050 (Hinge bearing blasted), ένα είδος εδράνου ή σφαιρικού ρουλεμάν (ball-joint), που έχει σταματήσει να διατίθεται από την ΚΤΜ. Οι άλλες δύο θέσεις κρύβουν από ζευγάρι η κάθε μία βελονοειδών ρουλεμαν (needle bearings) με εμπορικό κωδικό ΗΚ 2016, που μπορεί να βρει κανείς εύκολα στην Αθήνα (πχ στην SKF, Σπ.Πάτση και Καβάλας) σημαντικά φθηνότερα απ' ότι τα κοστολογεί η ΚΤΜ.

Η εξαγωγή των παραπάνω γίνεται χρησιμοποιώντας κατάλληλα νούμερα από... καρυδάκια και σχετικά εύκολα αν υπάρχει μια μέγγενη. Πιο συγκεκριμένα, και αφού πρώτα αφαίρεσα τους εκατέρωθεν αποστάτες και το σωλήνα (μανίκι) που παρεμβάλεται των ρουλεμάν και του άξονα, χρησιμοποίησα από τη μία πλευρά ένα μακρύ 18άρι καρυδάκι, το φαρδύτερο που χωρούσε δηλαδή στο άνοιγμα κάθε θέσης του μοχλικού ώστε να πιέσει σπρώχνοντας το εξωτερικό κέλυφος των βελονοειδών ρουλεμάν για να βγουν (και όχι το εσωτερικό αυτών γιατί θα τα διέλυε), ενώ από την άλλη πλευρά ένα 27άρι, που να πιάνει περιμετρικά στο άνοιγμα της κάθε θέσης και να δίνει χώρο στα ρουλεμάν να βγουν από το μοχλικό.

Η ίδια ακριβώς διαδικασία ακολουθείται και για την τρίτη θέση του μοχλικού, εκεί όπου υπάρχει το ball-joint, με τη διαφορά ότι εδώ δεν υπάρχει "μανίκι", άλλωστε δεν περνάει άξονας απλά μια βίδα που αρθρώνει το κάτω μέρος του αμορτισέρ. Οι αποστάτες οι ίδιοι είναι που προεκτείνονται προς το εσωτερικό και βρίσκονται σε επαφή με τον απέναντι.

Στην αντίστοιχη δε θέση του σκελετού, όπου αρθρώνονται τα dogbones που αναφέραμε παραπάνω και φαίνονται στο σχέδιο που παραθέτω, η διαδικασία διαφοροποιείται λίγο λόγω του ότι η μέγγενη... δε βολεύει! Εδώ μπορεί να χρησιμοποιηθεί μια 10άρα ντίζα με αντίστοιχα παξιμάδια και ροδέλες 20mm (εννοείται ότι το ίδιο μπορεί να γίνει και στις άλλες περιπτώσεις αν δεν υπάρχει μέγγενη). Εδώ τα βελονοειδή ρουλεμάν είναι τύπου ΗΚ 1816 και βγαίνουν και τα δύο μαζί αναγκαστικά από δεξιά προς αριστερά, λόγω μιας οπής που υφίσταται γι' αυτό το λόγο στη δεξιά πλευρά του πλαισίου.

Επειδή δεν χωράει από αριστερά καρυδάκι "υποδοχής", μόλις τα ρουλεμάν φτάσουν στο αριστερό χείλος της φωλιάς, μπαίνει στο 18αρι καρυδάκι από δεξιά προέκταση 1/2'' και... δουλεύει ματσόλα! Η νύχτα μας πήρε...

To be continued...

 

[amyroukai]

Την ντίζα είχα χρησιμοποιήσει στον Πήγασο.

 

[Juohmaru!]

To σφαιρικό ρουλεμάν (#54203083050), στο οποίο αναφέρθηκα στο προηγούμενο post, έχει μια οπή στο κέλυφός του (φαίνεται στην αντίστοιχη φώτο), η οποία ευθυγραμμισμένη με την αντίστοιχη στο κέλυφος του μοχλικού επιτρέπει στο συγκεκριμένο ρουλεμάν να λιπαίνεται περιοδικά με γράσσο. Αυτό δεν ξέρω αν είχε γίνει ποτέ στο δικό μου, σίγουρα όμως δεν είχε αντικατασταθεί ποτέ στα 18 χρόνια και 90.000km της μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να έχει μαζέψει άπειρη μάκα που έχει γίνει ένα σώμα και να έχουν κολλήσει μέσα οι αποστάτες και να μη βγαίνουν.

Το συγκεκριμένο ανταλλακτικό, που δεν διατίθεται πλέον από την ΚΤΜ, είναι το FE 16-1061, με διαστάσεις 12x25x22mm (εσωτ.διαμετρος x εξωτερική διαμ. x πλάτος) της εταιρείας ELGES GERMANY. Η συγκεκριμένη εταιρεία είναι στον όμιλο της SCHAEFFLER που αντιπροσωπεύεται στην Ελλάδα από την SKAMA Βιομηχανία. Από επικοινωνία μαζί τους έμαθα ότι το υλικό έχει σταματήσει να παράγεται από το εργοστάσιο και θέλει παραγγελία >5000τεμ για να ξαναμπεί στην παραγωγή! Άντε οι κάτοχοι 640 να μαζευόμαστε...

Ευτυχώς η κοντινότερη εναλλακτική είναι της ίδιας εταιρείας (SCHAEFFLER) με κωδικό GE 12 PW διαστάσεων 12x26x16mm και είναι αυτή που χρησιμοποιείται κυρίως σε αυτές τις μοτοσυκλέτες (γνώση από advrider.com). Στην παρακάτω φώτο φαίνεται το παλιό (αριστερά το κεντρικό τμήμα χωρίς τους αποστάτες πάνω-κάτω) και το νέο (δεξιά).

Το μόνο που χρειάζεται να γίνει είναι να "ανοιχτεί" κατά 1mm η διάμετρος της φωλιάς του μοχλικού για να χωρέσει το νέο έδρανο (γίνεται εύκολα σε μηχανουργείο). Στην επόμενη φώτο φαίνεται το μοχλικό με το νέο σφαιρικό ρουλεμάν τοποθετημένο. Λείπουν τα νέα βελονοειδή ρουλεμάν, που θα μπουν πρεσσαριστά με τον ίδιο τρόπο που βγήκαν και οι τσιμούχες με το μεταλλικό περίβλημα (seal rings τα λέει η ΚΤΜ) στις αντίστοιχες πατούρες κάθε θέσης...

 

[Juohmaru!]

Επίσης αντικατέστησα τα μεταλλικά σωληνάκια (μαρκούτσια) υψηλής πίεσης, που μεταφέρουν το λάδι μεταξύ κινητήρα και του πλαισίου, όπου είναι εγκατεστημένο το fine filter. Τέτοια στο 640 υπάρχουν 3, δύο κοντά και ένα μακρύτερο. Το ένα είχε ήδη αλλαχτεί από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη πριν 3-4 χρόνια, καθώς είχε ξεραθεί το εσωτερικό ελαστικό μέρος και είχε διαρροή χωρίς να φαίνεται κάτι εξωτερικά. Έτσι επέλεξα να αλλάξω και τα άλλα δύο που (ειδικά το ένα κοντό) είχαν σημαντικές φθορές και εξωτερικά, οπότε η διαρροή ήταν θέμα χρόνου.

Η λύση δόθηκε από τη βιοτεχνία Μπέλλος & ΣΙΑ στην Φλιούντος κάθετη στη Σπ. Πάτση, μέσα σε ένα 20λεπτο από τη στιγμή που πήγα τα υφιστάμενα. Να σημειώσω εδώ ότι για το κοντό μαρκούτσι μόνο η ΚΤΜ ζητάει 33,5€ και εγώ πλήρωσα 15€ (και 25€ για το μακρύ)...

Υ.Γ. Ειδικά όσοι ζούμε στην Αθήνα, έχουμε κυριολεκτικά τα πάντα γύρω μας, αρκεί να ξέρεις ποια πόρτα να χτυπήσεις... Σκοπός του παρόντος νήματος εκτός των άλλων είναι να αναζητήσει, να βρει και να επικοινωνήσει λύσεις, όχι μόνο φθηνότερες και πιο άμεσες αλλά σε κάποιες περιπτώσεις καλύτερες και από τις εργοστασιακές...

 

[onroad]

Γενικά η όλη δική σου ανακατασκευή θα βοηθήσει πολλούς στο μέλλον , χαίρομαι που μοιράζεσαι την πληροφορία με όλους εμάς .
Με το καλό να τελειώσει η ανακατασκευή σου αν και αυτό είναι ένα ωραίο ταξίδι .

Στάλθηκε από το SM-G980F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 

[Aldebaran]

Επικό νήμα και πολύ χρήσιμο για εμάς με τα 640, να είσαι καλά φίλε Αλεξ που καταβάλεις αυτήν την προσπάθεια, και της ανακατασκευής αλλά και της μεταφοράς εδώ στο φόρουμ με επεξηγηματική περιγραφή και φωτογραφίες.

Ευχαριστούμε φίλε

 

[Juohmaru!]

Την προηγούμενη βδομάδα με την αμέριστη βοήθεια του φίλου nosPa21 λύθηκε το μοτέρ.... Είναι ωραίο να βλέπεις τα πράγματα από μέσα!

Παρά τα σχεδόν 90.000χλμ του, το μοτέρ βρέθηκε σε πολύ καλή κατάστασή εσωτερικά.... Πιστόνι χωρίς επιφανειακές φθορές και αλλοιώσεις (τα υπολείμματα της καύσης είναι φυσιολογικά), κύλινδρος χωρίς χαρακιές κλπ, γεγονός που επιβεβαιώνει την απροβλημάτιστη λειτουργία και τη μηδαμινή κατανάλωση λαδιού που διαπίστωνα τον προηγούμενο ενάμιση χρόνο.

Τότε γιατί το άνοιξες; θα ρωτήσει κάποιος... Ο λόγος που πήρα αυτήν την απόφαση ήταν μια μικρή διαρροή λαδιού που υπήρχε στην κατακόρυφη φλάντζα στο κάτω μέρος του κινητήρα. Η αιτία αυτής αποκαλύφθηκε... Γκλίτερ μέσα-έξω έχουν τα ΚΤΜ Αμυρού!

Μιλώντας σχετικά με τον προηγούμενο ιδιοκτήτη, έμαθα το άγνωστο (σε μένα) ιστορικό. Το ΚΤΜ λοιπόν κάποια στιγμή είχε "μασήσει" δίσκο ή δίσκους του συμπλέκτη, οι οποίοι φυσικά αντικαταστάθηκαν. Όμως παρά την αλλαγή λαδιών και φίλτρων 2-3 φορές μέσα σε λιγότερα από 1000χλμ, όπως μου είπε, για να απομακρυνθούν τυχόν υπολείμματα που έμειναν μέσα στο μοτέρ, κάποια από αυτά πέρασαν σε αυτό το "κρυφό" σημείο της φλάντζας. Πιθανότατα από χαλάρωση της επιτόπου βίδας από αυτές που δένουν τις δύο αντίκρυ κάσες του μοτέρ (ενημερωτικά όλες οι βίδες που δένουν το μοτέρ θέλουν by the book έλεγχο-σφίξιμο στα σωστά N.m κάθε 5000χλμ, αναρωτιέμαι ποιος μάστορας το κάνει αυτό), καθώς όντως βρέθηκε χαλαρή όταν πρωτοδιαπιστώθηκε η διαρροή, ένα μέρος του "γκλίτερ" πέρασε ανάμεσα στην φλάντζα και στο χείλος της κάσας, δημιούργησε διάκενο και προφανώς άρχισε η διαρροή...

Το μοτέρ θα καθαριστεί μέσα-έξω ενδελεχώς και θα ξαναδεθεί με αλλαγή όλων των φλαντζών, τσιμουχών, o-ring όπως πρέπει. Το κόστος αυτών, δηλαδή για να λυθεί και να ξαναδεθεί το μοτέρ ΧΩΡΙΣ περαιτέρω επισκευές , ΔΕΝ είναι αμελητέο και θα ενημερώσω σχετικά σε επόμενο ποστ. Επιλέχθηκε συνειδητά να μην γίνει προληπτική αντικατάσταση διαφόρων άλλων μερών, πέραν των ρουλεμάν πιανολών εισαγωγής-εξαγωγής, που είχαν έναν μικρό τζόγο, και του πάνω ελατήριου πιστονιού (piston ring) που βρέθηκε στη θέση του, όμως σπασμένο, ίσως κατά την εξαγωγή, καθώς όπως είπα το μοτέρ δούλευε απροβλημάτιστα και για να μην ανεβεί το κόστος σε δυσθεώρητα ύψη.

 

[XR Maniac]

Η κεφαλή σε τι κατάσταση είναι?
Βαλβίδες κλπ

 

[Juohmaru!]

Η κεφαλή σε τι κατάσταση είναι?
Βαλβίδες κλπ

Not bad...

Εννοείται ότι η φλάντζα είναι προς αλλαγή και οι διάφορες επικαθήσεις θα τριφτούν προσεκτικά με μπρούντζινη (aka μαλακή) συρματόβουτσα.

 

[Juohmaru!]

Εντωμεταξύ παρελήφθησαν από τον Βενέτη και όλα τα μεταλλικά μέρη της μοτοσυκλέτας που είχαν δοθεί για αμμοβολή και ηλεκτροστατική βαφή. Το χρώμα που επιλέχθηκε είναι το RAL9006 (ανοιχτό γκρι), ένα τόνο πιο ανοιχτό απ' οτι (φαινόταν να) είναι η βαφή από το εργοστάσιο. Μουν@ρ@... το αποτέλεσμα!

Κανονικά αποκαλυπτήρια μόλις δεθεί το μοτέρ και αρχίσει να στήνεται το μηχανάκι....

 

[Juohmaru!]

Το πιρούνι είναι έτοιμο για τοποθέτηση...

Είχε δοθεί για πλήρες σέρβις στον Τασούλη στις αρχές Αυγούστου. Πέρα από τη ρύθμιση στο rebound που στο ένα καλάμι δε δούλευε, επίσης βρέθηκε ότι ο άξονας του cartridge, επίσης στο ένα καλάμι, είχε σημάδια από μέγγενη(!) με αποτέλεσμα να "φαγώνονται" τα καπελώτα και να γεμίσει ρινίσματα το λάδι. Και να σκεφτείς ότι στο πιρούνι είχε γίνει πρόσφατα σέρβις από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη σε γνωστό συνεργείο.... Εννοείται ότι όλα αλλάχτηκαν, τρίφτηκε και γυαλίστηκε ο άξονας και τοποθετήθηκαν αυθεντικά WP ανταλλακτικά. Έχοντας συνηθίσει τα πιρούνια WP ν' ακούνε ακόμα 2-3 κλικ ρυθμίσεων, πλέον είμαι σίγουρος ότι το εξαιρετικό WP4860 θα δουλεύει όπως πρέπει!

Όμως επειδή, κατά την αφαίρεση των ρουλεμάν σταυρού διαπίστωσα να έχει "πάρει" η κάτω τιμονόπλακα όπως ανέφερα ήδη, δόθηκε την προηγούμενη βδομάδα όλο το μπροστινό στον Παπουτσά (έτσι το ζήτησε, δηλαδή καλάμια-άξονας-τιμονόπλακες) για έλεγχο-μέτρηση. Εντός 2 ημερών(!), ήταν έτοιμο. Χρειάστηκε να φέρει στην καλύμπρα όντως την κάτω τιμονόπλακα λίγο και ελάχιστα την επάνω όπως μου είπε. Τα καλάμια ήταν απόλυτα ευθύγραμμα (την ευθυγραμμία τους είχε ελέγξει και ο Τασούλης).

Tip: Ένας εύκολος τρόπος να τσεκάρετε την ευθυγραμμία των καλαμιών, ότι δηλαδή κάθονται απολύτως παράλληλα και δεν σχηματίζουν κάποια γωνία μεταξύ τους, είτε αν έχουν στραβώσει τα ίδια (εξαιρετικά σπάνιο) είτε οι τιμονόπλακες, είναι ο εξής: Με την κάτω τιμονόπλακα μόνο δεμένη (και ιδανικά ΧΩΡΙΣ τον εμπρός τροχό και άξονα), ελέγχουμε πόσο εύκολα μπαίνει η πάνω τιμονόπλακα στη θέση της. Αν τα καλάμια είναι παράλληλα, πρέπει να μπαίνει και να βγαίνει ΕΝΤΕΛΩΣ ΑΒΙΑΣΤΑ (και αβάδιστα).... και χωρίς τη χρήση λιπαντικού!

 

[Juohmaru!]

Επίσης όλες τις προηγούμενες μέρες ασχολήθηκα εντατικά με τον καθαρισμό των μερών του κινητήρα. Χρησιμοποίησα κυρίως μια φαλτσέτα για να απομακρύνω τα υπολείμματα από φλάντζες και φλαντζόκολλες από τα χείλη των κασών του μοτέρ, και μετά πανάκι με WD40. Τέλος φύσημα με αέρα μέσα-έξω για να απομακρυνθούν και τα παραμικρά υπολείμματα.

Η επιφάνεια του πιστονιού τρίφτηκε με μπρούτζινη (μαλακή) συρματόβουρτσα για να αφαιρεθεί κατά το δυνατόν η καπνίλα...

Κοιτάξτε "επιμέλεια" γνωστού μάστορα...

Μετά από πολλεεεεεεές ώρες ενασχόλησης και... υπομονής, τα πάντα μέχρι και την παραμικρή βίδα έχουν καθαριστεί επιμελώς και το μοτέρ είναι έτοιμο για δέσιμο!

 

[snpl]

Εφτασες τοσο βαθιά, γιατι δεν αλλαζεις ρουλεμαν (στροφαλου, αντίβαρου, σασμαν)?
Θα εχεις το μυαλό σου ήσυχο για άλλα 90k χλμ..

 

[Juohmaru!]

Εφτασες τοσο βαθιά, γιατι δεν αλλαζεις ρουλεμαν (στροφαλου, αντίβαρου, σασμαν)?
Θα εχεις το μυαλό σου ήσυχο για άλλα 90k χλμ..

Περίμενα μια τέτοια ερώτηση είν' η αλήθεια.... Γι' αυτό θέλησα να την προ-απαντήσω 2-3 ποστ πιο πάνω!
Και αυτά που αναφέρεις και... πολλά άλλα θα μπορούσαν να αλλαχθούν ΠΡΟΛΗΠΤΙΚΑ σε ένα μοτέρ που ανοίγεται, το κόστος όμως ξεφεύγει γεωμετρικά!
Ξαναλέω ότι το μοτέρ δούλευε αψεγάδιαστα πριν και η αρχική σκέψη ήταν να μην ανοιχτεί καθόλου (βλ. πρώτο ποστ).

Επειδή όμως υπήρχε μια μικρή διαρροή λαδιού, αποφάσισα να το ανοίξω για να βρω την αιτία της, όπως και έγινε.
Ήταν απολύτως συνειδητή επιλογή λοιπόν να μην αλλάξω τίποτα, εκτός από φλάντζες-τσιμούχες-oring φυσικά και ότι παρουσίαζε εμφανή φθορά μόνο, δηλαδή τα ρουλεμάν στις πιανόλες εισαγωγής-εξαγωγής, που είχαν έναν μικρό τζόγο, και τον πάνω δακτύλιο (ελατήριο) του πιστονιού.

Άσε που αν αποφάσιζα να αλλάξω τα ρουλεμάν στροφάλου, σασμάν κλπ, αφαιρώντας τα από τις κάσες, δεν θα είχα καμιά δικαιολογία ΝΑ ΜΗΝ στείλω το μοτέρ για αμμοβολή και ηλετροστατική βαφή πλέον.... Γεωμετρικά σου λέω!!!

 

[pumba]

Περίμενα μια τέτοια ερώτηση είν' η αλήθεια.... Γι' αυτό θέλησα να την προ-απαντήσω 2-3 ποστ πιο πάνω!
Και αυτά που αναφέρεις και... πολλά άλλα θα μπορούσαν να αλλαχθούν ΠΡΟΛΗΠΤΙΚΑ σε ένα μοτέρ που ανοίγεται, το κόστος όμως ξεφεύγει γεωμετρικά!
Ξαναλέω ότι το μοτέρ δούλευε αψεγάδιαστα πριν και η αρχική σκέψη ήταν να μην ανοιχτεί καθόλου (βλ. πρώτο ποστ).

Επειδή όμως υπήρχε μια μικρή διαρροή λαδιού, αποφάσισα να το ανοίξω για να βρω την αιτία της, όπως και έγινε.
Ήταν απολύτως συνειδητή επιλογή λοιπόν να μην αλλάξω τίποτα, εκτός από φλάντζες-τσιμούχες-oring φυσικά και ότι παρουσίαζε εμφανή φθορά μόνο, δηλαδή τα ρουλεμάν στις πιανόλες εισαγωγής-εξαγωγής, που είχαν έναν μικρό τζόγο, και τον πάνω δακτύλιο (ελατήριο) του πιστονιού.

Άσε που αν αποφάσιζα να αλλάξω τα ρουλεμάν στροφάλου, σασμάν κλπ, αφαιρώντας τα από τις κάσες, δεν θα είχα καμιά δικαιολογία ΝΑ ΜΗΝ στείλω το μοτέρ για αμμοβολή και ηλετροστατική βαφή πλέον.... Γεωμετρικά σου λέω!!!

Καταλαβαινω το σκεπτικο, αλλα αλλαγη μπιελας, και ρουλεμαν στροφαλου τουλαχιστον στο σταδιο που εισαι, θα ελεγα οτι ειναι επιβεβλημενα.

 

[snpl]

Περίμενα μια τέτοια ερώτηση είν' η αλήθεια.... Γι' αυτό θέλησα να την προ-απαντήσω 2-3 ποστ πιο πάνω!
Και αυτά που αναφέρεις και... πολλά άλλα θα μπορούσαν να αλλαχθούν ΠΡΟΛΗΠΤΙΚΑ σε ένα μοτέρ που ανοίγεται, το κόστος όμως ξεφεύγει γεωμετρικά!
Ξαναλέω ότι το μοτέρ δούλευε αψεγάδιαστα πριν και η αρχική σκέψη ήταν να μην ανοιχτεί καθόλου (βλ. πρώτο ποστ).

Επειδή όμως υπήρχε μια μικρή διαρροή λαδιού, αποφάσισα να το ανοίξω για να βρω την αιτία της, όπως και έγινε.
Ήταν απολύτως συνειδητή επιλογή λοιπόν να μην αλλάξω τίποτα, εκτός από φλάντζες-τσιμούχες-oring φυσικά και ότι παρουσίαζε εμφανή φθορά μόνο, δηλαδή τα ρουλεμάν στις πιανόλες εισαγωγής-εξαγωγής, που είχαν έναν μικρό τζόγο, και τον πάνω δακτύλιο (ελατήριο) του πιστονιού.

Άσε που αν αποφάσιζα να αλλάξω τα ρουλεμάν στροφάλου, σασμάν κλπ, αφαιρώντας τα από τις κάσες, δεν θα είχα καμιά δικαιολογία ΝΑ ΜΗΝ στείλω το μοτέρ για αμμοβολή και ηλετροστατική βαφή πλέον.... Γεωμετρικά σου λέω!!!

Κατανοητό. Το κόστος είναι ενα θεμα. Απο την εμπειρια μου με συντήρηση ενός αλλου μοτερ (dr650se) θα έλεγα οτι αν το βαλε βγαλε του μοτερ είναι ευκολο, σε πέρνει να περιμενεις άλλα 50k για ρουλεμαν με την προϋπόθεση οτι δεν δείχνουν γερασμένα. Αν όχι και δεδομένης της ιπποδύναμης ίσως θα αξιζε να τα άλλαξεις προληπτικά καθλως θα γλιτώσεις χρήματα και χρόνο απο μελλοντικό σέρβις.

 

[Juohmaru!]

Το δέσιμο του μοτέρ τελείωσε πριν 10 μέρες περίπου... Άργησα να το ποστάρω γιατί ήθελα να το γράψω κατά το δυνατόν αναλυτικά. Voila!

Ξεκινάμε από το δέσιμο της αριστερής και της δεξιάς κάσας του μοτέρ, καθώς η φλάντζα του κάρτερ είναι στο 640 κατακόρυφη! Ενώ το Repair Manual προτείνει την επάλειψη γράσου στο χείλος της αριστερής κάσας και μόνο, απλά για την σταθεροποίηση της φλάντζας μέχρι να τοποθετηθεί το αριστερό, αντ' αυτού χρησιμοποιήθηκε φλαντζόκολλα, η οποία επαλείφθηκε με το χέρι και στις δύο πλευρές της φλάντζας. Έτσι πέραν του προφανούς, δηλαδή να είναι σταθεροποιημένη η φλάντζα στο ταίριασμα των δύο κασών, ταυτόχρονα η ελάχιστη φλαντζόκολλα αναμένεται να καλύψει τυχόν σημειακές ανοχές, χωρίς να υπερχειλίσει κυρίως προς το εσωτερικό του μοτέρ. Η ίδια πρακτική ακολουθήθηκε και στις υπόλοιπες φλάντζες του μοτέρ, πλην της μεταλλικής. Η δε φλαντζόκολλα που χρησιμοποιήθηκε ήταν η ThreeBond 1215 (advrider.com approved), εναλλακτικά θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και γκρι Permatex (Παπουτσάς approved).

Με το σμίξιμο των κασών (ελαφρύ χτύπημα με ματσόλα στα σημεία που βρίσκονται οι οδηγοί-γκαβίλιες εκατέρωθεν βοηθάει), οι βίδες σύσφιξης έσφιξαν στα 8 N.m με ροπόκλειδο. Γενικά το manual ακολουθήθηκε κατά γράμμα (πλην ελαχίστων εξαιρέσεων όπως η παραπάνω), εν προκειμένω οι ροπές σύσφιξης που δίνονται αναλυτικά στη σελίδα 11-75F αυτού "Tightening Torque - ENGINE".

Γενικά χρήσιμο είναι να υπάρχουν εύκαιρα στον πάγκο Loctite 243, γράσο (χρησιμοποιώ αυτό της Denicol) και μηχανόλαδο (σε μπουκαλάκι που βρίσκεις στο φαρμακείο, κόκκινο βέλος σε επόμενη φώτο) που χρησιμοποιούνται συχνά και κατά περίπτωση. Το loctite σε όποια σπειρώματα απαιτείται από το manual, το γράσο για την λίπανση των εσωτερικών τσιμουχών, οι οποίες έτσι κι αλλιώς αντικαταστάθηκαν με καινούριες ως επί το πλείστον, και το μηχανόλαδο στα εσωτερικά ρουλεμάν, άξονες και όπου γενικά έρχεται σε επαφή μέταλλο με μέταλλο, για να προληφθούν ζημιές κατά τα πρώτα δευτερόλεπτα της εκκίνησης του κινητήρα όταν οι αντλίες λαδιού δεν θα έχουν προλάβει να προωθήσουν το μαγικό υγρό παντού.

Αμέσως μετά το δέσιμο δεξιάς και αριστερής κάσας, απαιτείται να μπει η "crankshaft locking bolt" ώστε να κλειδώσει ο στρόφαλος με το πιστόνι στο Άνω Νεκρό Σημείο (ΑΝΣ), τόσο κατά την τοποθέτηση του κυλίνδρου όσο και της αλυσίδας χρονισμού του εκκεντροφόρου αργότερα. Μια απλή Μ8 με ελαφρώς πλανισμένη τη μύτη (σαν αυτή της φώτο παρακάτω) αρκεί για τη δουλειά, χωρίς να απαιτούνται τα 10€ που ζητάει η ΚΤΜ για το special tool της (+τον χρόνο που απαιτείται για να 'ρθει από το εξωτερικό, καθώς εδώ στην Ελλάδα special tools για το 640 δεν μπορείς να παραγγείλεις!).

Και ερχόμαστε στο πιο "μπελαλίδικο" σημείο της όλης διαδικασίας, στη τοποθέτηση του κυλίνδρου. Επειδή οι ανοχές μεταξύ πιστονιού και κυλίνδρου είναι δικαίως απειροελάχιστες, ο κύλινδρος πρέπει να κατέβει εντελώς κάθετα και να "φορεθεί" στο πιστόνι, κρατώντας (με τα νύχια κυριολεκτικά! ) τα 3 ελατήρια του πιστονιού (piston rings) συμπιεσμένα για να "περάσουν μέσα" στον κύλινδρο, χωρίς να σπάσουν!!! Και τα τρία, αλλά ειδικά το κατώτερο (oil scraper ring) είναι εξαιρετικά εύθραυστα. Τα "ανοίγματα" δε των τριών ελατηρίων πρέπει να είναι στις 120μοίρες το ένα με το άλλο.

Οι βίδες που δένουν τον κύλινδρο στο κάτω μέρος του κινητήρα (κάρτερ) δεν μπορούν να σφίξουν με το ροπόκλειδο όπως πρέπει, παρά μόνο με τη χρήση... "κατσικοπόδαρου". Το κατσικοπόδαρο είναι ουσιαστικά μια επέκταση ή καλύτερα μια σειρά επεκτάσεων (φώτο παρακάτω) με διαφορετικά μεγέθη γερμανοπολύγωνου στη μία πλευρά και υποδοχή 3/8'' (στη δική μας περίπτωση) στην άλλη πλευρά για την τοποθέτηση στο ροπόκλειδο. Το τελευταίο πρέπει να είναι εντελώς κάθετο (γωνία 90 μοιρών) στο κατσικοπόδαρο για την εφαρμογή της προεπιλεχθείσας ροπής.

Δυστυχώς σε ορισμένα σημεία ούτε η παραπάνω συλλογή με τα κατσικοπόδαρα κάνει, καθώς δεν χωράνε... Χρειάζεται πατέντα...

Να σημειώσω εδώ ότι στο repair manual γράφει απλά "Tighten collar nuts with 40Nm crosswise". Όμορφα και λιτά....

Στη συνέχεια τοποθετήθηκε η κεφαλή, το πάνω γρανάζι της καδένας (στα αντίστοιχα σημάδια με το πιστόνι "κλειδωμένο" στο ΑΝΣ) και ο εκκεντροφόρος. Πριν κλείσει το ψευτοκάπακο, έπρεπε να επισκευαστεί μια εγγενής αστοχία του LC4 κινητήρα. Μία από τις βίδες του κολλάρου της αριστερής εξαγωγής (πρώτη φώτο παρακάτω) έχει σπείρωμα που φτάνει ("ανοιχτό") μέχρι το εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής (δεύτερη φώτο παρακάτω). Το αποτέλεσμα είναι ότι αν για κάποιο λόγο ξεβιδωθεί ΜΙΑ ΦΟΡΑ αυτή η βίδα (πχ για την τοποθέτηση aftermarket λαιμών με άλλα κολλάρα), έκτοτε περνάει λάδι από το σπείρωμα και το ξερνάει στο εξωτερικό... Το δικό μου 640 είχε τέτοια σημάδια διαρροής...

Η βέλτιστη λύση που έχει δοθεί στα χρόνια που κυκλοφορεί αυτό το μοτέρ είναι η τοποθέτηση "σκουληκόβιδας", μιας βίδας Μ6 δηλαδή χωρίς όμως κεφάλι, οποία λουσμένη σε φλαντζόκολλα (όχι loctite) οδηγείται στο τέρμα του σπειρώματος με ένα 3άρι άλλεν. Στην πρώτη φώτο παρακάτω φαίνονται σκουληκόβιδες Μ6 των 6mm (μαύρες) και των 8mm. Χρησιμοποίησα τις κοντύτερες που βρήκα, δηλαδή των 6mm.

Συνεχίζεται...

 

[Juohmaru!]

Ταυτόχρονα έγινε η αλλαγή των ρουλεμάν σε πιανόλα εισαγωγής και εξαγωγής, τα οποία παρουσίαζαν φθορά, καθώς δεν είχαν και τόσο "αβίαστη" κίνηση.

Η διαδικασία εξαγωγής των παλιών και τοποθέτησης των νέων είναι αυτή που είδαμε και στα ρουλεμάν του μοχλικού, με χρήση της μέγγενης δηλαδή με ένα καρυδάκι "πίεσης" και ένα καρυδάκι "υποδοχής".

Αυτό που απαιτεί λίγη παραπάνω προσοχή είναι το ποντάρισμα του άξονα του ρουλεμάν, το χτύπημα δηλαδή των άκρων του με πόντα ώστε να "ξεχειλώσουν" και να "φρακάρουν" στην υποδοχή τους. Τα πονταρίσματα πρέπει να γίνουν πάνω στον άξονα και όχι στη συναρμογή αυτού με την υποδοχή, καθώς καταστρέφεται το περιμετρικό χείλος αυτής με αποτέλεσμα να δυσκολεύει τόσο η εξαγωγή του άξονα όσο και η εισαγωγή του νέου. Στη δεύτερη φώτο παρακάτω φαίνεται η ζημιά που έγινε στο χείλος της μιας πιανόλας από παλιότερη αλλαγή ρουλεμάν... Άγιοι μάστορες!

Και πάνω που είπα τώρα βιδώνω την κυλινδροκεφαλή, περνάω το ψευτοκάπακο και σκεδόν τελείωσα... μια Μ7 "πήδηξε" βόλτες! Θα απαιτούνταν η επισκευή του σπειρώματος και για το λόγο αυτό αγοράστηκε το αντίστοιχο κιτ V-Coil M7x100 της Voelkel, που όλα αναζητούνται γενικά με τον όρο "Helicoil". Το κιτ περιλαμβάνει τα πάντα (τρυπάνι, αντίστοιχο κολαούζο, σπειρώματα, και λεβιέδες για την εισαγωγή αυτών) εκτός από μια μανέλα για κολαούζο που πρέπει να προμηθευτείς ξεχωριστά.

Η διαδικασία έχει ως εξής: Γίνεται αρχικά μέτρηση του βάθους του σπειρώματος με παχύμετρο και μπαίνει αντίστοιχο σημάδι (πχ με χαρτοταινία) πάνω στο τρυπάνι, ώστε να μην διανοιχθεί περαιτέρω η οπή. Το τρυπάνι πρέπει να μπει εντελώς κάθετα στην τρύπα και σκοπό έχει να αφαιρέσει ουσιαστικά το παλιό κατεστραμμένο σπείρωμα. Στη συνέχεια μπαίνει το κολαούζο (με 2-3 σταγόνες λάδι στη μύτη του) για να ανοίξει νέο σπείρωμα, κατάτι μεγαλύτερο από το σπείρωμα Μ7 που θα τοποθετηθεί ακολούθως. Περιττό να πω ότι η καθετότητα του κολαούζου στην τρύπα είναι απείρως σημαντική! Τέλος με τον ένα λεβιέ τοποθετείται το νέο σπείρωμα Μ7 και με τον δεύτερο σπάει η βάση του σπειρώματος για να παραμείνει στη θέση του.

Με αυτό τον τρόπο γίνεται επισκευή του σπειρώματος, ώστε να βιδώνει η ΟΕΜ βιδα Μ7, και όχι διάνοιξη νέου σπειρώματος με απλό κολαούζο γιατί τότε αναγκαστικά θα πηγαίναμε σε σπείρωμα και αντίστοιχα βίδα μεγαλύτερης διαμέτρου.

Μία δεύτερη επισκευή σπειρώματος απαιτήθηκε λίγο αργότερα και σε μια βίδα του τεντωτήρα της καδένας. Μ6 αυτή τη φορά....

Έφτασε και η ώρα του ψευτοκάπακου. Μεταξύ ψευτοκάπακου και κυλινδροκεφαλής δεν υπάρχει φλάντζα, μπαίνει (με το χέρι) ένα λεπτό στρώμα φλαντζόκολλας. Της τοποθέτησης του ψευτοκάπακου προηγείται αυτή της αντλίας νερού, με νέα o-ring και φλαντζόκολλα επί αυτών.

Ρυθμίστηκαν οι βαλβίδες με φίλερ των 0,15mm και τοποθετήθηκαν τα καπάκια των βαλβίδων, με νέες φλάντζες αλλά χωρίς φλαντζόκολλα, καθώς τα τελευταία πρέπει να ανοιγοκλείνουν κάθε 5000km για ρύθμιση βαλβίδων. Επίσης σε όλες τις βίδες κεφαλής και ψευτοκάπακου τοποθετήθηκαν νέες χαλκοροδέλες. Με την ολοκλήρωση της ρύθμισης των βαλβίδων αφαιρείται οριστικά και η "crankshaft locking bolt".

Ακολούθως τοποθετούνται εκατέρωθεν του μοτέρ βολάν και καλάθι συμπλέκτη. Το tricky σημείο είναι η σύσφιξη του παξιμαδιού του βολάν που απαιτεί ροπή 150Nm (!) και ακριβώς γι' αυτό το manual προειδοποιεί για τη ΜΗ χρήση της "crankshaft locking bolt". Η λύση σε αυτή την περίπτωση, αφού το αντίστοιχο special tool για τη συγκράτηση του βολάν δεν υπάρχει, είναι η περιστροφή του βολάν ώστε το πιστόνι να κατέβει στο ΚΝΣ και η εισαγωγή σχοινιού στον κύλινδρο από την τρύπα που μπαίνει το μπουζί!!! Έτσι ξεκινώντας να σφίγγει με το ροπόκλειδο το παξιμάδι του βολάν το πιστόνι ανεβαίνει και "φρενάρει" ομαλά κατά τη διαδρομή του συμπιέζοντας το σκοινί, δίνοντας την απαραίτητη αντίσταση για την εφαρμογή της μεγάλης ροπής σύσφιξης... Καλό εεεέ;

Τελευταία μπαίνουν τα πλαϊνά καπάκια του μοτέρ με την ίδια διαδικασία που αναφέρθηκε προηγουμένως, δηλαδή με νέες φλάντζες ενδιάμεσα έχοντας τις επαλείψει πριν με φλαντζόκολλα και από τις δύο πλευρές τους.

Έτσι ουσιαστικά ολοκληρώθηκε το δέσιμο του μοτέρ και επειδή σε προηγούμενο ποστ υποσχέθηκα και κάποια οικονομικά στοιχεία για τα ανταλλακτικά που απαιτήθηκαν γι'αυτό... Το κόστος όλων των φλαντζών, νέων τσιμουχών στους άξονες, καθώς και o-ring και χαλκοροδελών έφτασε στα 215€ με ΦΠΑ, ΧΩΡΙΣ να υπολογίζω λοιπά ανταλλακτικά που αντικαταστάθηκαν λόγω φθοράς (ρουλεμάν πιανόλας, σωλήνες λαδιού και αναθυμιάσεων, τάπες λαδιού, βίδες, σπειρώματα κλπ).... Μόνο για λύσιμο και δέσιμο του μοτέρ δηλαδή! Αν σε αυτά συνυπολογίσουμε και λάδια-φίλτρα φτάνουμε τα 265€ ! Χωρίς άλλα σχόλια....

Τέλος ο κινητήρας τοποθετήθηκε πάνω στο φρεσκοβαμμένο πλαίσιο, μαζί με τα ρουλεμάν λαιμού και τις τιμονόπλακες, το μοχλικό, το αμορτισέρ (στο ελατήριο έγινε ηλεκτροστατική σε RAL2009) και το ψαλίδι. Η σημερινή κατάσταση είναι η παρακάτω, όμως η περαιτέρω πρόοδος θα καθυστερήσει λιγάκι λόγω επαγγελματικών υποχρεώσεων (και επειδή έχω στεγνώσει οικονομικά...).

Υ.Γ. Θέλω να πω και ένα δημόσιο ευχαριστώ στον φίλο nosPa21 που η συνδρομή του ήταν παραπάνω από ουσιαστική στις εργασίες που περιγράφηκαν. Λίγη από τη δική του σοφία προσπάθησα να μεταφέρω σε αυτά τα ποστ.
Πάνο!!!

 

[vassat]

... "ολίγον" σπαμ,
αλλά μια που αναφέρθηκε,
υπάρχει κάποια τεχνική (ή και εργαλείο) που εξασφαλίζει την καθετότητα του τρυπανιού,
στη διαδικασία για το νέο σπείρωμα ;;;
/// Β

 

[konkost]

Αμέσως μετά το δέσιμο δεξιάς και αριστερής κάσας, απαιτείται να μπει η "crankshaft locking bolt" ώστε να κλειδώσει ο στρόφαλος με το πιστόνι στο Άνω Νεκρό Σημείο (ΑΝΣ), τόσο κατά την τοποθέτηση του κυλίνδρου όσο και της αλυσίδας χρονισμού του εκκεντροφόρου αργότερα. Μια απλή Μ8 με ελαφρώς πλανισμένη τη μύτη (σαν αυτή της φώτο παρακάτω) αρκεί για τη δουλειά, χωρίς να απαιτούνται τα 10€ που ζητάει η ΚΤΜ για το special tool της (+τον χρόνο που απαιτείται για να 'ρθει από το εξωτερικό, καθώς εδώ στην Ελλάδα special tools για το 640 δεν μπορείς να παραγγείλεις!).

Νομιζω οτι η βιδα που κλειδωνει τον στροφαλο και το πιστονι στο ΑΝΣ ειναι η ιδια αυτη που υπαρχει ηδη πανω στο μοτερ απο το εργοστασιο Και αν θυμαμαι καλα αφαιρωντας μια ροδελα που εχει και βιδωνοντας την πλεον μεχρι μεσα κλειδωνει τον στροφαλο Ετσι θυμαμαι δηλαδη να ρυθμιζα βαλβιδες στο 640 μου, αλλα πανε απο τοτε και 15 χρονια οποτε μπορει κατι να εχει αλλαξει πλεον και χρειαζεται "special tool" (ή απλα μια φρεζαρισμενη βιδα οπως εκανες )